ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
Il s'agit bien de cette page dans laquelle on peut constater qu'AF ne donne aucune consigne claire et précise, et qui arrive plutôt tardivement aux pilotes (nov 2008).tam974 a écrit:Est-ce l'OSV "Anomalies anémométriques" page 496 du rapport judiciaire ?
En tout cas, la non réaction des pilotes à l'alarme STALL ne peux pas être justifiée par une procédure mal classée
tam974 a écrit:
Au regard de l’obligation de son propre système de prévention, Air France a réagi avec une note tardive et inefficace aux équipages, malgré un incident significatif le 14 juillet 2008 et 5 cas reportés ensuite.
Je retiens que les pilotes se suivaient et ne réagissaient pas à cette alarme
Croyaient-ils vraiment à l'avion indécrochable ?
vonrichthoffen a écrit:
On peut se douter que, devant l'immobilisme de la compagnie, plus ce serait fréquent, moins il y aurait de reporting.
eolien a écrit:C'est même indiqué dans la documentation des Airbus ; "Risk of undue Stall warnings ..."
Par cette remarque, Airbus cible principalement un problème de sonde AoA, je vois.Airbus (FCOM 3.02.34 P16) a écrit:F/CTL ADR DISAGREE
[...]
STATUS:
- [...]
- RISK OF UNDUE STALL WARN undue stall warning may mainly occur in case of an AOA discrepancy
[...]
Des réponses ?vonrichthoffen a écrit:Il conviendrait plutôt de se poser la question suivante :
Combien de fois cette alarme a retenti à tort et à travers sur le F-GZCP avant l'accident.
"may mainly occur.." je le traduis par : "peut se produire principalement ..."tam974 a écrit:
- RISK OF UNDUE STALL WARN undue stall warning may mainly occur in case of an AOA discrepancy
tam974 a écrit:Des réponses ?vonrichthoffen a écrit:Il conviendrait plutôt de se poser la question suivante :
Combien de fois cette alarme a retenti à tort et à travers sur le F-GZCP avant l'accident.
J'ai eu l'occasion de les lire...eolien a écrit:
Par contre, je n'ai trouvé nulle part d'entretien avec les pilotes de l'A330-200 d'Air Caraïbes, les seuls à avoir expérimenté un givrage multiple de sondes Pitot, sur un A 330 - 200.
Oui Vector, c'est vrai et c'est en invoquant cette raison qu'Airbus s'est rétracté en septembre 2008 après la demande d'AC ; mais pourquoi alors la suppression de la AA fait disparaître le phénomène après septembre 2009 !? la combinaison avec la modification des PHC/FWC peut-être et comme le dit l'association, il aurait suffit de faire disparaître soit la pitot AA, soit le prb de PHC (calculateur chargé du préchauffage remplacé en juillet 2008 sur l'AF447), pour que cet accident ne se produise pas...?Vector a écrit:
Il me semble que la sonde BA n'était pas conçue spécifiquement pour éviter le givrage, mais pour évacuer plus rapidement l'eau accumulée.
Étant donné l'importance de cette alarme, pourquoi ne pas la considérer systématiquement comme valide ?eolien a écrit:"may mainly occur.." je le traduis par : "peut se produire principalement ..."tam974 a écrit:
et vous Tam, vous le traduisez comment ?...
Par ailleurs si le STALL se déclenche, comment faites-vous pour connaitre l'origine du défaut qui l'a activé ?...
Comment faites-vous pour discriminer un bon STALL d'un faux STALL ?...
Mais oui, je sais, il y a les pilote-experts et les expert -pilotes ... eux sauraient ...
11.9-af447 a écrit:Vector,
J'ai oublié de parler de la sous estimation commanditée de la perte de vitesses en Europe pour s'affranchir à l'avance de ce crash prévisible.
Et ce n'est pas du cynisme, mais juste la triste vérité.
Le déclassement a été réalisé en toute connaissance de causes en sachant pertinemment que la perte de vitesses est CATASTROPHIC sur des avions modernes, comme l'a confirmé la FAA fin 2013 (demande Boeing cette fois). Le décrochage est une des conséquences potentielles, et je ne me rappelle pas que ce point ait été particulièrement mentionné par la FAA. Celle-ci avait simplement cité quelques cas de givrages qui ont mis les équipages dans une situation périlleuse, d'ou sa volonté de maintenir l’événement avec une qualification de CATASTROPHIC.Vector a écrit:11.9-af447 a écrit:Vector,
J'ai oublié de parler de la sous estimation commanditée de la perte de vitesses en Europe pour s'affranchir à l'avance de ce crash prévisible.
Et ce n'est pas du cynisme, mais juste la triste vérité.
Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que tu veux dire par "la sous estimation commanditée de la perte de vitesses" Est-ce que tu veux dire le déclassement de unsafe condition à major ? Si oui, c'est pour faire valider (accepter par l'EASA) a posteriori leur analyse des effets sous prétexte que l'avion est indécrochable. À mon avis ça ne les exonère pas de la responsabilité de la sécurité, C'est comme de dire que tout a fonctionné "as designed". Si le design est mauvais, c'est leur responsabilité pleine et entière. C'est le même problème que le fonctionnement de l'alarme STALL qui contrevient à la CS25.
Pourtant la lecture du FCOM me fait comprendre qu'AB sait que l'avion devient débrochable (et cassable) en ALT2, ils ont de ce fait sciemment augmenté la sensibilité de l'alarme "STALL". Pour moi l'effet escompté n'a pas du tout été atteinteolien a écrit:[...]
Alors, dans la pagaille de dysfonctionnements qui s'abattaient dans le cockpit de l'AF 447, la question/réflexion "qu'est-ce que c'est que ça ?..." du pilote me parait tout à fait naturelle et adaptée, car à cet instant son instinct de pilote lui disait qu'il n'était pas en décrochage. Et il avait raison.
Oui, je l'avais noté ... aucune remise de fond en question : on ne touche pas au système qui continuera ses conneries "as design", on modifie les check-list et aux pilotes de faire avec ... c'est à ça que sert un fusible !...tam974 a écrit: Les ingénieurs AB ont convenu de la recevabilité de nos remarques et réfléchissent donc à une modification des checklists. A suivre... (01-12-2008)"
Oui ce coup d’œil rassure... Effrayant de constater qu'en cas de panne de vitesse je pourrais ignorer une alarme "STALL", notamment par crainte de survitesse. D'où mon envie de formation.eolien a écrit:Dans une vie de pilote on expérimente un jour ou l'autre une alarme de décrochage intempestive [...]
Or, dans ces cas là, un coup d'oeil à la vitesse rassure [...]
L'AF 447 n'avait plus de vitesse fiable ...
l'approche du décrochage bien que les conditions soient excellentes : beau temps, de jour ...( 
)
11.9-af447 a écrit:.../...J'ai eu l'occasion de les lire...eolien a écrit:
Par contre, je n'ai trouvé nulle part d'entretien avec les pilotes de l'A330-200 d'Air Caraïbes, les seuls à avoir expérimenté un givrage multiple de sondes Pitot, sur un A 330 - 200.
A ce stade de la discussion, pour moi ce ne sont pas de fausses alarmes mais de vrais avertissements... Je n'ai pas le sentiment qu'il faille forcément envoyer les passagers au plafond et que justement une pratique du stick en loi dégradée (et sous l'effet de la surprise et avec des pannes!) devrait même permettre d'atténuer ces prises de g dommageables... puisque le design semble figé.eolien a écrit:Depuis, combien de fausses alarmes ont retentit que les pilotes ont ignoré.
Peut-être faudrait-il que les pilotes appliquent la procédure, piquent pour rien, envoient passagers et PNC au plafond, puis à la ressource les écrase sur les accoudoirs.
Peut-être que quelques blessures graves, membres, colonne vertébrale, du crâne seraient nécessaires pour faire bouger les choses ... as designed !...
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par tam974 Ven 30 Oct 2015 - 19:36