AF447 : Commentaires (partie 3)

Nicolobrica a écrit:Bonjour, il semble que toutes les images aient disparu du fil 

Bonjour Nicolobrica,

J'ai remis quelques images en tout début sur la chaine anémométrique
Est-ce revenu pour vous ?

Merci
Eolien

Re bonjour sur ce fil....J'ai enfin une réponse à une question de logique dans le fonctionnement des FD.....

Réaffichage et réengagement des directeurs de vol (B2012/009-32 FRAN-2012-047):
"A ce titre, des évolutions de conception des calculateurs des A320 et A330/A340 sont prévues. (Date de mise à jour 28/08/2017).
 
Logique de fonctionnement affichage directeur de vol (B2012/009-33 FRAN-2012-048):
"les appareils A320, A330 et A340 vont être modifiés. Le directeur de vol sera déconnecté en cas d'alarme décrochage." (réponse du 4 juin 2014)

  Cependant je trouve une chose un peu débile, c'est que si il faut être en décrochage pour avoir une deconnection automatique des FD....On dirait une modification de fourmi....Le plus simple, à mon humble avis, c'est de le couper directement dès la perte d'infos de vitesse....Parce que justement attendre qu'un équipage soit déjà en décrochage pour les couper, rien ne garanti qu'il en sortiront de se décrochage...Alors que la coupure immédiate pourrait aider à ne pas y entrer justement....

Bonjour à tous, une question : en considérant que le plan fixe de l'empennage s'est mis en mouvement après la déconnexion de l'AP peut-on considérer que alternate 2 n'a pas laissé totalement la main aux pilotes et dans ce cas la responsabilité des concepteurs de cette loi est-elle engagée?

Bonjour Comète,

Le BEA a fait des recommandations concernant des modifications à apporter aux logiques de fonctionnement des Directeurs de Vol. Cela va bientôt faire 10 ans !...

Quelle a été la situation de l'AF447 ?

Pendant les 45 secondes entre le début de l'évènement (perte des vitesses) et l'entrée en décrochage les FD se sont déconnectés 5 fois ... et se sont ré-activés 5 fois, mais en donnant malheureusement à chaque fois des ordres à cabrer contraires à la situation.
Le BEA demande donc que soit les FD soient automatiquement désactivés lors d'alarmes de décrochage, soit donnent des ordres à piquer.
Et dans tous les cas de désactivation des FD, que leur ré-engagement soit par une action manuelle (voulue) des pilotes.

C'est bien mais ça ne répond pas du tout à ce qu'il s'est passé sur l'AF 447. Pourquoi ?

Parce que en cas de perte des vitesses sur A330-200, les instruments essentiels au pilotage que sont les altimètres et variomètres indiquent une mise en descente et une perte d'altitude, avec déclenchement de l'alarme sonore et visuelle !...
Ce qui entraine un ordre à cabrer des FD et une bonne raison de cabrer des pilotes pour stopper la descente et remonter au niveau de croisière.

C'est un fait essentiel : dans les toutes premières secondes de l'évènement les pilotes se sont fait une représentation erronée de la situation à la lecture de leurs instruments de pilotage : avion partant en virage et en descente non commandés - commandes de vol au neutre.

Vector l'a rappelé à maintes reprises : les pilotes pilotent aux instruments !
Si le tableau instrumental est faux, les réactions ne sont pas adaptées. A qui la faute ?!...

"Aux pilotes" dit le BEA.
"A l'avion" serait plus juste.

Bonjour Gommearabique,

La Loi de pilotage Alternate 2 reste une loi de pilotage par facteur de charge (axe de tangage)
Mais, et ce n'est pas dit dans la chanson, il semblerait que de subtiles modifications de gains auraient pour conséquence de rendre plus "molle" la réactivité aux ordres. (?...) et selon que l'avion est en Alternate 2 A ou 2 B ... ce que personne ne connait.

Le grand défaut de cette loi Alternate 2 est qu'elle rompt l'homogénéité entre les axes tangage et lacet : plus molle en tangage, hyper réactive en roulis. Les enregistreurs montrent que le pilote à mis 25 secondes à appréhender et maitriser cette loi en roulis.
En effet le pilote avait des réactions faibles sur un axe et amplifiées sur l'autre, le tout dans une ambiance saturée d'alarmes et de pannes de toutes sortes.

Concernant le débattement du PHR là encore on est dans l'absurde.
A l'approche du décrochage le PHR a commencé son déplacement vers la butée à cabrer, accentuant à chaque seconde le risque de décrochage.

Loi Normale : le PHR est désactivé aux basses vitesses ou fortes incidences. Très bien, indispensable pour la sécurité.
Loi Alternate. Alors que l'incidence augmente vers l'incidence de décrochage, le PHR se déplace tout seul vers la butée à cabrer : extrêmement dangereux !

Si un procès à lieu, ces faits y seront largement et explicitement présentés.

Eolien,

C'est pour ça que je trouve stupide cette directive....Et que je reste sur ma position, c'est a dire de couper les FD automatiquement ( tout comme le PA / les protections du domaine de vol, l'Autopoussée et tout le reste ) quitte à pouvoir les réarmer manuellement par la suite ( encore qu'en Alt 2 ça ne serai pas possible vu que l'appareil reste dans cette loi jusqu'à la fin du vol, mais peu importe...)..

Pourquoi ? Parce que vos explications sont juste sauf que à la limite on s'en fou de la fausse perte annoncée à l'alti...Vous même vous dites que chaque fois que les FD ont disparus, le pilote a donné un input à piquer....Avec les FD OFF directement ça aurait donné quoi ?

- Perte des infos de vitesses
- PA / Auto-poussée OFF
- Prot Lost
- Plus tout le reste....

Et après ? Bah comme ça c'est passé....
Le pilote cabre pour récuperer la fausse perte d'altitude, un peu sec puisqu'il a l'effet de surprise en plus de la reprise soudaine en manuel...et après ? L'avion monte pendant que le pilote  "apprend " en live la loi Alt2 en mode hybride....puis une fois à peu près maitrisée et  stabilisé, il voit qu'il est trop monté...et comme il n'y a pas de FD, le pilote ne les suis pas et il fait ce qu'il a fait chaque fois qu'ils ont disparus : pousser le manche...Vu que l'avion est resté dans son domaine de vol et que le pilote maitrise à peu près le contrôle , il n'a a que l'assiette comme indication , il aurai vu qu'il est trop monté et qu'a cet instant si il continu son cabrage il va monter encore plus et risque d'atteindre le coffin corner...Donc on peut imaginer qu'il aurait piqué pour redescendre au FL350 voire un poil moins dans le doute et histoire d'elargir le domaine de vol, peut être aurait-il sorti les speed brake à un moment donné...

Et après ? Bah une fois l'avion les ailes à plat, ( avec moins de stress vu qu'il n'y aurai plus eu l'alarme stall et les autres ) une poussée soit figé ( l'avion est passé en mode Thrust Locked ? ) et les ailes à plat à la bonne assiette , l'appareil aurait continué son vol...Au pire si il avait réduit les gaz, il aurait ajusté la poussée et l'assiette en regardant le vario plus l'altimètre et une fois stabilisé a un niveau ça aurait indiqué que la poussée est correcte...Entre temps le Cdt serait rentré dans le cockpit, on lui aurait expliqué, sorti le QRH, et essayé de comprendre...

Quelques passagers réveillés et/ou rempli de vomi plus tard et un peu de vaisselle cassé à cause du rodéo , l'avion serait rentré à Paris sous l'œil concentré de l'équipage..ou par sécurité aurait fait demi tour vers Rio puisque beaucoup plus près....

C'est pour ça que désactivé les FD au moment du déclenchement de l'alarme stall, il est peut-être trop tard et les pilotes déjà dans une semoule mentale dont ils auraient du mal à en sortir.
Alors que si dès le début on coupe tout les instruments qui se basent sur les indications de vitesses, on se retrouve avec quoi ? Un horizon artificiel + 2 manettes de poussée, un altimètre, un vario c'est à dire un avion de base...Et là on peut clamer " return to basic " puisque l'avion y serait aussi.....Et on peut même oublier le cas du trim auto actif en Alt 2, même si je pense que ça reste dangereux sans les protections....

Mettre en exergue le FD permet de ne pas traiter ce qui fâcherait ...
Exemple :
• Le décrochage :
- il n'y a pas de simu permettant de s'y entrainer.
- on ne peut pas reproduire au simu les conditions vécues par les pilotes de l'AF447.

Alors "on" a rajouté une séance de simu de pilotage en manuel et basta ... dormez braves gens, nous avons fait quelque chose !...

C'est encore plus facile avec le FD. il suffit d'éliminer la réactivation automatique et "on" aura fait quelque chose.

Mais les "choses graves" on y touchera pas :
• La protection basse vitesse en Alternate 2
• L'alarme STALL inversée
• Le PHR qui va à la butée lors des grandes incidences
• L'altimètre qui débloque en cas de perte de vitesse
• Une alarme dédiée à la perte de vitesse ou au bouchage des sondes Pitot
• La possibilité du Double-Pilotage
• L'absence de retour d'effort

Si le procès à lieu, l'un dira :
• Il suffisait d'appliquer la procédure IAS Douteuses et la situation était sauvée. (Ce qui est vrai.)
L'autre répliquera :
• Mais les pilotes n'avaient aucun moyen pour identifier la panne racine, le bouchage des sondes Pitot.
• Les pilotes n'ont relevé la perte des vitesses que 10 secondes après le début de l'évènement, comme une conséquence et non la cause des pannes qui déferlaient.

Voici ce qu'il s'est passé dans les 5 premières secondes.

• à H + 0 s :  les 3 sondes Pitot se sont obturées, peu ou prou.

• à H + 1 s :
-  le Pilote Automatique s’est désengagé.
- le klaxon associé au PA a retenti : « Cavalry Charge ».
- l’indication AP au PFD (FMA) est passée rouge.
- un message AUTO FLT AP OFF a dû apparaitre à l’ECAM (le BEA n’en dit rien)
- l’avion s’est incliné et est parti en virage à droite (non commandé)
-  le Master Warning a dû flasher Rouge et son gong a dû retentir (Single Chime)
- 4 croix ambres ont dû apparaitre sur les horizons artificiels gauche et droit
- un drapeau rouge SPD LIM rouge s’est affiché à côté du bandeau des vitesses
- des vitesses caractéristiques ont disparu (ex VLS)

• à H + 2 s :
- le Pilote a appuyé sur le bouton de l’AP, annonçant sa prise du pilotage en Manuel, commandes au neutre.
- le klaxon « Cavalry Charge » s’est éteint
- le drapeau rouge AP au FMA a disparu
- le FD (Flight Director) a donné un ordre à cabrer et à incliner à gauche
- le pilote a envoyé un input à gauche pour contrer la mise en virage et un input à cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de vol de croisière en suivant les ordres du Directeur de Vol.
- THR LK a dû s’inscrire au FMA, de couleur ambre et clignotant
- Master Caution & gong Single Chime

• à H + 3 s :
- le FD s’est désengagé : drapeau rouge FD et disparition des barres de tendance
- disparition de l’information FMA 1 FD 2 au FMA (PFD)
- disparition des modes ALT CRZ & HDG au FMA (PFD)
- Master Caution & gong Single Chime
- l’altimètre a indiqué une descente (non commandée)
- le variomètre a confirmé la descente par un taux de - 600 ft/mn
- l’ECAM a présenté des messages de pannes :
— AUTO FLT AP OFF
— F/CTL ALTN LAW
    (PROT LOST)
— MAX SPEED … 330/.82
— AUTO FLT
— REAC W/S DET FAULT

• à H + 4 s :
- l’alarme d’écart d’altitude s’est activée :
— gong C-Chord
—indications altimètres et variomètres changent de couleur, de vert à ambre et clignotent
- input Sidestick à droite pour contrer inclinaison à gauche
- inputs à cabrer, 1/4 à 3/4

• à H + 5 s :
- Master Caution & gong Single Chime
- ECAM : recomposition de l’écran et nouveau message de panne :
— AUTO FLT A/THR OFF
    THR LRVERS …. MOVE
- arrêt du gong C-Chord

J'ai limité à 5 secondes parce que à la 6 ème, c'est la première alarme STALL intempestive qui va rajouter de la confusion à la confusion ... et ça continue ...

Eolien,

Je parlais du minimum qui aurait surement évité le crash...Vu que si les FD se coupent, ils ne les suivent pas et ne vont pas jusqu'au décrochage, le reste, ou du moins en partie n'arrive pas...Ce qui ne veut pas dire qu'il faut juste que les FD se coupent automatiquement. Je dis simplement que si ils n'avaient pas suivie ces satanés barres de tendances, ils n'auraient pas rajouté du chaos au chaos.

Après en plus effectivement, on peut retravailler cette histoire d'alarme qui se coupe sous 60 nœuds ( encore que maintenant ils doivent le savoir...enfin j'espère...), on peut couper le trim auto dans cette loi de vol, modifier la loi hybride et choisir sois l'une soit l'autre sur le même axe, on peut y ajouter un stick shaker ( comme sur le 380 )  basé uniquement sur l'incidence, rajouter un incidencemètre - il doit bien y avoir un carré de 5 cm de côté sur chaque tableau -  etc etc...

Par contre ils devraient trouver le moyen d'indiquer clairement quand il y a une perte d'infos de vitesse individuellement sans avoir forcément besoin de comparer.

On peut comme je l'avais suggéré une fois, mettre une mémoire tampon avec un delai de 60 secondes au cas ou un écart de mesure ADR est constaté par les calculateurs : Ils enverraient le message ECAM sans couper immédiatement les automatismes puisque  ayant 60 sec de décalage. Ce qui laisserai le temps à l'équipage de voir venir et de se plonger dedans sans effet de surprise.

Tout ça serait déjà pas si mal quelque part...


Concernant le double pilotage ça je vois pas Airbus revenir au manche classique sauf si ils trouvent un moyen de jumeler les stick ( ça devrait pouvoir se faire vu que les stick sont un modèle réduit d'un manche quelque part ) 

Le retour d'effort idem...

Quand à l'altimètre il suffit juste je pense bien le préciser aux pilotes lors de leur formation sauf si depuis il y a moyen de faire en sorte que ça n'arrive pas.

Comète,

Vous placez le FD au premier plan des éléments ayant influencé les pilotes dans leur pilotage.

Si vous regardez attentivement cet extrait du l'enregistreur de paramètres, vous noterez que si durant les 25 premières secondes le Sidestick était à cabrer, ensuite, durant les 25 secondes suivantes qui précèdent l'entrée en décrochage, le Sidestick est majoritairement à piquer.

Extrait entre H + 25 s et H + 50 s
(l'action à piquer est au-dessus de la ligne au neutre, 0 ...)





Il ne s'agit plus alors de suivi aveugle du FD mais de manoeuvre, d'actions à piquer.
La question qui se pose alors est : "Mais pourquoi le nez de l'avion n'a-t-il pas piqué en conséquence ? ".

De mon petit fauteuil je ne vois que la diminution du gain en tangage en Alternate Law 2B, ce ralenti subtil ; peut-être aussi l'inertie.
Malheureusement ils étaient au décrochage et quelques secondes leur ont manqué ...

Quant à l'altimètre, dès le déclenchement de l'alarme un pilote qui constate une perte d'altitude doit cabrer pour stopper la descente et remonter.

Eolien,

J'ai un peu de mal à suivre le volet technique (manque de temps)
D'un point de vue opérationnel, il me semble me souvenir qu'il y a avait déjà eu des alertes chaudes
Etaient-elles comparables?

Ont-elles eu le temps d'être intégrées via un retour d'expérience dans les processus des différentes compagnies ?

Merci

Poncho (Admin) a écrit:D'un point de vue opérationnel, il me semble me souvenir qu'il y a avait déjà eu des alertes chaudes

Oui, des dizaines de cas de givrage d'une ou de 2 sondes Pitot, mais sur A330 - 300 et A 340.
Seulement 2, peut-être 3 sur A 330 - 200.

La différence tient en deux points  :

• Si une sonde Pitot n'est pas givrée, toute la chaine anémométrique correspondante reste correctement active : le pilote en disposant prend alors les commandes.

•• La chaine altimétrique de l'A 330 - 200 (altimètre, variomètre, alarme d'écart d'altitude, Directeur de Vol) indique une mise en descente alors qu'en réalité l'avion est resté en palier. En cabrant  le pilote croit stopper la descente et remonter alors qu'en réalité l'avion est parti en montée : dès cet instant il se crée une représentation mentale de la situation erronée, dont l'imbroglio va croitre avec les évènements que j'ai rassemblé sur les 5 premières secondes.

Airbus pourra dire que sur les dizaines de cas de givrages de sondes Pitot, seul l'AF 447 s'est crashé.

• D'une part la plupart étaient des A330 - 300 et A 340 avec des cas de 1 ou 2 sondes bouchées seulement. Et quand bien même les 3 sondes Pitot seraient bouchées, les altimètres n'auraient pas indiqué de mise en descente : les pilotes n'auraient pas eu d'action à cabrer à faire.

• D'autre part il faut regarder attentivement le cas de l'Air Caraïbes, A 330 - 200 avec les 3 sondes bouchées :

Quelques minutes auparavant, ils avaient rencontré de fortes turbulences et avaient appliqué la procédure "SEVERE Turbulences" qui fait déconnecter l'A /THR.
De ce fait l'ordonnancement des messages ECAM est modifié,  le message F/CTL ADR DISAGREE, le seul message ayant un lien avec la panne des sondes a été présenté en première lecture. Je rappelle que ce message a été publié à l'ECAM de l'AF447 2 mn et 39 s plus tard, alors que l'avion était en chute en décrochage profond.

Il est important de noter que le premier message ADR DISAGREE oriente vers la check-list IAS Douteuses et relever ce commentaire du rapport d'Air Caraïbes :
"... on constate ... que son utilisation est grandement facilitée par l'application de la procédure SEVERE TURBULENCES  ... ... l'équipage peut alors renforcer son attention sur sa trajectoire ..."

 il y a eu 2 alarmes STALL (comme l'AF447 :
"... le PF est intimement persuadé que les deux alarmes STALL sont inappropriées. C'est volontairement qu'il ne tient pas compte ..."

C'est un point important : Message ECAM  :

Respect STALL Warning and Disregard "Risk of Undue Stall Warning message if displayed on ECAM.

d'une part le constructeur dit :
"Il y a des risques d'alarme STALL intempestives, s'il y a une alarme n'en tenez pas compte."
De l'autre il dit :
"S'il y a des alarmes STALL ne tenez pas compte du message qui vous dit qu'elles sont inappropriées ..."

Alors ??? dans le binz dans lequel se retrouve l'avion, ce sont des consignes délirantes ...

Malgré tout, l'équipage de l'Air Caraïbes a fait part des grandes difficultés rencontrées à maitriser la situation, l'avion ayant évolué à différentes altitudes.

Poncho (Admin) a écrit:
Ont-elles eu le temps d'être intégrées via un retour d'expérience dans les processus des différentes compagnies ?

L'avion est le même. seul un procès permettrait d'éclaircir le débat technique. Aura-t-il lieu ?... Tout le monde n'y a pas intérêt ...

Note :

Dans les mêmes conditions, aux mêmes moments :

• l'équipage de l'Air Caraïbes a placé les "ENGINE ANTI ICE sur "ON" : bien. 
•  l'équipage de l'AF447 a placé les "ENGINE ANTI ICE sur "ON" : des paragraphes tortueux de reproches des experts ...

• l'équipage de l'Air Caraïbes n'a pas tenu compte des alarmes STALL : il est expliqué pourquoi ...
• l'équipage de l'AF 447 n'a pas tenu compte des alarmes STALL : des paragraphes tortueux de reproches des experts ...

Merci merci

C'est clair

Et le REX Air Caraibes, même si pas complétement identique a t'il pu être intégrer par le régulateur puis l'exploitant (AF dans le cas d'AF447)

Ben ... comme je l'ai déjà souligné plusieurs fois le point faible d'Air France est le bulletin de l'OSV / AF (Officier de sécurité des Vols) sur le givrage des sondes Pitot.
Sa publication aux équipages manque de clarté, de précision, son contenu est ... dérisoire.

Exemple sur l'ECAM :



Aucun de ces 3 messages n'est apparu à l'ECAM de l'AF447 au début de l'évènement ...

D'autant plus que l'OSV d'Air Caraïbes avait juste avant publié une étude tout à fait remarquable sur ce cas de perte des vitesses, tant dans le fond, que dans l'apport aux futurs pilotes confrontés à l'évènement.

D'ailleurs, pour revenir à mon post précédant, je voudrais souligner un fait pour illustrer la complexité de la situation :

Voici l'un des ECAM que les pilotes de l'AF447 ont eu dans les premières secondes (19) de l'évènement : noter le dernier message de panne : RUD TRV LIM FALT
qui donne à penser que le système qui gère la limitation du débattement de la gouverne de direction est h/s :




L'Air Caraïbes a eu le NAV ADR DISAGREE :



La ligne RUD TRV LIM n'est pas apparu en colonne de gauche mais en colonne de droite, là où sont placé les systèmes désactivés du fait de la panne racine.

En d'autres termes, pour l'AF 447, le RUD TRV LIM en colonne de gauche est en panne, qu'elles conséquences ? que faire ? y-a-t-il quelque chose à faire ? etc ...

Pour les pilotes d'Air Caraïbes, l'analyse  a coulée de source : le RUD TRV LIM en colonne de droite n'est pas en panne mais est désactivé du fait de la perte des vitesses.

Merci
(Comme je te l'ai dit, l'administrateur du forum m'a fait un mot d'excuse parce que je n'ai pas le temps de tout lire )

Merci beaucoup

C'est complexe ... c'est même d'une "extraordinaire complexité" ...

En résumé, l'AF 447 ne peut pas être comparé, personne n'a connu un scénario aussi  ... complexe !

Bonjour à tous,
J'ai entendu qu'il y avait un nouveau rapport AF447, mais je n'ai pas pu entendre de quoi il s'agissait. En faisant des recherches, le suis tombé sur cet [url=http://www.crashdehabsheim.net/autre crash RIO_AF/Hypotheses accident/rapport d'un pilote.pdf]article destiné au PNC[/url] et écrit par un pilote qui a l'air de savoir de quoi il parle. Ses constations et conclusions sont très proches de celles d'Eolien, en moins technique. Voici un extrait du début:


Le crash Rio – Paris vu par un pilote Airbus d’Air France, un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward.


L’accident de l’AF447 a fait couler de l’encre et c’est normal. Il faut des années pour essayer de comprendre un crash et certaines personnes n’ont pas cette patience. Les journalistes trouvent alors un bon moyen de vendre de l’information. Et on vend mieux quand le produit est attrayant, quand il y a un peu de sensationnel. Les professionnels de l’aviation, n’ont pas cette démarche : ils veulent la vérité, froide, mais source de compréhension et d’expérience, même si il faut attendre longtemps pour cela. 
Je suis pilote, sur Airbus, chez Air France. Mais n’imaginez pas que je vais essayer de vous présenter un autre mensonge sur l’AF447 car je n’ai rien à y gagner. Je vais juste vous montrer ce que les journalistes et « experts » n’ont pas dit alors que c’est écrit noir sur blanc dans le rapport final du BEA. 

Bonjour Vector,

Je n'ai pas lu cette dernière version, qui parait coller aux précédentes.

Est-ce que la justice va s'appuyer sur ce rapport pour décider d'un non-lieu, ou bien les familles des victimes, la Compagnie Air France et les syndicats de pilotes auront-ils assez de poids pour s'opposer à cette décision et obtenir un procès.

Je l'avais déjà dit et répété, le point faible d'Air France c'est l'information a minima des problèmes de sondes Pitot par l'OSV d'Air France (Officier de Sécurité des Vols).
A l'avenir la compagnie devrait mieux choisir parmi les candidats à ce poste.

Pour le reste ils connaissent exactement les arcanes de cet accident.

à suivre.

Bonjour Eolien,
J'ai entendu à la radio qu'un nouveau rapport était sorti, mais sans aucune précision sur ce qu'il contient. Malgré mes recherches sur internet, je n'en ai pas trouvé trace. Par contre, l'article ci-dessus, destiné à des non-spécialistes, me semble intéressant car il reflète les réaction d'un pilote d'Airbus non filtrées par des intérêts. Il arrive aux mêmes constatations et conclusions que toi, mais insiste moins sur la conformité à CS-25 pour la stabilité statique. Je remets le lien qui semble ne pas fonctionner (il faut sans doute le copier dans un browser).
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20RIO_AF/Hypotheses%20accident/rapport%20d'un%20pilote.pdf

Je me demande si l'Association des victimes a de nouvelles informations sur le rapport.

Vector a écrit:
J'ai entendu à la radio qu'un nouveau rapport était sorti, mais sans aucune précision sur ce qu'il contient. 
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20RIO_AF/Hypotheses%20accident/rapport%20d'un%20pilote.pdf

Je me demande si l'Association des victimes a de nouvelles informations sur le rapport.

Etant partie-civile, ils l'auront ...

Ce sera, dans la tradition dès qu'un Airbus est impliqué, un regard de borgne. Un oeil sur ce qu'il aurait fallu faire, l'autre fermé sur les raisons pour lesquelles cela n'a pas pu être fait ...

Reste à savoir quel sera le poids de l'autre plateau de la balance : Air France + Syndicats de pilotes + Association(s) des Familles des Victimes.

J'ai lu le billet du pilote de ton lien ci-dessus.

L'auteur sait de quoi il parle.


Par ailleurs il fait une allusion directe au décrochage calamiteux d'un A330 du côté de la Guyane.
Si c'est vrai, il est incroyable que la justice ne s'y soit pas intéressé.

Au final, tout sera fait pour berner le grand public dont l'immense majorité est convaincu de la faute de pilotage.
Bernés là, bernés ailleurs, bernés toujours !

Je reviens sur l'article proposé par Vector :

[url=http://www.crashdehabsheim.net/autre crash RIO_AF/Hypotheses accident/rapport d'un pilote.pdf]http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20RIO_AF/Hypotheses%20accident/rapport%20d'un%20pilote.pdf[/url]

Il est un point sur lequel j'insiste depuis longtemps et peu traité par l'auteur de l'article ci-dessus, à savoir la réaction insuffisante de l'avion à l'ordre du pilote qui est, entre la 25 ème et la 50 ème seconde majoritairement à piquer.

Je rappelle, une fois de plus cette séquence tirée de l'enregistreur de paramètre :



Pourquoi l'avion n'a-t-il pas piqué du nez plus franchement ?

• Tout le monde s'accorde sur l'hypothèse d'une sombre histoire de gains modifiés en Tangage ce qui aurait amorti l'ordre du pilote.

• Je place ici une autre hypothèse suite à une remarque du pilote de l'article ci-dessus qui rappelle que lorsque le pilote donne un ordre par son Sidestick, cet ordre est adressé aux calculateurs, lesquels le traitent en fonction d'un tas d'autres facteurs avant d'envoyer le résultat aux gouvernes (PHR & Profondeur)

Or, les Airbus utilisent une loi dite "par facteur de charge", c'est à dire transformant la valeur angulaire demandée par le pilote en valeur d'accélération verticale, en "g".

Pour éclairer : supposons un Airbus en vol rectiligne avec un facteur de charge g = 1.
S'il monte cela entrainera une légère accélération, par ex + 0,2 g
S'il descend ce sera l'inverse par  - 0,1 g

Supposons un ordre de descente traduit par les calculateurs en - 0,3 g et supposons à cet instant une turbulence entrainant + 0,3 g.
L'un annulera l'autre et bien que le pilote ait positionné son Sidestick vers l'avant, les gouvernes resteront sur leurs positions.
Ordre non suivi d'effet.

Vous allez me dire que depuis le temps on s'en serait rendu compte.

Oui, mais depuis le temps les pilotes pilotent avec un tableau instrumental suffisant : vitesses, incidence, altimètre fiable, ECAM utile, etc ...

Si son ordre n'est pas suivi d'effet, il insiste et au final, tout est transparent.

Les pilotes de l'AF 447 étaient perdus, ils ne savaient plus s'ils accéléraient ou au contraire décéléraient.

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https://avia.superforum.fr/viewtopic.forum?t=2300