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par massemini Sam 16 Déc 2017 - 17:2220 ans entre les premières rotation au banc (1981/82) et les 10 premiers rafale M déclarés opérationnels.
L' avenir est au monomoteur aux US...
L' avenir est au monomoteur aux US...
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Poncho (Admin)
Liscariote
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Ce jour là
Beochien- Whisky Charlie
Les monomoteurs, hum, pas forcément une bonne idée en temps de paix ... on verra, qui se souvient des Starfighter F104 ??
Liscariote
17 décembre 1963
Le prototype du Lockheed C 141 Starlifter décolle de Marietta en Géorgie.
Le YC-141A sn 61-2775 a été assemblé en un temps record suivant les plans du modèle 300 dont le lancement fut décidé par JFK en 1961.
Le Military Air Transport Service (MATS) n'a alors que des Douglas C 124, C-133 Cargomaster et des Boeing C 97 et C-135 à disposition des forces armées US.
Aucun n'est capable de transporter à la vitesse d'un jet un missile intercontinental Minuteman ou 120 parachutistes ou 75 lits médicalisés comme le souhaite le Specific Operational Requirement 182, auxquels ont répondu Boeing, General Dynamics et Lockheed.
Les quatre Pratt & Whitney TF33 pourvus d'un by pass sont la version militaire du célèbre JT 3 à compresseur axial 7 étages, l'ensemble des 4 TF 33 assurant 360 kn de poussée globale au décollage.
Des 280 appareils de série livrés à l'USAF,
l'un d'eux baptisé KAO pour Kuiper Airborne Observatory, emporte pour la Nasa, Ames Research Center, un télescope à correction infrarouge qui permit notamment de photographier les parages de la comète de Haley depuis la Nouvelle Zélande.
Le prototype du Lockheed C 141 Starlifter décolle de Marietta en Géorgie.
Le YC-141A sn 61-2775 a été assemblé en un temps record suivant les plans du modèle 300 dont le lancement fut décidé par JFK en 1961.
Le Military Air Transport Service (MATS) n'a alors que des Douglas C 124, C-133 Cargomaster et des Boeing C 97 et C-135 à disposition des forces armées US.
Aucun n'est capable de transporter à la vitesse d'un jet un missile intercontinental Minuteman ou 120 parachutistes ou 75 lits médicalisés comme le souhaite le Specific Operational Requirement 182, auxquels ont répondu Boeing, General Dynamics et Lockheed.
Les quatre Pratt & Whitney TF33 pourvus d'un by pass sont la version militaire du célèbre JT 3 à compresseur axial 7 étages, l'ensemble des 4 TF 33 assurant 360 kn de poussée globale au décollage.
Des 280 appareils de série livrés à l'USAF,
l'un d'eux baptisé KAO pour Kuiper Airborne Observatory, emporte pour la Nasa, Ames Research Center, un télescope à correction infrarouge qui permit notamment de photographier les parages de la comète de Haley depuis la Nouvelle Zélande.
Liscariote
19 décembre 1978
Le premier Beriev A 50 effectue un vol inaugural
Le Tu 126 étant complètement dépassé par le Boeing AWACS, E 3, l' OKB Vega travaille avec comme plateforme l'Illyushin 76 sur un radar volant fonctionnant sur le même principe que le radôme du 'E3 Sentry américain.
Les caractéristiques de vol de l'Il 76 sont dégradées mais le nouveau radar volant répond totalement aux exigences des VVS soviétiques, pouvoir tourner 4 heures à plus de 1000km de sa base en détection au sol et en vol de tout mouvement d'avions ou hélicoptères
Lors de son entrée en service, l'A 50 soviétique est à nouveau dépassé par les uprgades continus de l'E3 Sentry qui détecte désormais aussi les véhicules au sol.
La fourniture à l'Indian Air Force de Beriev A 50 donne un avantage stratégique majeur à l'Inde face au Pakistan, l'ami intime de toujours.... Mais la Chine profite aussi des avances soviétiques et inclue le Pakistan dans sa stratégie des perles...
Enfin, lors de ce premier vol, sans radar réel, V.P.Demyanovsky, pilote d'essai chez Beriev, a certainement d'autres préoccupations....
Le premier Beriev A 50 effectue un vol inaugural
Le Tu 126 étant complètement dépassé par le Boeing AWACS, E 3, l' OKB Vega travaille avec comme plateforme l'Illyushin 76 sur un radar volant fonctionnant sur le même principe que le radôme du 'E3 Sentry américain.
Les caractéristiques de vol de l'Il 76 sont dégradées mais le nouveau radar volant répond totalement aux exigences des VVS soviétiques, pouvoir tourner 4 heures à plus de 1000km de sa base en détection au sol et en vol de tout mouvement d'avions ou hélicoptères
Lors de son entrée en service, l'A 50 soviétique est à nouveau dépassé par les uprgades continus de l'E3 Sentry qui détecte désormais aussi les véhicules au sol.
La fourniture à l'Indian Air Force de Beriev A 50 donne un avantage stratégique majeur à l'Inde face au Pakistan, l'ami intime de toujours.... Mais la Chine profite aussi des avances soviétiques et inclue le Pakistan dans sa stratégie des perles...
Enfin, lors de ce premier vol, sans radar réel, V.P.Demyanovsky, pilote d'essai chez Beriev, a certainement d'autres préoccupations....
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
La photo est très sympa
Merci
Merci
_________________
@avia.poncho
Liscariote
20 décembre 1962
Le X-15 ne peut se réduire aux missions des records de vitesse et d'altitude menées conjointement par la Nasa, l'USAF, la Navy et les équipes de North American Aviation.
Les vols de simulation sur Lockheed JF 104 dits de reconnaissance météo au profit des missions X-15 sont encore indispensables bien que tant dissemblables
Milt Thompson, après tous les aînés du programme X-15, décolle d' Edwards Air Force Base pour se rendre à Mud Lake, Nevada
La mission X-15 devant se dérouler quelques heures plus tard.
Thomson a préparé le JF 104A pour simuler un atterrissage X-15 à Rogers Dry Lake.
Le X-15 se posant sur patins avec peu de surface de contrôle...
Le M.O est simple et dangereux, Il décélère jusqu'à 300 kt à son altitude de croisière, flaps descendus au maximum, l'avion s'engageant dans une descente de 18 000 ft par minute.
Parvenu à 800 ft; Mil Thomson remet pleins gaz PC pour éviter le crash.
La première tentative est réussie, lors de la seconde, le Starfighter devient incontrôlable, en roulis, en lacet et fait quatre tonneaux dans le dernier desquels Mil Thompson s'éjecte vers le bas....!
L'ensemble des com radio entre Nasa 1 et Mil Thompson durant ce vol est dispo sur le site de la NASA - National Aeronautics and Space Administration
Donald R. Bellman, chef enquêteur pour cet accident conclut que " "the pilot showed superior skill and judgment, which contributed materially to his own safety and to the understanding of the causes of the aircraft loss."
Mil Thomson deviendra pilote de X-15 par la suite, pour la Nasa
Le X-15 ne peut se réduire aux missions des records de vitesse et d'altitude menées conjointement par la Nasa, l'USAF, la Navy et les équipes de North American Aviation.
Les vols de simulation sur Lockheed JF 104 dits de reconnaissance météo au profit des missions X-15 sont encore indispensables bien que tant dissemblables
Milt Thompson, après tous les aînés du programme X-15, décolle d' Edwards Air Force Base pour se rendre à Mud Lake, Nevada
La mission X-15 devant se dérouler quelques heures plus tard.
Thomson a préparé le JF 104A pour simuler un atterrissage X-15 à Rogers Dry Lake.
Le X-15 se posant sur patins avec peu de surface de contrôle...
Le M.O est simple et dangereux, Il décélère jusqu'à 300 kt à son altitude de croisière, flaps descendus au maximum, l'avion s'engageant dans une descente de 18 000 ft par minute.
Parvenu à 800 ft; Mil Thomson remet pleins gaz PC pour éviter le crash.
La première tentative est réussie, lors de la seconde, le Starfighter devient incontrôlable, en roulis, en lacet et fait quatre tonneaux dans le dernier desquels Mil Thompson s'éjecte vers le bas....!
L'ensemble des com radio entre Nasa 1 et Mil Thompson durant ce vol est dispo sur le site de la NASA - National Aeronautics and Space Administration
Donald R. Bellman, chef enquêteur pour cet accident conclut que " "the pilot showed superior skill and judgment, which contributed materially to his own safety and to the understanding of the causes of the aircraft loss."
Mil Thomson deviendra pilote de X-15 par la suite, pour la Nasa
Liscariote
22 décembre 1964
Robert J. "Bob" Gilliland emmène le Lockheed SR-71 pour la première fois dans les airs.
Le SR-71 ( No. 61-7950 ) conçu par Clarence Kelly Johnson décolle de Palmdale, Ca pour atteindre 1 000mph ( 1600 km/h ) à 50 000ft
Les deux Pratt & Whitney J58 qui le propulsent ont une plage d'utilisation optimale à Mach 3, alimentés en JP7 et passant du mode turboréacteur à statoréacteur
L'avion dépourvu d'armement est une synthèse de tous les progrès techniques de métallurgie et de tout ce qui est embarqué pour résister à de hautes températures.
Robert J. "Bob" Gilliland emmène le Lockheed SR-71 pour la première fois dans les airs.
Le SR-71 ( No. 61-7950 ) conçu par Clarence Kelly Johnson décolle de Palmdale, Ca pour atteindre 1 000mph ( 1600 km/h ) à 50 000ft
Les deux Pratt & Whitney J58 qui le propulsent ont une plage d'utilisation optimale à Mach 3, alimentés en JP7 et passant du mode turboréacteur à statoréacteur
L'avion dépourvu d'armement est une synthèse de tous les progrès techniques de métallurgie et de tout ce qui est embarqué pour résister à de hautes températures.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Encore un truc qu'on ne serait pas refaire facilement...
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@avia.poncho
Liscariote
23 décembre 1966
La France se retire du programme MRCA ( Panavia ) et Dassault lance le Mirage modèle F 1
La Générale Aéronautique Marcel Dassault a mené auparavant les études Mirage III F 2 qui abandonne l'aile delta et expérimente des volets sustentateurs longuement étudies au BE et au département équipements , il a la grosse tare d'être propulsé par un P&W TF 106 américain
Contrairement à l'idée généralement admise, ce n'est pas l'état qui réclame le F 1 mais Dassault qui le propose avec une version de l'Atar 9 à nouveau relevée.
René Bigand décolle donc le Mirage F 1-01 de Villaroche ce 23 décembre 66
Les succès réels du BE Dassault sur ce premier avion issu de la CAO et au final entièrement français ne suffisent pas face au Mig 25 qui vole déjà et au MDD F-15 dont l'étude est bien avancée.
A l'été 1974, un avion non identifié remonte la vallée du Rhône à une vitesse que l'EMAA estime supérieure à Mach 2.7
Le F 1 en alerte qui s'y colle est dans l’impossibilité de suivre ce qui s’avérera être un Mig 25.
Le programme ACF stoppé par VGE était sensé répondre à ce genre d'incursion
La France se retire du programme MRCA ( Panavia ) et Dassault lance le Mirage modèle F 1
La Générale Aéronautique Marcel Dassault a mené auparavant les études Mirage III F 2 qui abandonne l'aile delta et expérimente des volets sustentateurs longuement étudies au BE et au département équipements , il a la grosse tare d'être propulsé par un P&W TF 106 américain
Contrairement à l'idée généralement admise, ce n'est pas l'état qui réclame le F 1 mais Dassault qui le propose avec une version de l'Atar 9 à nouveau relevée.
René Bigand décolle donc le Mirage F 1-01 de Villaroche ce 23 décembre 66
Les succès réels du BE Dassault sur ce premier avion issu de la CAO et au final entièrement français ne suffisent pas face au Mig 25 qui vole déjà et au MDD F-15 dont l'étude est bien avancée.
A l'été 1974, un avion non identifié remonte la vallée du Rhône à une vitesse que l'EMAA estime supérieure à Mach 2.7
Le F 1 en alerte qui s'y colle est dans l’impossibilité de suivre ce qui s’avérera être un Mig 25.
Le programme ACF stoppé par VGE était sensé répondre à ce genre d'incursion
domino- Whisky Quebec
Merci pour ces récits-souvenirs à Liscariote (sans Juda j'espère)
Voeux de sérénité à tous :
http://www.dromadaire.com/ecard/view/?p=eyJ0eGlkIjoiSEQtMTUxMzQ1MDUzMzAwNTgiLCJyX2VtYWlsIjoiZWtvc21hbmVrQGFvbC5jb20ifQ==&utm_source=sent_conf&utm_medium=email&utm_campaign=mail_destinataire
Voeux de sérénité à tous :
http://www.dromadaire.com/ecard/view/?p=eyJ0eGlkIjoiSEQtMTUxMzQ1MDUzMzAwNTgiLCJyX2VtYWlsIjoiZWtvc21hbmVrQGFvbC5jb20ifQ==&utm_source=sent_conf&utm_medium=email&utm_campaign=mail_destinataire
Liscariote
Merci
Le "juda " étant simplement le petit trou de la lorgnette, pour moi du moins
Bonne fin d'année
Le "juda " étant simplement le petit trou de la lorgnette, pour moi du moins
Bonne fin d'année
Liscariote
24 décembre 1962
Nord Aviation a repris les droits du Max Holste MH.250 pour en faire le Nord 260 puis le Nord 262 qui fait donc un premier vol à la veille de Noel.
Les 2 Pratt & Whitney R-1340 sont remplacés par les nouveaux Turbomeca Bastan deux fois plus puissants. L'avion est plus lourd de deux tonnes et passe en capacité de 17 à 29 places en cabine pressurisée
Le F-WKVR est piloté par Jacquet, assisté de Jean Pierron et Jean Boutes.
La cellule d'essais statiques révélera quelques faiblesses plus tard, corrigées sur chaîne par la suite.
Les ingénieurs de la société qui entretient et modifie les 262 pour le CEV constatent malgré cela l'impossibilité de fermer les portes lorsque l'appareil est sur bâtis pour check ou modifications ainsi que l' Atelier Industriel de l'Aéronautique de Cuers pour la version Marine " Frégate "
La centaine de cellules fabriquée fera tout de même carrière sous de multiples pavillons, en Amérique désigné Mohawk 298 avec des PT6 A45
Ci dessous le Nord 262, F-WKVR au Bourget 1963
Nord Aviation a repris les droits du Max Holste MH.250 pour en faire le Nord 260 puis le Nord 262 qui fait donc un premier vol à la veille de Noel.
Les 2 Pratt & Whitney R-1340 sont remplacés par les nouveaux Turbomeca Bastan deux fois plus puissants. L'avion est plus lourd de deux tonnes et passe en capacité de 17 à 29 places en cabine pressurisée
Le F-WKVR est piloté par Jacquet, assisté de Jean Pierron et Jean Boutes.
La cellule d'essais statiques révélera quelques faiblesses plus tard, corrigées sur chaîne par la suite.
Les ingénieurs de la société qui entretient et modifie les 262 pour le CEV constatent malgré cela l'impossibilité de fermer les portes lorsque l'appareil est sur bâtis pour check ou modifications ainsi que l' Atelier Industriel de l'Aéronautique de Cuers pour la version Marine " Frégate "
La centaine de cellules fabriquée fera tout de même carrière sous de multiples pavillons, en Amérique désigné Mohawk 298 avec des PT6 A45
Ci dessous le Nord 262, F-WKVR au Bourget 1963
Liscariote
25 Decembre 1934
Raymond Delmotte établit un record de vitesse à Istres aux commandes d’un Caudron 460 Rafale
Homologué à la vitesse de 505.85 km/h sur un circuit de 3 000 mètres
Ce monoplan utilisait un profil d’aile biconvexe dissymétrique
Propulsé par un Renault 433 à 6 cylindres et une hélice Ratier bipale à pas varible
Il avait aussi un train rétractable à air comprimé.
Raymond Delmotte, ancien pilote de la grande guerre, devait réaliser 4 boucles du circuit d’Istres
Raymond Delmotte établit un record de vitesse à Istres aux commandes d’un Caudron 460 Rafale
Homologué à la vitesse de 505.85 km/h sur un circuit de 3 000 mètres
Ce monoplan utilisait un profil d’aile biconvexe dissymétrique
Propulsé par un Renault 433 à 6 cylindres et une hélice Ratier bipale à pas varible
Il avait aussi un train rétractable à air comprimé.
Raymond Delmotte, ancien pilote de la grande guerre, devait réaliser 4 boucles du circuit d’Istres
Liscariote
26 décembre 1956
Le premier F-106A décolle d'Edwards piloté par Richard L. Johnson, le même qui fit les essais du F-102.
Le gros monomoteur à aile delta fut transporté par camion de l'usine Convair de San Diego jusqu'au Edwards Flight Test Center.
Le vol est écourté car des volets restent en position ouverte et l'objectif Mach 1 est abandonné pour ce maiden flight.
Comme pour le F-102, Convair s'est plié au système "Cook-Craigie" de lancement d'une petite série avant la fin des essais en vol avec modifications sur chaîne au fur et à mesure de l'avancée de ceux-ci.
Le concept de l'aile delta pour un chasseur supersonique est une reprise techniquement pérenne des idées des ingénieurs Lippisch et von Karman capturés en Allemagne pour l' American Air Force Scientific Advisory Group.
Les frères Horn avaient tout de même eu l'idée de l'aile delta bien avant guerre.
Le moteur Pratt & Whitney YJ75-P-1, premièr d'une lignée de turboréacteurs qui équipera aussi les Republic F-105, Avro CF-105 et en civil JT-4 pour certains Boeing 707 et Douglas DC-8.
Son compresseur axial double corps sera l'étalon techno pendant longtemps.
Les F-106 " Dart " restent en première ligne et en escadron longtemps après la disparition de la société Convair, absorbée par General Dynamics.
Le premier F-106A décolle d'Edwards piloté par Richard L. Johnson, le même qui fit les essais du F-102.
Le gros monomoteur à aile delta fut transporté par camion de l'usine Convair de San Diego jusqu'au Edwards Flight Test Center.
Le vol est écourté car des volets restent en position ouverte et l'objectif Mach 1 est abandonné pour ce maiden flight.
Comme pour le F-102, Convair s'est plié au système "Cook-Craigie" de lancement d'une petite série avant la fin des essais en vol avec modifications sur chaîne au fur et à mesure de l'avancée de ceux-ci.
Le concept de l'aile delta pour un chasseur supersonique est une reprise techniquement pérenne des idées des ingénieurs Lippisch et von Karman capturés en Allemagne pour l' American Air Force Scientific Advisory Group.
Les frères Horn avaient tout de même eu l'idée de l'aile delta bien avant guerre.
Le moteur Pratt & Whitney YJ75-P-1, premièr d'une lignée de turboréacteurs qui équipera aussi les Republic F-105, Avro CF-105 et en civil JT-4 pour certains Boeing 707 et Douglas DC-8.
Son compresseur axial double corps sera l'étalon techno pendant longtemps.
Les F-106 " Dart " restent en première ligne et en escadron longtemps après la disparition de la société Convair, absorbée par General Dynamics.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Sacrée bête. Un intercepteur pur
Pas l'élégance des Dassault. Mais un Delta bestial ça a aussi de la gueule
Et sacré moteur aussi
Pas l'élégance des Dassault. Mais un Delta bestial ça a aussi de la gueule
Et sacré moteur aussi
_________________
@avia.poncho
Liscariote
27 décembre 1951
Première envolée du North American FJ-2 " Fury ", version navale du F-86 E Sabre
Le XFJ-2 (133754 ) a été pris sur chaîne à l'usine NAA de Los Angeles comme F-86 dont le train avant est relevé, logé dans un nez rallongé, une crosse d’arrêt installée à l’arrière mais ses ailes ne sont pas repliables.
Le chef pilote maison Robert Hoover a un long passé au sein de l'USAF,
les vitesses d'approche et l'appontage de l'appareil à aile en flèche sont le souci majeur des promoteurs du XFJ-2.
Le moteur Wright J 65 est tout simplement un Armstrong Siddeley Sapphire dont les évolutions successives génèrent de gros espoirs en matière d'endurance et de résistance dans les plages d'utilisation haute altitude. Il équipe les Hunter et Javelin au Royaume -Uni et les Republic F-84F Thunderstreak, F-11F Tiger, Martin B-57, Douglas A-4..... aux USA.
Les FJ-2 seront assez rapidement remplacés par les versions 3 au sein de l'USMC et dans l'USN.
Le XFJ-2 ci dessous en vol au dessus de la péninsule de Palos Verdes ce 27 décembre 51 avant son départ pour l'USS Coral Sea
Première envolée du North American FJ-2 " Fury ", version navale du F-86 E Sabre
Le XFJ-2 (133754 ) a été pris sur chaîne à l'usine NAA de Los Angeles comme F-86 dont le train avant est relevé, logé dans un nez rallongé, une crosse d’arrêt installée à l’arrière mais ses ailes ne sont pas repliables.
Le chef pilote maison Robert Hoover a un long passé au sein de l'USAF,
les vitesses d'approche et l'appontage de l'appareil à aile en flèche sont le souci majeur des promoteurs du XFJ-2.
Le moteur Wright J 65 est tout simplement un Armstrong Siddeley Sapphire dont les évolutions successives génèrent de gros espoirs en matière d'endurance et de résistance dans les plages d'utilisation haute altitude. Il équipe les Hunter et Javelin au Royaume -Uni et les Republic F-84F Thunderstreak, F-11F Tiger, Martin B-57, Douglas A-4..... aux USA.
Les FJ-2 seront assez rapidement remplacés par les versions 3 au sein de l'USMC et dans l'USN.
Le XFJ-2 ci dessous en vol au dessus de la péninsule de Palos Verdes ce 27 décembre 51 avant son départ pour l'USS Coral Sea
Liscariote
28 décembre 1945
Edo Aircraft Corporation fait voler l'hydravion de reconnaissance OSE-1.
Dessiné par Corwin Krukovskiy, immigré russe spécialiste reconnu en aéro et hydrodynamique, c'est un monoplace, monoplan à aile basse cantilever équipé du Ranger 770 V 12 inversé à culasse en alliage d'alu
Earl D. Osborne. ( EDO ) est installé à College Point, NY au bord de l'eau mais le prototype XOSE-1 qui prend l'air est "terrestre".
Le programme est annulé après la fin des hostilités.
http://www.airwar.ru/enc/sea/ose1.html
Edo Aircraft Corporation fait voler l'hydravion de reconnaissance OSE-1.
Dessiné par Corwin Krukovskiy, immigré russe spécialiste reconnu en aéro et hydrodynamique, c'est un monoplace, monoplan à aile basse cantilever équipé du Ranger 770 V 12 inversé à culasse en alliage d'alu
Earl D. Osborne. ( EDO ) est installé à College Point, NY au bord de l'eau mais le prototype XOSE-1 qui prend l'air est "terrestre".
Le programme est annulé après la fin des hostilités.
http://www.airwar.ru/enc/sea/ose1.html
Liscariote
31 décembre 1989
C'est le vol inaugural du Sukhoi SU 27 PU, désigné quelques semaines plus tard SU 30
Le SU 27 PU reprend la cellule de l'UB, biplace d'entrainement car, pour les futures missions prévues, un biplace est nécessaire
Comme attaquer un porte avions US, assurer des missions de suppression des défenses aériennes en vol et au sol....détruire des bâtiments protégés au sol
Il est propulsé par deux Lyulka AL 31F, ceux du SU 27, sans poussée vectorielle mais délivrant 123 kN chacun qui lui permettent des ressources avec peur d'accélération initiale ( il masse à 24,9 tonnes )
De fait, c'est le premier appareil "multi rôle " soviétique lors de sa présentation à Zhukovsky en 1992...
Les russes ont un réel savoir faire dans la métallurgie et l'airframe est conçu pour durer, contrairement aux moteurs dont l'essentiel des parties chaudes doit être changé chaque 3 000 heures
Les VVS soviétiques prennent en compte plusieurs SU 30 de base puis la version M 2 qui a récemment combattu en Syrie.
L'Inde a en inventaire 240 SU 30 MKI ( K pour commercial ) dont 80 % fabriqués sous licence chez HAL. Au prix équivalent US de 70 millions de $. Un changement moteur nécessitant 3 heures pour 12 mécaniciens
L'Algérie optait pour 58 SU 30 MKAs, avionique franco russe
Et la Chine retenant le SU 30 MKK en 2001 emportant près de 10 tonnes de carburant
Les version munies du Salyut AL 31 FP / FM1 & 2 à poussée vectorielle de 134 kN sont les MKI & MKM, principalement pour l'Inde
C'est le vol inaugural du Sukhoi SU 27 PU, désigné quelques semaines plus tard SU 30
Le SU 27 PU reprend la cellule de l'UB, biplace d'entrainement car, pour les futures missions prévues, un biplace est nécessaire
Comme attaquer un porte avions US, assurer des missions de suppression des défenses aériennes en vol et au sol....détruire des bâtiments protégés au sol
Il est propulsé par deux Lyulka AL 31F, ceux du SU 27, sans poussée vectorielle mais délivrant 123 kN chacun qui lui permettent des ressources avec peur d'accélération initiale ( il masse à 24,9 tonnes )
De fait, c'est le premier appareil "multi rôle " soviétique lors de sa présentation à Zhukovsky en 1992...
Les russes ont un réel savoir faire dans la métallurgie et l'airframe est conçu pour durer, contrairement aux moteurs dont l'essentiel des parties chaudes doit être changé chaque 3 000 heures
Les VVS soviétiques prennent en compte plusieurs SU 30 de base puis la version M 2 qui a récemment combattu en Syrie.
L'Inde a en inventaire 240 SU 30 MKI ( K pour commercial ) dont 80 % fabriqués sous licence chez HAL. Au prix équivalent US de 70 millions de $. Un changement moteur nécessitant 3 heures pour 12 mécaniciens
L'Algérie optait pour 58 SU 30 MKAs, avionique franco russe
Et la Chine retenant le SU 30 MKK en 2001 emportant près de 10 tonnes de carburant
Les version munies du Salyut AL 31 FP / FM1 & 2 à poussée vectorielle de 134 kN sont les MKI & MKM, principalement pour l'Inde
Liscariote
2 janvier 1989
Le prototype Tupolev Tu-204 ( 64001 ) décolle sous une météo très mauvaise d'Oulianovsk aux mains de A.I.Talalakin accompagné de V.N.Matveev, copilote, A.N Nikolaev, naviguant et M.V. Pankevich. ingénieur d'essais.
Depuis 1979, alors que l'URSS ne donne aucun signe d'écroulement, il est question de trouver un remplaçant plus large et spacieux au TU 154 et des capacités en soute bien supérieures .
Un nouveau triréacteur de 190 places sur 6 500 km est proposé avec de nouveaux Soloviev D 90 à l'étude à la place des NK 8 Kuznetsov du TU 154 dont le BPR est de 1 !
L'ingénieur Selyakov et son équipe restent en 1980 au " tout à l'arrière " avec deux Solviev/ Aviadvigatel PS 90 de 15 tonnes ( 35,000 lb ) dont la grande nouveauté, pour l'URSS, est l'adoption d'un régulateur à pleine autorité ou FADEC, la voilure et la cellule utilisant l'Alu-Li notamment quoiqu'en faible quantité, le reste étant l'alu"classique" sans matériaux "noirs "
Selyakov modifie une dernière fois profondément le TU 204 et place les deux Aviadvigatel PS 90 sous les ailes qu'il a entièrement refaite, très impressionné par le Boeing 757.
Le TU 204 est figé à la fin de 1987 avec l'accord du nouveau ministre des transports IS Silayev.
Le nouveau TU 204 est calculé pour franchir 4000 km mais peut emporter des conteneurs LD 3 standards en soute
Afin de se conformer aux nouvelles normes de bruit et d'émissions PAR 33 et JAR 33, Tupolev et Kazan proposent le TU 204-300 propulsé par deux PS 90 A2 en 1992 dont le MTOW passe à 107 tonnes contre 102 pour le 204-100
La version TU 204-120 avec des Rolls Royce RB 211 535E4 et une avionique occidentale est adoptée par TNT ( commandés par Cairo Aviation ) en 1999.
Le TU 204 laisse la place aujourd'hui au MS 21 d'Irkut
Source airwar.ru
Le prototype Tupolev Tu-204 ( 64001 ) décolle sous une météo très mauvaise d'Oulianovsk aux mains de A.I.Talalakin accompagné de V.N.Matveev, copilote, A.N Nikolaev, naviguant et M.V. Pankevich. ingénieur d'essais.
Depuis 1979, alors que l'URSS ne donne aucun signe d'écroulement, il est question de trouver un remplaçant plus large et spacieux au TU 154 et des capacités en soute bien supérieures .
Un nouveau triréacteur de 190 places sur 6 500 km est proposé avec de nouveaux Soloviev D 90 à l'étude à la place des NK 8 Kuznetsov du TU 154 dont le BPR est de 1 !
L'ingénieur Selyakov et son équipe restent en 1980 au " tout à l'arrière " avec deux Solviev/ Aviadvigatel PS 90 de 15 tonnes ( 35,000 lb ) dont la grande nouveauté, pour l'URSS, est l'adoption d'un régulateur à pleine autorité ou FADEC, la voilure et la cellule utilisant l'Alu-Li notamment quoiqu'en faible quantité, le reste étant l'alu"classique" sans matériaux "noirs "
Selyakov modifie une dernière fois profondément le TU 204 et place les deux Aviadvigatel PS 90 sous les ailes qu'il a entièrement refaite, très impressionné par le Boeing 757.
Le TU 204 est figé à la fin de 1987 avec l'accord du nouveau ministre des transports IS Silayev.
Le nouveau TU 204 est calculé pour franchir 4000 km mais peut emporter des conteneurs LD 3 standards en soute
Afin de se conformer aux nouvelles normes de bruit et d'émissions PAR 33 et JAR 33, Tupolev et Kazan proposent le TU 204-300 propulsé par deux PS 90 A2 en 1992 dont le MTOW passe à 107 tonnes contre 102 pour le 204-100
La version TU 204-120 avec des Rolls Royce RB 211 535E4 et une avionique occidentale est adoptée par TNT ( commandés par Cairo Aviation ) en 1999.
Le TU 204 laisse la place aujourd'hui au MS 21 d'Irkut
Source airwar.ru
Dernière édition par Liscariote le Mar 2 Jan 2018 - 11:54, édité 1 fois
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
C'est une belle machine homologuée EASA en version RR !
Merci
Merci
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@avia.poncho
Liscariote
Merci de la réaction, c'est gentil.
Le site airwar.ru est en cyrillique et mon russe est bien loin ( alors google translate, des fois ! )
Le site airwar.ru est en cyrillique et mon russe est bien loin ( alors google translate, des fois ! )
Liscariote
3 janvier 1953
Premier vol du Cessna Modèle 310, bimoteur 4 ou 5 places, ailes basses cantilever, train tricycle rétractable.
Henry Waring, le pilote d'essais maison, décolle de Cessna Field à Wichita, KS à coté de la base aérienne de Mc Connell.
Le 310 a deux Continental O-470 de 240 shp qui lui permettent de monter de 8,6 m/s jusqu'à 6 000 m
L'habitacle est protégé du carburant placé dans les ailes en cas de crash.
Produit jusqu'en 1981 à 6 300 exemplaires
Le proto ci-dessous
Premier vol du Cessna Modèle 310, bimoteur 4 ou 5 places, ailes basses cantilever, train tricycle rétractable.
Henry Waring, le pilote d'essais maison, décolle de Cessna Field à Wichita, KS à coté de la base aérienne de Mc Connell.
Le 310 a deux Continental O-470 de 240 shp qui lui permettent de monter de 8,6 m/s jusqu'à 6 000 m
L'habitacle est protégé du carburant placé dans les ailes en cas de crash.
Produit jusqu'en 1981 à 6 300 exemplaires
Le proto ci-dessous
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Joli la double sortie d'échappement sur l'arrière de la nacelle !!!
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@avia.poncho
Liscariote
4 Janvier 1952
Premier vol du North American XA2J-1
Avec plus d'une année de retard, J.R. Baker arrache en configuration classique le gros et lourd biturbine prévu pour servir depuis les PA de la classe Essex
D'une complexité énorme, sa motorisation était assurée par deux Allison XT 40 ( deux Allison T38 cote à cote ) de 5 000 hp qui devaient pouvoir se découpler du turboprop jumeau via une boite de transmission intégrant un ensemble d'engrenages dont la fragilité
comparativement à la puissance de travail provoquait des bris, fuites d'huile…etc.
L’embrayage qui devait permettre aux deux turbines de fonctionner de manière indépendante ne disposait pas des alliages solidement pérennes d'aujourd'hui.
Ce système permettant le découplage dans le cas ou l'hélice mettrait en rotation l'arbre de la turbine
L'arrivée du Douglas A-3D mit fin aux essais du XA2 J1
Premier vol du North American XA2J-1
Avec plus d'une année de retard, J.R. Baker arrache en configuration classique le gros et lourd biturbine prévu pour servir depuis les PA de la classe Essex
D'une complexité énorme, sa motorisation était assurée par deux Allison XT 40 ( deux Allison T38 cote à cote ) de 5 000 hp qui devaient pouvoir se découpler du turboprop jumeau via une boite de transmission intégrant un ensemble d'engrenages dont la fragilité
comparativement à la puissance de travail provoquait des bris, fuites d'huile…etc.
L’embrayage qui devait permettre aux deux turbines de fonctionner de manière indépendante ne disposait pas des alliages solidement pérennes d'aujourd'hui.
Ce système permettant le découplage dans le cas ou l'hélice mettrait en rotation l'arbre de la turbine
L'arrivée du Douglas A-3D mit fin aux essais du XA2 J1
Beochien- Whisky Charlie
Les hélices contra rotatives, pour ajouter à la complexité d'un arbre commun et d’embrayages ... 
zavaient joyeusement additionné tous les risques
zavaient joyeusement additionné tous les risques
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Tiens celui là je ne le connaissais pas
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@avia.poncho
Liscariote
5 janvier 1959
Ron Gellatly et Johnny Morton établissent un record de vitesse sur le Fairey Rotodyne XE 521, cn F.9429
Les deux pilotes qui firent le premier vol de l’unique Fairey XE 521 en novembre 1957
Partent de l’aérodrome de White Waltham volent vers Wickham, Radley Bottom, Kintbury pour revenir au point de départ à la vitesse moyenne de 307,22 km/h
Le Rototdyne est homologué en sub classe E 2, ni avion ni hélicoptère
Le Fairey Rotodyne était un aéronef unique avec un rotor principal de 27 mètres et deux hélices quadripales de 4 mètres, le tout mû par deux turbines Napier Elan de 2 800 shp
Lors des transitions la puissance fournie par les turbines Eland était totalement transférée du rotor principal à quatre pales vers les hélices propulsives
FAI Record File Number 13216
Ron Gellatly et Johnny Morton établissent un record de vitesse sur le Fairey Rotodyne XE 521, cn F.9429
Les deux pilotes qui firent le premier vol de l’unique Fairey XE 521 en novembre 1957
Partent de l’aérodrome de White Waltham volent vers Wickham, Radley Bottom, Kintbury pour revenir au point de départ à la vitesse moyenne de 307,22 km/h
Le Rototdyne est homologué en sub classe E 2, ni avion ni hélicoptère
Le Fairey Rotodyne était un aéronef unique avec un rotor principal de 27 mètres et deux hélices quadripales de 4 mètres, le tout mû par deux turbines Napier Elan de 2 800 shp
Lors des transitions la puissance fournie par les turbines Eland était totalement transférée du rotor principal à quatre pales vers les hélices propulsives
FAI Record File Number 13216
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
L'astuce c'est les combustions chambers en bout de pâle
et le bruit assourdissant qui en résultait (qui semblait pouvoir être atténué selon l'article wiki !)
et le bruit assourdissant qui en résultait (qui semblait pouvoir être atténué selon l'article wiki !)
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@avia.poncho
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