AF447 : Commentaires (partie 3)

Ces principes sont valables, utiles, indispensables dans les phases normales d'exploitation de l'avion.
Mais le cas de l'AF 447, exceptionnel, démontre les limites de l'humain qui ne peut pas suivre le rythme électronique des systèmes se déclarant hors service les uns après les autres ... mais "as disigned !"

Aviator a écrit: .....l'inadéquation flagrante entre théorie et pratique. C'est à dire l'inadéquation flagrante entre conception et utilisation.

C'est une des caractéristiques de cette interface homme-machine dans son ensemble, qui se manifeste  malheureusement dans les situations d'urgence ainsi que tout simplement dans des conditions dégradées auxquelles personne n'a vraiment pensé.

Aviator a écrit:Charger les deux pilotes dans différents rapports en disant : "Ils n'ont pas fait les annonces réglementaires", facile non ?

Messieurs les pilotes-experts à vos chronos.

Intéressant sur un plan réglementaire, mais loin de la retranscription du CVR et heureusement car pour ma part, ces raccourcis pris par l'équipage sont bien compréhensibles puisqu'ils ont permis d'économiser un temps précieux.

Je m'interroge toujours sur l'annonce de la perte des indications de vitesses non suivie d'effet.
Personne parmi les pilotes de lignes en activité ou en retraite pour expliquer ce qu'on fait dans une telle situation ?

Concernant l'absence de délégation de la fonction de CdB et pour moi ce flottement entre les deux pilotes de l'AF447, j'aurais une question à Eolien afin d'éclairer les lecteurs éventuels.

Quand dans un aéro-club, deux pilotes amis  et de même compétence décident de faire un vol partagé, qui commandera en cas d'avis divergents ?...

tam974 a écrit:
Je m'interroge toujours sur l'annonce de la perte des indications de vitesses non suivie d'effet.
Personne parmi les pilotes de lignes en activité ou en retraite pour expliquer ce qu'on fait dans une telle situation ?

Si l'on prend les évènements séparément, pour chacun d'entre eux il y a une solution.
C'est leur superposition dans un laps de temps très court qui rend le traitement global impossible.

Alors Tam, ne comptez pas sur moi pour expliquer ce que l'on fait dans "une telle situation".

Ceux qui clament le savoir n'étaient pas aux commandes de l'AF 447 et aucun d'eux n'a jamais connu une telle situation pour justifier leurs supposés talents.

tam974 a écrit:
Quand dans un aéro-club, deux pilotes amis  et de même compétence décident de faire un vol partagé, qui commandera en cas d'avis divergents ?...

La loi française ne reconnait qu'un seul commandant de bord.
C'est celui déclaré CDB qui sera décisionnaire. Il vaut mieux pour lui d'être en place gauche ...

SYNTHÈSE
Arrivé à ce point, tout ou presque a été dit sur cet accident dont la complexité se prête à de nombreuses interprétations. Si  beaucoup sont faites de bonne foi, il en est qui sont tendancieuses et qui relèvent de la psychanalyse et qui ont perturbé le débat depuis longtemps sur d'autres forums. Les intéressés se reconnaîtront.
 
Pour les nouveaux arrivants et pour recadrer le débat, je voudrais réaffirmer ma position qui est fondée sur plus de 6 ans de discussions, de lectures et surtout sur l'excellente analyse faite par Eolien, dont l'expérience panachée Boeing et Airbus est plus que pertinente pour faire une comparaison des deux philosophies d’automatisation.
 
Je suis convaincu que les deux pilotes confrontés à une situation incompréhensible, ont d’abord réagi au mieux de leur expérience et de leur formation, globalement dans le sens que l’on pourrait attendre d’un équipage bien entraîné. Jusqu’au décrochage - qu’ils n’ont jamais perçu - ils ont agi selon leurs analyses divergentes de la situation, l’un penchant pour une survitesse, l’autre pour un problème des calculateurs des commandes de vol. Ensuite, ils ont paniqué voyant que rien ne marchait et le retour du CdB n’y a rien changé.
 
Il s’agit donc d’un problème d’interface entre la conception de l’automatisation d’Airbus et la psychologie des pilotes et l’aspect le plus grave de ce constat est que rien n’empêche cette situation de se reproduire. L’« erreur de pilotage » est une explication commode, comme elle l’était pour le Mont-St-Odile et pas mal d’autres accidents, mais c’était une erreur provoquée et c’est là-dessus que les acteurs devraient s’interroger au lieu de se renvoyer la balle. Le futur procès montrera à quel point la Justice est capable de trancher entre l’intérêt de la sécurité aérienne et les intérêts industriels ou politiques des grands groupe.

"Rien n’empêche cette situation de se reproduire", tout est dit là en effet Vector.
Concernant Airbus j'ai des doutes sur une éventuelle remise en cause; bien que de crash en crash leurs certitudes doivent bien être moins absolues qu'au début de l'A320.  Pour eux c'est l'ingénieur qui doit prendre le pas sur le pilote. C'est efficace dans certains cas, accidentogène dans d'autres.
Pour nous par contre (compagnies exploitantes et pilotes) il y a peut être des pistes à envisager en terme de procédures et d'utilisation des moyens à notre disposition. Je parle principalement du cas de la perte des vitesses , sujet de ce post.
Chaque idée ou chaque piste étant  bonne à prendre, pourrions-nous les exposer ici ou dans un nouveau post dédié ?
Que risquons-nous? A part une évolution de le sécurité aérienne. 
Et si une piste nous semble collectivement interressante je suis sûr qu'il y a parmi nous des personnes qui ont encore des relations avec l'encadrement . Soummettre nos réflexions aux responsables ( OSV ou chef de secteur ) n'engage à rien.
Il va de soi que ce post devrait être animé principalement par des "connaisseurs". La double expérience d'Eolien étant un exemple-type.  
Ce qui n'est en aucun cas une marque de mépris pour les autres.

Qu'en pensez vous? Cela vous paraît-il prétentieux, futile ou à envisager ?

Vector a écrit:SYNTHÈSE
[...]
Je suis convaincu que les deux pilotes confrontés à une situation incompréhensible, ont d’abord réagi au mieux de leur expérience et de leur formation, globalement dans le sens que l’on pourrait attendre d’un équipage bien entraîné. [...]

Comment parler d'un équipage "bien entraîné" qui découvre pour la première fois le pilotage manuel suite à une déconnexion de l'AP en croisière ??

Ce n'est pas moi qui le dit mais par exemple la FAA, avec ses objectifs pour 2019.

Si même cet aspect de l'accident n'est pas partagé, les échanges risquent d"être difficiles...

Pour Aviator : l'idée est prometteuse. Ouvrez un fil dédié aux propositions que chacun pourra apporter ...

Pour Tam : "bien entrainés" aux pannes connues, aux scénarios plausibles ... pas à des cas jusqu'alors inconnus.

On ne pouvait pas entrainer à des scénarios jamais vécus. La question sera : comment entrainer à ces scénarios puisqu'on en a pas les moyens techniques  ?...

Pardon Eolien, là encore la discussion devient difficile pour moi. Ce n'est pas un problème technique mais bien financier. Il suffit juste que les passagers soient conscients de ce que vous m'avez appris: les pilotes n'ont pas le droit de piloter en manuel en croisière, je ne parle bien sûr pas (en 2016?) d'apprendre à sortir d'un décrochage.

A ce sujet, pourriez-vous me donner votre avis sur cette vidéo, il s'agit bien là de formation sans passager, donc très couteuse, même si ce ne sont que des tours de piste d'A330-200
Serait-ce ici une pub de la SWiSS pour rassurer ses clients ?
Qui aurait un lien d'une vidéo de formation au pilotage manuel au niveau 350 et pourquoi pas en loi ALT ?



Une remarque: à 24'40" on voit le fameux mouvement automatique de la roue de PHR: il s'agit ici d'une sortie de position cabrée, sortie qui n'a jamais eu lieu sur l'AF447...

Autre remarque: la caméra montre la vue qu'avait le CdB de l'AF447, impossible de voir les sticks ! Encore une fois, je pense qu'il est faux de dire que l'équipage n'a pas compris qu'il décrochait, le PM et le CdB l'ont compris, grâce au déclic de l'annonce du PF avouant qu'il tirait... mais bien trop tard

tam974 a écrit:Il suffit juste que les passagers soient conscients de ce que vous m'avez appris: les pilotes n'ont pas le droit de piloter en manuel en croisière,

Vous déformez mon propos. Le pilotage en Manuel à haute vitesse et haute altitude est très délicat. Il est confié au Pilote Automatique qui sait parfaitement le faire.

Si une raison le justifie, les pilotes peuvent, et parfois doivent piloter en croisière.

Le pilotage d'un avion de transport public n'est pas un jeu, et l'avion n'est pas un jouet.

Autant il est recommandé de profiter de situations de vol favorables (météo, trafic, fatigue, ...) pour s'exercer au pilotage manuel dans les phases de décollage, montée puis approche et atterrissage, autant les exigences de précision requise en croisière et les charges de travail demandent de confier l'avion au pilote automatique, seul capable de respecter trajectoires précises (altitude et suivi de route), et confort.

Si une panne éliminant le Pilote Automatique survient en croisière, le pilotage en manuel en découlera, la décision de descendre vers des altitudes moyennes (autour de 28 000 ft) s'imposera vite pour faciliter le pilotage et la tenue des paramètres ... et le confort !

L'entrainement au pilotage manuel à haute altitude, c'est au simulateur ... (bien que ceux-ci ne reproduisent pas très bien cette situation.)

Pour TAM, je répète " bien entraînés " car il est peu probable qu'AF mette en ligne des équipage " mal entraînés " ce serait illégal et désastreux pour son image et ses primes d'assurance. Il n'y a aucune raison de croire que l'équipage était sous-qualifié, fatigué ou stressé. Du CdB au second copilote, ils étaient aux normes.
Par ailleurs, le pilotage à haute altitude est peut-être plus délicat (sensible), mais absolument pas hors de portée pour un pilote moyen. Par contre, avec la surprise et les lois dégradées, c'est un peu plus compliqué, mais encore faisable et la preuve est qu'il l'a fait en se fiant à ses instruments comme on doit le faire en IFR. Que les instruments aient été faux est un tout autre problème et que les indications ECAM ne suggèrent pas une procédure ou une checklist est une vraie anomalie contre laquelle il n'y a guère de parade légale possible. Voir ce qu'a fait l'équipage d'EVA Air ou de BA38. Belle improvisation, mais pas dans les règles établies. 
Et ne croyez-vous pas qu'ils étaient assez sollicités pour ne pas remarquer la rotation du trim manuel ?

eolien a écrit:Si une panne éliminant le Pilote Automatique survient en croisière, le pilotage en manuel en découlera, la décision de descendre vers des altitudes moyennes (autour de 28 000 ft) s'imposera vite pour faciliter le pilotage et la tenue des paramètres ... et le confort !

Merci enfin d'annoncer ce qui ressemble à une procédure

@Vector, pour la formation; n'êtes vous pas dans le sillage d'Eric Schramm ? Je comprends tout à fait sa communication de l'époque, étant donné sa position.

Par contre quand vous parlez du pilotage "tout à fait faisable", je trouve que vous êtes dans sillage des experts Airbus, ceux-là même dont le rapport a été retiré de la procédure, non ?

tam974 a écrit:@Vector, n'êtes vous pas là dans le sillage d'Eric Schramm? Je comprends tout à fait sa com de l'époque, étant donné sa position.

Celui-ci ? Eric Schramm

Désolè je ne connais pas l'organigramme d'Air France par cœur, juste le souvenir d'un responsable qui a fini par défendre (bien maladroitement) ses pilotes et leur compétence, après un long, long silence radio.

Avez-vous vu qu'Eolien a annoncé qu'en cas de perte de PA en croisière, le pilotage est délicat et qu'il serait souhaitable de descendre rapidement ?

Oui, pour le confort des passagers et celui du piote, mais ce n'est pas une nécessité absolue. Vous voyez bien qu'il a réussi à maîtriser les oscillations en lacet, même avec un taux de roulis doublé. En tout cas ce n'est pas une question de sécurité immédiate, même à plus long terme.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:Si une panne éliminant le Pilote Automatique survient en croisière, le pilotage en manuel en découlera, la décision de descendre vers des altitudes moyennes (autour de 28 000 ft) s'imposera vite pour faciliter le pilotage et la tenue des paramètres ... et le confort !

Merci enfin d'annoncer ce qui ressemble à une procédure

Ce n'est pas une procédure, c'est une décision à la discrétion du CDB.

Une remarque que j'ai déjà formulée : les Airbus, de par leur loi de pilotage par facteur de charge facilitent le maintien d'altitude en palier en pilotage manuel. En croisière, sous 1g, comme le disait Monsieur Rosay, si l'on ne fait rien l'avion restera automatiquement quasiment à son altitude.

Mais cela ne s'applique pas à l'AF447, pour deux raisons :

• 1 - l'avion étant "descendu", altimètre, variomètre, alarme d'écart d'altitude et Directeur de Vol, FD, demandent de remonter. Cet équilibre à 1g est alors rompu et les spécificités du pilotage à haute altitude se dévoilent : quelques degrés d'assiette entrainent des variation d'altitude importantes.

• 2 - l'avion s'est incliné, sans aucune action commandée. Le réflexe du pilote de stopper ce départ en inclinaison pour ramener les ailes à plat a dévoilé les spécificités cachées de la loi Alternate Law 2B ...

D'après une relecture très partielle du rapport, il me semble par contre que l'altitude par contre n'a pas été maitrisée :

- une demi heure avant l'accident, les pilotes et le CDB ont discuter de la possibilité de monté au FL 370 mais la température trop élevé les en empêchait, ils restent donc au FL 350 (p. 23) ;
- lors de la perte des vitesses, l'altitude calculée (et erroné) indique une altitude de 34 700 pieds (p. 45) ;
- vu le nombre d'erreurs et l'absence de communication à ce sujet, le PF remonte logiquement ;
- mais l'avion monte jusqu’à 37 500 pieds (en 40s, p. 64 - 65), ce qui même en tenant compte de l'erreur sur l'altitude devait être au moins 37 000 pieds sur l'affichage.

Pourquoi le pilote n'a-t-il pas franchement chercher à redescendre vers le FL350 après avoir réussi stabilisé le roulis ? Est-ce normal pour un pilote "bien entraînés" au vol manuel en altitude de croisière ?

Concernant la forme des sondes Pitot, je suis tombé sur cette page qui montre une photo de la sonde Goodrich qui remplace les sondes Thales problématiques. On peut voir que la forme est globalement la même, sans cône d'entrée. Si cette sonde Goodrich ne pose pas de problème, on peut comprendre pourquoi personne n'accuse la forme elle-même des sondes Thales.

Zebulon, vous mettez le doigt sur un point, le point majeur de cet accident.

Un avion éprouve des difficultés à monter, liées aux lois de la pesanteur et vous nous rappelez ce constat fait par l'équipage de ne pouvoir monter au-delà de leur altitude de croisière.

Par contre, comme toute masse, un avion ne demande qu'à descendre, gravité oblige.
Si l'on divise en deux périodes l'espace de temps entre le début de l'évènement lié au givrage des sondes Pitot et l'entrée en décrochage, on peut considérer 20/25 s pour la première, puis 20/25 s pour la deuxième.

Dans la première période, répondant à ce que lui indiquent ses instruments le copilote PF a cabré : or, à ces hautes altitudes et vitesses, quelques degrés d'assiette à cabrer suffisent à propulser l'avion avec des taux de montée très important entrainant des prises d'altitude très importantes.
De mon point de vue de pilote, le copilote PF était accaparé par de nombreux facteurs, ses ressources étant engagées pour l'essentiel dans la maitrise inhabituelle de l'inclinaison.

Dans la deuxième période, une fois l'inclinaison maitrisée, alerté par le copilote PNF, il a cherché à redescendre : il a placé son Sidestick à piquer.
Pendant 25 secondes la commande de profondeur était à piquer et pourtant l'avion n'est pas descendu.
Habituellement, si l'on place un peu, juste un peu la commande à piquer un avion qui ne demande que ça descend.
Mais là, il n'a pas piqué pas du nez ... pourquoi ?

Il est bien regrettable qu'au lieu de plancher sur le mécanisme du siège du copilote le BEA n'ait pas étudié de très près cette phase cruciale du vol.

Entre inertie, l'avion est en fin d'ascension dans le "zoom" (clin d'oeil à Massemini) , entre loi de pilotage Alternate Law 2B dont j'ai appris à cette occasion qu'elle jouait sur des gains pour limiter incognito le débattement de la gouverne de profondeur, et entre déplacement à butée à cabrer du PHR on devrait trouver une réponse technique à cette phase du vol.

Côté pilote, entre une action à piquer qu'il tempère lorsque la sensation de g négatif est confirmée par le PNF ("Doucement !..."), entre ses propres craintes d'être en survitesse, entre tous les doutes qui l'assaillent sur les instruments et le comportement inhabituel de l'avion, conforté dans son attitude cabrée par le FD qui se ré-active bien centré, poussé à cabrer par ce même FD qui donne des ordres à cabrer, et pour achever le désastre, stimulé par le SpeedTrend qui indique une forte accélération alors que la vitesse s'écroule.

Si les instruments avaient donné des informations reflétant la réalité de la situation pour aider le copilote à la maitriser, alors on pourrait parler de faute de pilotage.

Mais les instruments n'ont pas rempli ce rôle.
Alors que l'avion était en palier ils lui ont fait croire qu'il était en descente.
Alors qu'il était en palier le FD, le Directeur de vol lui a donné un ordre à cabrer.
Alors qu'il franchissait la limite supérieur de l'écart d'altitude, le système à déclenché une alarme STALL inutile qui a masqué le signal d'alarme d'écart d'altitude.
Alors qu'il aurait fallu un ordre à piquer, par cinq fois le Directeur de Vol lui a donné un ordre à cabrer.

Il y a un instrument qui mesure l'incidence de l'avion et qui alerte le pilote dès qu'il s'approche de la zone dangereuse.
Le système a mis cet instrument hors service, privant le pilote de cette information capitale.

L'avion a décroché.

Si je comprends bien la page 102, le FD a eu des hoquets, et il demande une action à cabrer à partir de 2:10:30 (ce que j'ai du mal à comprendre). Mais du fait de ses désactivations / activations successives, le PF pouvait-il faire plus confiance au FD qu'aux autres instruments ?

Un avion peut-il être :
- à la limite de la vitesse maxi (en supposant que c'est la représentation mentale du PF) ;
- en descente (idem) ;
- avec plus de 6° d’assiette ? (sans envisager le décrochage bien sur)

Je note p. 180 :  « les conditions de vol de nuit en IMC rendent plus difficile la surveillance des attitudes (assiette en particulier). »
Cela fait-il uniquement référence à la vue extérieure ou aussi à l’horizon artificiel ? Dans le deuxième cas, pourquoi ? n'est-ce pas un élément essentiel notamment de nuit ?

Zebulon84 a écrit:Si je comprends bien la page 102, le FD a eu des hoquets, et il demande une action à cabrer à partir de 2:10:30 (ce que j'ai du mal à comprendre). Mais du fait de ses désactivations / activations successives, le PF pouvait-il faire plus confiance au FD qu'aux autres instruments ?

J'ai envie de répondre le "Directeur de Vol" le bien nommé.

C'est dans les consignes, dans les règles d'utilisation : si le FD est disponible ses ordres doivent être suivis.

Ce n'est pas au pilote déjà en difficulté de vérifier si le FD fonctionne ou pas : il fonctionnait. Correctement.
Le hic, c'est qu'il s'est réarmé "as design" ... en modes basiques V/S et HDG. Vario et cap.

Je ne le critique pas. Jusqu'à cette catastrophe, ce n'était pas un problème.
Tous les pilotes qui sont dans un avion dégradé sont heureux si le FD est disponible : pour s'y raccrocher, l'instrument étant tellement fiable.

Le système AutoFlight gère le FD à travers d'autres calculateurs dont le FMGEC.

Lorsque l'AF447 quitte son niveau de vol, (il est à 350 ft plus bas), le système envoie par le FD un ordre à cabrer pour remonter.
Je pense que le FMA a dû remplacer ALT CRZ par ALT CRZ* (à vérifier) car dans une certaine tranche d'altitude le système conserve l'altitude sélectée (ici 35000 ft) comme cible.

L'A330 est remonté, le FD est tombé H/S, barres de tendance enlevées et drapeau rouge FD.
En quelques courtes secondes l'avion a traversé le niveau de vol et la valeur d'alarme d'écart d'altitude : + 250 ft (malheureusement un STALL intempestif a masqué le C Chord caractéristique)

Dans cette tranche d'altitude autour du niveau de vol, et tant qu'il fonctionnait, le FD envoyait des ordres pour rejoindre cette altitude de 35 000 ft .
Dans un premier temps, il a demandé à cabrer, puis au-dessus de 35000 ft, à piquer.

Ensuite, lorsqu'il s'est réarmé il l'a fait selon son modèle de conception, à savoir en adoptant le cap et le taux de montée (vario) de l'instant.
Avec, à chaque fois, un affichage VS HDG au FMA boxé pour 10 s dans un rectangle blanc.



Ne pas tenir compte du message ATHR blanc (en haut à droite) pour lequel j'ai un doute.

Zebulon84 a écrit:Un avion peut-il être :
- à la limite de la vitesse maxi (en supposant que c'est la représentation mentale du PF) ;
- en descente (idem) ;
- avec plus de 6° d’assiette ? (sans envisager le décrochage bien sur)

Lorsque le pilote PF découvre qu'il est descendu de 350 ft, son assiette est celle de la croisière (2°5 à 3°, Pas 6°)

S'il en avait eu le temps le pilote aurait pu imaginer une "dégueulante", un rabattant, de l'onde ... Mais sa réaction réflexe a été de corriger cette anomalie et de remonter. C'était la bonne réaction.


Ensuite, je suspecte le couple altimètre/variomètre d'avoir hoqueté au rythme des hoquets du FD, c'est à dire d'avoir présenté des altitudes par saccades, perdant 350 ft et les regagnant au rythme des hoquets du FD ...
(il me semble me souvenir que cela apparait sur la vidéo présentée par Tam)

Zebulon84
Je note p. 180 :  « les conditions de vol de nuit en IMC rendent plus difficile la surveillance des attitudes (assiette en particulier). »
Cela fait-il uniquement référence à la vue extérieure ou aussi à l’horizon artificiel ? Dans le deuxième cas, pourquoi ? n'est-ce pas un élément essentiel notamment de nuit ?

Je suppose qu'ils font allusion à une conséquence de phénomènes de désorientation spatiale ...
Oui, l'horizon artificiel est un instrument bien évidemment essentiel.

Maintenant que tout un chacun sait qu'il fonctionnait correctement, qu'ils n'étaient pas en survitesse, que le FD donnait des ordres dans le mauvais sens, etc, etc, ... alors oui, on sait qu'il aurait fallu ne suivre que l'horizon.

Et si l'horizon avait été erroné, qu'ils l'aient suivi jusqu'à se casser la gueule, "on" dirait mais l'altimètre qui disait ... mais le FD qui disait ... mais les vitesses qui disaient ...

Il fallait faire un tri, disposer de quelques dizaines de secondes supplémentaires pour analyser ...

Oui, il est évident pour quiconque a volé en IFR que l'horizon est l'instrument fondamental qui PERMET le vol sans visibilité de l'horizon terrestre (merci M. Sperry). Mais il fait partie d'un tout et les instruments de la planche de bord doit être cohérents et le pilote doit les parcourir des yeux régulièrement.
Que faire en cas de contradiction, par exemple, l'avion perd de l'altitude au vario et à l'altimètre ? Le pilote conclu instinctivement qu'il est dans une masse d'air descendante, ce qui est presque toujours le cas autour d'un cunimb. Il n'a aucune raison de mettre en cause ses instruments. Même chose pour la vitesse, il y a des courants horizontaux qui font varier la vitesse relative. 
Tout cela est normal et compensé pas les systèmes automatiques : A/P et A/THR.
Mais en pilotage manuel, il faut réagir, ne serait-ce qu'à cause du RVSM (espacement vertical réduit sur les routes océaniques). C'est globalement ce qu'a cherché à faire le PF avec la complication de la sensibilité doublée en inclinaison. Pendant ce temps, le PM cherchait à comprendre...

Pour essayer d'éclairer, si tant est que la lumière puisse sortir de cet imbroglio, je reprends ces deux séquences, (H+25 puis H+50s) à partir de H où le PFD devait être proche de cette image :




L'introduction-réquisitoire-condamnation du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :
...
• les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

Pas d'accord. Mais alors, pas d'accord du tout.
D'ailleurs les experts judiciaires contredisent le BEA par ce commentaire :

... ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée).

Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec.

Parce que si un pilote qui constate que son avion descend tout en partant en virage tout seul et qui corrige en conséquence est accusé d'action inappropriée,

Deuxième partie de la séquence, toujours sur la même critique :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :
...
• les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire

Pas d'accord !



Le Sidestick est majoritairement à piquer ... si l'avion n'a pas piqué ce n'est pas la faute au pilote mais aux lois de pilotage de l'avion.


Dans les deux séquences, il y a d'un côté le pilote, et de l'autre l'avion.
Entre les deux une interface, composée de commandes et d'informations visuelles et auditives.
Or, cette interface ne tient pas son rôle qui est de présenter au pilote des d'informations correctes pour qu'il puisse remplir son rôle, qui est de piloter.

Cette interface a présenté des informations erratiques, aléatoires quand elles n'étaient pas trompeuses.

Merci pour ces explications.

eolien a écrit:Pour Aviator : l'idée est prometteuse. Ouvrez un fil dédié aux propositions que chacun pourra apporter ...

Pour Tam : "bien entrainés" aux pannes connues, aux scénarios plausibles ... pas à des cas jusqu'alors inconnus.

On ne pouvait pas entrainer à des scénarios jamais vécus. La question sera : comment entrainer à ces scénarios puisqu'on en a pas les moyens techniques  ?...

Voilà qui est fait:
"ACTUALITE AéronautiqueSécurité aérienne Incidents / Accidents Civils : Considérations sur les procédures "officielles"
Bonne lecture

eolien a écrit:L'introduction-réquisitoire-condamnation du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :
...
• les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

Pas d'accord. Mais alors, pas d'accord du tout.
D'ailleurs les experts judiciaires contredisent le BEA par ce commentaire :

Je pense que vous faites un procès d'intention au BEA... Est-ce qu'en mettant "des actions inappropriées" cela serait plus conforme selon vous ?

eolien a écrit:Le Sidestick est majoritairement à piquer ... si l'avion n'a pas piqué ce n'est pas la faute au pilote mais aux lois de pilotage de l'avion.

Un excès dans le sens "la faute à l'avion" je trouve...

Nous sommes en pilotage par facteur de charge, le PF ayant majoritairement tiré précédemment, il lui faut 1) pousser pour annuler sa montée à fort taux 2) continuer pour prendre une trajectoire descendante.



Vous me donnez l'occasion de regarder ce point plus en détail: la descente a-t-elle était uniquement commandée par le PF ou (aussi?) par le décrochage ? Parce que le suivi par le PF de l'ordre de redescendre du PM, précède de peu le décrochage...