Ce jour là

Pour essayer de suivre le 727, le Spey ayant atteint ses limites, il a fallut un 4ème petit moteur pour conserver les longueurs de pistes....., sans y parvenir.

10 janvier 1990
 
Le prototype du McDonnell Douglas MD-11 fait un vol inaugural à Long Beach
 
Le N111MD (48401/447)  vole presque 3 heures ce jour là avec 8 mois de retard sur le calendrier initial.
 
Dérivé du DC-10, le triréacteur a une aile remaniée en aérodynamique avec des winglets, une dérive plus compacte et une planche de bord totalement nouvelle avec GPS. Mais les ailes sont quasiment nouvelles.
 
Avant son absorption par Boeing, McDonnell Douglas avait réussi à maintenir la chaîne du DC-10 sous perfusion du Pentagone avec le KC-10 ravitailleur.
 
L'équipe sous les ordres de John F. McDonnell voulait proposer plusieurs motorisations au lieu de l'unique GE CF-6 du DC-10 qui justifiait l'utilisation de trois moteurs tant les soucis techniques du CF-6 étaient nombreux. P&W, General Electric et Rolls Royce furent consultés, les deux premiers retenus.
 
Les prédictions de la fin des années 80 donnaient le trimoteur comme vraiment pérenne à coté des quadriréacteurs trop lourds et coûteux et des bi qui n'inspiraient pas assez confiance.
Les oracles.....
 
Boeing ayant lancé l'étude du 777 et absorbant MDD, les argentiers du MD-11 craignaient, à raison, l'écroulement de la valeur résiduelle du tri réacteur, pour le plus grand bonheur des intégrateurs comme UPS et Fedex, d'autant plus que la grande porte cargo et les 32 LD3 en soute faisaient du MD-11F une excellente plateforme.
 
Dans cette version, le MD-11 était capable de transporter jusqu'à 91 tonnes de marchandises sur 7 310 kilomètres. Il offrait un volume de chargement de 447 m³ en cabine principale et 194 m³ en soute.
 

https://www.youtube.com/watch?v=HML-cWNoLu4

Le réacteur dans la queue du MD11, était-ce vraiment une bonne idée ?
Combien d'autres types d'avions ont-ils fait un choix analogue ?

100% dans la queue ? pas beaucoup

Le Tu 22 (non M) en a deux

https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-22

Les Tristar, 727 et Bac111 on un 3ème moteur en S

L'argument d'Airbus, à l'époque, était la difficulté des services courants, pour le moteur à cette hauteur sur les DC10 ou 11, nécessitant un meccano (Un peu acrobate) perché sur élévateur etc ....
Et ça ne devait pas être faux ... 
L'intérêt, est que le moteur central, haut perché avalait un flux d'air moins perturbé, et plus prévisible dans les forts angles d'attaque à partir de la rotation, vs les Tristar, et les B727, pour le moteur central ...

Les DC10 et Tristar étant destiné à devenir des  long-courriers; il fallait, de part la règlementation, au moins un 3ème moteur; où le mettre ailleurs qu' à l' arrière...
Le question ne se posait pas pour l' A300 moyen courrier.

A la fin de l’année 1944, l’opération Olympic/Coronet prévoit l’invasion du Japon
 
L’US Navy veut pouvoir disposer en nombre suffisant d’un chasseur à réaction embarqué en mai 1946, date prévue pour Olymic/Coronet
 
Trois avions sont proposés : le Vought XF6U-1 Pirate
Le McDonnell XFD-1 Phantom
North American XFJ-1 Fury
 
Le FD-1 Phantom vole et est commandé mais ses performances déçoivent beaucoup, comparativement au Lockheed P 80, par exemple même si le Lockheed est bien plus lourd
 
Herman D. Barkey reprend le FD-1 Phantom et avec deux aérodynamiciens du Naca, l’affine, l’alourdit et y dispose dans les nouvelles ailes deux Westinghouse J34-WE-22 poussant à 3 000 lb
 
Le McDonnell XF2D-1 décolle de Lambert Field, Saint Louis, le 11 janvier 1947 aux mains de « Woody » Burke. (BuNo 99858 )
 
Avec l’arrivée du Westinghouse J34 version 30, l’avion devient F2H «  Banshee » et est envoyé à la VX 3 Atlantic City pour évaluation / transformation
 
Des quatre canons de 20mm d’origine les Banshees de la Navy et des Marines reçoivent des paniers à roquettes  puis un nez modifié , version F2H P avec 6 appareils photo
 
Le F2H-2N est pourvu du radar Sperry AN/APS-19 en bande X de recherche et acquisition ( tous temps )
 
Le F2H-4, ultime version aboutie :  J34-WE-38, radar APG-37, 8 points d’emport pour 1 360 kg de bombes
 
Les Banshees restent en première ligne au sein de 27 escadrilles US jusqu’en 1959 et dans 3 à la Royal Canadian Navy jusqu’en 1962

12 janvier 1935
 
Amelia Earhart se pose à Oakland, Ca aux commandes d'un Lockheed Vega après 18 heures de vol au dessus du Pacifique.
 
Partie le 11 janvier de Wheeler Field, Oahu, Hawaii, seule à bord du Vega 5C Special, NR965Y équipé de réservoirs supplémentaires et d'un moteur Pratt & Whitney Wasp R-1340C..
C'est aussi le premier avion civil équipé d'un émetteur / récepteur radio
 

Elle couvre une distance de 3 870km sans flotteurs

Bravo Amelia !
Malheureusement, elle n'avait plus que 2 ans à vivre, malgré son jeune âge (38 ans)
Après de multiples exploits, son avion a péri corps et biens, en 1937 dans le Pacifique, lors de sa tentative de tour du monde aérien ...
https://fr.wikipedia.org/wiki/Amelia_Earhart

Bravo a cette dame

Et il ressort de temps en temps, qu'elle a été recueillie, et prisonnière des Japonais, et qu'elle n'en est pas revenue ... (Soupçons d'espionnage etc ...)
Entre rumeurs, spéculations et qq photos incertaines ...

Vox à plublié il y a deux jour la vidéo "The real reason Amelia Earhart is so famous" :


Ça ne parle pas de sa disparition, mais de la médiatisation choisie de cette pilote : pourquoi parle-on plus d'elle que d'autres femmes pilotes de la même époque.

Merci Zebulon
Amelia revit sous nos yeux, belle, enjouée, conquérante !

Please Liscariote, encore des femmes recordwomen !

Ben, en voila une ... Linda Wolfe !

http://www.worldrecordacademy.com/society/most_married_woman-world_record_set_by_Linda_Wolfe_90178.htm

14 janvier 1952
 
Roger LAUNAY décolle le Sipa 200 sur l'aérodrome de Villacoublay
 
Le petit biplace bipoutre est propulsé par un Turbomeca Palas, un Piméné profondément remanié.
En fait toute la gamme des petits moteurs Turbomeca est basée sur le corps de turbine TT 782 de 1948.
 
Il à un compresseur centrifuge mono étage, une chambre de combustion annulaire et la distribution du kérosène passe par une roue à injection,.
 
La turbine à un étage unique.
 
Le Sipa 200, conçu par Yves Gardan et quelques autres ( tout de même ) sur les cendres d'une ancienne émanation d'Emile Dewoitine, parti se réfugier en Argentine, ne connaîtra pas le succès escompté mais est révélateur des progrès accomplis par nombre des ingénieurs aéronautiques français après les errements juste après guerre
 
1955 marquant peu après, une vraie renaissance
 
Comme le Vampire, le Sipa 200 a une petite cabine ressemblant à un œuf,  le turboréacteur à l’arrière et son compartiment ont exigé en guise de fuselage deux poutres aux extrémités desquelles se trouvent deux dérives reliées par un plan fixe arrière.
 
L’élasticité de ces poutres provoquant des vibrations asynchrones  qui engendrent une instabilité dans la profondeur.

 

Il s'appelait Pierre Cavassilas , homme de cinéma et fana d'Aviation. Il a construit un petit avion à réaction, il l'a fait voler. Il m'avait montré les photos.
Un cousin du Sipa 200.
Peut--être vous, Liscariote, ou quelqu'un t-il quelque information sur ce personnage hors du commun, fort sympathique, hélas emporté par une sale maladie ...

sympa cet avion

Beochien a écrit:Ben, en voila une ... Linda Wolfe !

http://www.worldrecordacademy.com/society/most_married_woman-world_record_set_by_Linda_Wolfe_90178.htm

Son record : 23 maris !
Une salope !
Rien à voir avec l'aviation !
Exemple de mauvais goût Beochien !

Pauvre femme ... 22 maris qui n'étaient pas à la hauteur de la tâche. Décrochage, mise en auto-rotation, désintégration en plein vol, panne de carburant, glissade, sonde Pitot bouchée ...
Pour le 23 ème, ce n'est pas dit dans la chanson ...

15 janvier 1954

André Turcat décolle le SFECMAS 1402 Gerfaut à Villaroche

Issu des études de Jean Galtier d'Arsenal sur un planeur à grande vitesse, le Gerfaut à une aile delta à 58°, un turboréacteur Atar 101C de 2 300 kg force

Sa petite taille fut peut-être son défaut, empêchant des évolutions vers un avion d'arme complet

Il franchit le mur du son en piquet faible en août un an avant le premier vol du MD 550 Mirage. Et sans allumage de la PC

Devenu Nord 1402, puis 1402B de plus grande envergure; Nord 1405 II avec Atar 101 G 1

Aux commandes d’un Nord 1405 « Gerfaut » II, équipé d’un moteur SNECMA Atar 101 G-2 de 4 400 kg , qu’André Turcat a réalisé des performances exceptionnelles : une minute et vingt-deux secondes pour monter à 6 000 mètres, une minute quarante et une secondes pour atteindre 9 000 mètres, deux minutes et dix-huit secondes pour rejoindre les 12 000 mètres et trois minutes et trente-cinq secondes pour survoler la terre à 15 000 mètres d’altitude, départ arrêté, une première 

Le Gerfaut II, dont le premier vol date du 17 avril 1956, sera promu « meilleur grimpeur du monde »

devait bien planer ce coucou

Coucou à TURCAT, mon charmant co-randonneur en forêt de Fontainebleau !
Même s'il est "au ciel" avec les anges ailés , depuis 2 ans  (04 01 2016)...
https://avia.superforum.fr/t1771-andre-turcat
cf msg 112 et 123, page 5

on commence a rentre dans la chasse un peux plus perfectionne  
Les prémices des mysteres

Ecorché dans le Larousse 1957 (pour la bonne cause)

Encore un fois sacrée gueule

Patrick c'est un avion "Nord"

Janvier 1933

Mermoz traverse l'Atlantique sur le Couzinet Arc en Ciel

L'appareil eut du mal à obtenir l'autorisation de voler au dessus des mers sur longue distances  ( les hydravions étant jugés plus sûrs ) malgré l'intérêt que lui portait l'Aéropostale pour le trajet sur l'Atlantique sud et le soutien de Jean Mermoz convaincu par l'avion. 

L'autorisation de vol fut obtenue quelques jours avant,  Mermoz fit le trajet Paris, Saint-Louis du Sénégal, puis Natal et enfin Buenos Aires. 

 il faut, pour convaincre définitivement l'Aéropostale, effectuer un voyage de démonstration, relier Paris à Buenos-Aires. Malgré les obstacles et les difficultés créés par les services officiels, l'Arc-en-Ciel décolle du Bourget le 7 janvier 1933, direction Istres puis l'Afrique et le Brésil. (...) 

Escale à Port-Etienne (Mauritanie) puis à Saint-Louis du Sénégal. Et c'est la traversée de l'Atlantique. Entre Saint-Louis et Natal au Brésil : 3 173 Km parcourus en 14 h 32 de vol à 227 Km/heure de moyenne. A Natal, puis Rio, Buenos-Aires, Montevideo, l'accueil est triomphal. Les télégrammes de félicitations affluent, la presse salue l'événement. 

Réceptions, fêtes, banquets. C'est un exploit : Le Bourget/Buenos-Aires soit 13 045 Km parcourus en 57 h 56 minutes de vol, moyenne horaire 225 Km. 

René Couzinet et Georges Le Moy ont dessiné un avion très inspiré du projet de bombardier Couzinet modèle 25, trimoteur effilé dont seule une maquette fut présentée, en détail et avec calculs aérodynamiques, en 1925

L'ARC N°1 Couzinet 10 ( étude modèle 27 ) , trimoteur à ailes basses, de construction entièrement en bois,

avait une finesse de 14,7 pour une épaisseur d'aile de 0,9, la voilure faisant 27 m. épaiseur relative de 18%

Fuselage de section circulaire, au maître couple ( 2,40 m )  finissant en une dérive "induite " caractéristique de tous les avions Couzinet...Le Moy

Le compartiment moteur renfermait un Hispano Suiza 8Ac ( HS34 ) en V de 180 hp prêtés par le motoriste, Le moteur 1 étant compartimenté dans le nez de l'appareil. Les hélices bipales Chauvières de 2,6 m sont en bois

Malgré sa ligne plutôt futuriste, René Couzinet avait voulu démontré chez ANF aux Mureaux où les autres Couzinet étaient finis que son assemblage ne demandait pas plus de main d'oeuvre, de temps que celui consacré, par exemple au MB 200

L'Arc en Ciel 10, remarquable...manquait de mise au point. Beaucoup de gens étaient toujours très partisans de l'hydravion

Depuis des années, écrivait un journal de l'époque, on couvre de fleurs René Couzinet, on le porte aux nues dans les discours officiels et systématiquement on le torpille chaque fois qu'une commande doit lui être passée "

Il se lance dans l'entretien et les réparations d'appareils militaires, et le ler octobre 1938, il obtient l'accord du ministère de la défense nationale pour installer une partie de ses ateliers près du terrain d'aviation en construction à La Roche- sur-Yon.

La théorie Couzinet, Arts et Métiers, Angers, se développe en 1922 comme ceci :
 
« La recherche de la sécurité sous toutes ses formes et par tous les moyens doit toujours être, en aviation comme partout ailleurs, à la base des préoccupations du réalisateur qui, à chaque instant, doit songer aux vies humaines, équipage ou passagers qui seront confiés à ses appareils par les utilisateurs.
 
Chaque fois qu'on le peut, et on le peut presque toujours, il faut utiliser le multimoteur et plus spécialement le trimoteur.
 
Le bimoteur, en effet, est plus dangereux que le monomoteur car il a deux moteurs susceptibles d’avoir la panne au lieu d'un...
 
Le quadrimoteur est plus sûr que le monomoteur mais moins que le trimoteur, car
si deux moteurs s'arrêtent du même côté, il se trouve dans le cas d'un bimoteur.. ;
 
Le trimoteur, au contraire, à condition bien entendu de pouvoir voler avec un moteur
latéral arrêté, présente le maximum de sécurité sans complications exagérées.
 
L'accessibilité des moteurs en vol est un facteur très important de sécurité ;
l'accessibilité en vol ne concerne nullement le moteur lui-même, mais uniquement ses accessoires.
 
L'accessibilité, si elle s'adresse à la réparation, prend aussi et surtout une importance préventive : un moteur surveillé est un moteur déjà beaucoup moins susceptible de pannes. »

Liscariote a écrit:
 Le quadrimoteur est plus sûr que le monomoteur mais moins que le trimoteur, car
si deux moteurs s'arrêtent du même côté, il se trouve dans le cas d'un bimoteur.. ;

[/quote]

En croisière, parce qu'au décollage c'est beaucoup moins sûr et probablement destination désastre.

Quel bel oiseau que cet Arc en Ciel ...