AF447 : Commentaires (partie 3)

Et en cas d'informations invalides non prévues dans les algorithmes, il conviendrait à minima de les désactiver automatiquement ; tous les indicateurs dépendants de la chaîne anémométrique liée aux pitot présentés à l'équipage auraient donc du être à minima désactivé. Cela n'est pas le cas, pourquoi ?

C'est ce que je disais plus haut....

Cocasse …

Au moment de poursuivre sur le pilotage à haute altitude, j’ai réalisé avoir omis un fait important qu’aucun ingénieur ou pilote de métier ne pourrait ignorer.

J’avais donc fourni involontairement de quoi me fustiger aux princes de la critique systématique, aux empereur de la suffisance, aux maitres de l’ignorance …
J’allais donc prendre ma première correction et suis allé jeter un oeil sur la prose des duettistes., m’attendant à tout !

Rien ! le pseudo-ingénieur Mécano sur  et le pseudo-pilote sur Lego n’ont rien vu, rien relevé.
Du Mécano ou du Lego à l’Airbus (ou au Boeing !) il y a un pas infranchissable que ces loustics continueront à échouer à combler par leurs enquêtes foireuses, par leur ignorance publiée, par leurs fantasmes perfides et par leur haine pathogène …

Fin de la parenthèse …

Pour les autres, de quoi s’agit-il : j’ai oublié de préciser que le pilotage en Manuel sur Airbus est grandement facilité par la Loi de Pilotage par Facteur de Charge.

Un pilote d’essai d’Airbus affirmait en analyse de cet accident «  il suffisait de ne rien faire »  …

Cette consigne de ne toucher à rien pourrait être effectivement retenue en vol stabilisé : en effet en palier en vol stabilisé le système conservera le facteur de charge de 1g si tel est le n à cet instant puisque cette loi reste active en Alternate Law 2B.


Ce n’était pas le cas de l’AF447 qui est parti en descente et en virage non commandés à l’instant de la panne … plus tout le reste …
Et dans ce cas de figure les avantages de la loi de pilotage par facteur de charge sont anéantis pas les défauts de la loi hybride ALTN 2B et du fait des caractéristiques du vol à haute altitude les réactions de l’avion sont alors celles décrites dans les paragraphes recopiés sur le site Boeing (ref ci-dessus)

A très bientôt pour la suite de mon aparté sur le pilotage en manuel …

Pour 11.9af447 :

Ce qui n’est pas assez précisé, si ce n’est répété, c’est que les dizaines de cas de givrage de sondes Pitot répertoriés n’ont eu qu’une ou deux sondes obturées.
Ce qui veut dire que les pilotes ont pu conserver une ou deux chaines anémométriques indemne c’est à dire qu’un des pilotes a pu piloter avec des instruments valides.

Et comme c’étaient tous des A330 - 300 ou des A 340 dont les altimètres ne sont quasiment pas impactés par l’erreur de pression statique, ils sont restés sur leur trajectoire et les pilotes n’ont pas eu besoin d’agir sur les commandes de vol.

Loin de l’AF 447, très loin …

Pour compléter mon argument ci-dessus, sur la différence capitale entre A330 - 200 et A330 - 300 A 340, je cite cet extrait du rapport d'expertise judiciaire, page 88, concernant les dizaines de cas de givrage de sondes Pitot étudiés  :

• ALT SEL
Perception sélective des alarmes
Aucun n'a rapporté ou perçu d'alarme d'écart d'altitude par rapport à l'altitude sélectée.

Ce qui revient à dire que leurs avions étant resté sur leurs trajectoires ils n'ont eu aucune action à exercer sur les commandes de vol.



Les pilotes de l'AF 447 ont vu leur avion partir tout seul en descente et en virage : l'action du pilote a été bien évidemment de réagir. C'est ainsi depuis l'aéro-club jusqu'aux jets.
Et à partir de là le scénario devient totalement différent ...

Angle d'attaque ...

Je reviens sur un élément passé aux oubliettes par le BEA alors que pour le pilote de métier que je suis il revêt une importance considérable dans cet accident. Il s’agit de la rupture brutale de l’homogénéité des commandes de vol de l’Airbus A330 / AF447.

Voici donc ici librement exprimé mon point de vue et mes arguments.

J’ai piloté presque 7 ans le B377 SGT, le Super Guppy. (pour ceux qui ne le connaissent pas, voir mes vidéos : Intro to the Super Guppy et Super Guppy part 4  et aussi 2 et 3)).
Cet avion n’ayant aucune assistance hydraulique aux commandes de vol, c’était un avion lourd au pilotage. D’ailleurs, on ne pouvait le piloter qu’avec les deux mains sur le volant, ce qui en turbulences et surtout en cas de panne moteur (s) demandait de gros efforts physiques.
Du Super Guppy, je suis passé au B 737-300 et lors de mon stage chez Boeing à Seattle, mon souci premier lors des toutes premières séances au simulateur fut lié à la maitrise de l’inclinaison.

Le corps humain et son système cérébral sont ainsi fait qu’ils s’adaptent et mémorisent. Pour telle inclinaison, le cortex cérébral du pilote enverra une réaction musculaire appropriée et dosée en fonction de sa mémoire du rapport degrés d’inclinaison / effort musculaire. (c’est ce que nous faisons tous en conduisant nos voitures ou en tendant le bras pour attraper la chope … sans la renverser !...)

En un temps relativement court, de l’ordre de dizaines de secondes ou de quelques minutes, l’acquisition de la puissance musculaire est dosée par rapport à l’intensité souhaitée.


Il ne faut pas oublier que ce n’est pas le pilote qui a mis l’avion en virage, initiant cette séquence.
L’avion, peu importe pourquoi, l’avion est parti en virage tout seul : le pilote l’a constaté et a immédiatement contré pour ramener les ailes à l’horizontale.
La réactivité doublée à son insu a balancé l’avion de l’autre côté.

Je reproduis cet extrait de l'enregistreur de paramètres où l'on retrouve ce temps d’adaptation avec en haut (couleur ambre) les mouvements du Sidestick, en-dessous (couleur magenta) l'inclinaison des ailes de l'avion, et tout en bas la recopie de la courbe du haut que j'ai inversée.  : noter le temps entre deux basculements : 1 seconde et des poussières !




"Réactions inappropriées" dit le BEA.
Noter le premier input : 1/2 butée (donc modéré) qui en 1 seconde stoppe la mise en virage à droite et l'envoie balancer de l'autre côté !
Réaction réflexe du pilote qui contre par un input en 1/2 butée ...
"Réactions inappropriées" dit le BEA.


Extrait du rapport d'expertise judiciaire :

Le pilotage en loi ALTERNA TE 2 n'est pas enseigné en vol, nais seulement au simulateur sur lequel les effets de la « loi directe » en roulis à haute altitude sur la maîtrise du pilotage ne sont pas  restitués fidèlement.
En effet à haute altitude les commandes de vol sont plus sensibles en roulis en en loi ALTERNATE 2, ce qui rend le pilotage difficile et imprécis.

A vérifier mais je crois me souvenir que l'exercice au simulateur en loi directe se faisait à basse altitude et basse vitesse ... panne commande de vol après décollage et retour en manuel en loi dégradée.

Ma foi, je considère que 20 à 25 secondes de perdues à maitriser cette inclinaison à haute vitesse c'est pas mal du tout.
Personne n'a fait mieux depuis puisque personne n'a reproduit l'exercice à l'identique.

Imaginons un chirurgien dont le bistouri électrique doublerait soudain son activité …
Ou un pilote de F1 dont le volant ferait soudain braquer deux fois plus les roues  dans une série de virages …
Ou bien vous-même sur une route de montagne …

A qui seraient imputées les conséquences d’un accident ?…

Le pilote de l'AF447 a pris le pilotage d'un Airbus dont les instruments indiquaient qu'il avait quitté sa trajectoire sans aucun ordre donné, de nuit, sans aucune référence extérieure, en régime turbulent, ayant la surprise de subir une perte de l'homogénéité des commandes de vol entrainant des réactions surprenantes, alors que dans le même temps toute une série de pannes et d'alarmes se déclenchaient en cascade.

"Réactions inappropriées" ?... la bonne blague ! J'aurais bien voulu le voir à l'oeuvre, celui qui a écrit ça ...

En conclusion de cet angle d'attaque, plutôt que le très accusateur, très injuste et très partial commentaire du BEA :

BEA : • les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

je  dirais :

En conséquence des déviations de trajectoire non commandées lors de la reprise en pilotage manuel, des actions inappropriées sur les commandes ont été induites par les défaillances en cascade des systèmes avions.

Salut Eolien,
je ne voudrai pas avoir l'air de jouer sur les mots mais tu as écrit :"réaction réflexe du pilote qui contre par in input en 1/2 butée", ce n'est pas un réflexe, mais un acquis par apprentissage qui a nécessité une lecture des instruments, une décision et une action motrice. Le réflexe c'est sans décision, le cerveau étant hors circuit pour gagner du temps, ça se limite à des action simples : contraction pupillaire, réflexe rotulien etc, et les réflexes  conditionnés ça ne va pas loin non plus. Si je fais cette remarque c'est parce que comme toi je trouve remarquable que le pilote en fonction dans le fatras des infos envoyées par l'avion ait si bien réagi, mais du coup cela a mobilisé une partie de son attention, alors que l'informatique le pilonnais d'infos...

Salut Gommearabique !
Quand je dis :"réaction réflexe du pilote qui contre par in input en 1/2 butée" je veux dire, mais tu l'as bien compris, qu'il voit l'avion s'incliner sans raison (pas d'action sur la commande) et envoie un input ... par ... je te laisse choisir le terme qui contracte en un mot "un acquis par apprentissage qui a nécessité une lecture des instruments, une décision et une action motrice"... 

On pourrait dire : "une action" du pilote qui... Le terme réflexe exonère tout ce qui fait le "métier"  on entend souvent par exemple dans un commentaire d'un match de foot : magnifique arrêt réflexe du gardien, alors que celui-ci analyse le déplacement des joueurs défenseurs et attaquants, émets des hypothèses et se place en conséquence, pour finir par une action rapide, motrice d'arrêt du ballon, action qui a nécessité un long apprentissage et un entretien (entrainement) de ses connaissances  et de son physique, on est très loin du réflexe...
Pour une fois le mot choisit par le BEA : réaction est acceptable, ce qui ne l'est pas c'est inapproprié, de plus on aimerait bien savoir à quoi pense le BEA  sur ce qui pousse le pilote à agir-réagir dans les premières secondes ...

Gommearabique c'est exactement ce déséquilibre dans les responsabilités à partager que j'essaie de faire ressortir ici.

Si l'avion avait été en croisière et que suite à une panne de calculateur des commandes de vol entrainant le désengagement du Pilote Automatique les actions du pilotes aient entrainé l'avion au fond de l'océan la responsabilité des pilotes aurait été considérable.
Je note d'ailleurs que des Airbus qui n'ont eu qu'une ou deux sondes de bouchées, qui ont conservé au moins une chaine de vitesse correcte ont eu des écarts d'altitude important. (dont le BEA ne fait pas référence)
 
Toujours sur ce thème du "déséquilibre" dans les rapports du BEA, pourquoi tous ces interviews de pilotes qui ne pilotaient pas un Airbus, qui n'ont jamais eu de cas de givrage de sondes Pitot, qui n'étaient pas exactement au même endroit, ni à la même altitude, ni à la même heure ... mais pas un commentaire (et Dieu sait combien c'eût été intéressant !...) des pilotes de l'Air Caraïbes, qui pilotaient un Airbus A 330 - 200 aux trois sondes Pitot givrées ...

Bonne journée !


(concernant Air Caraïbes je rappelle que quelques minutes avant le givrage de leurs Pitot, la traversée d'une zone de forte turbulence les avaient emmené à appliquer la Check-List "Turbulences" qui, entre autres fait désengager l'A/THR. De ce fait l'affichage à l'ECAM a été différent, plus cohérent, et bien que n'ayant pas eu de départ non commandé en virage (pas d'actions à faire aux ailerons) il ressort de leur commentaires qu'ils ont eu de grandes difficultés à maitriser la situation.)

eolien a écrit:
(...)


(concernant Air Caraïbes je rappelle que quelques minutes avant le givrage de leurs Pitot, la traversée d'une zone de forte turbulence les avaient emmené à appliquer la Check-List "Turbulences" qui, entre autres fait désengager l'A/THR. De ce fait l'affichage à l'ECAM a été différent, plus cohérent, et bien que n'ayant pas eu de départ non commandé en virage (pas d'actions à faire aux ailerons) il ressort de leur commentaires qu'ils ont eu de grandes difficultés à maitriser la situation.)

On peut également ajouter qu'ils ont décidé de ne pas appliquer la procédure la trouvant pas adaptée à leur situation et lors du débriefing avec le constructeur, le constructeur a reconnu les difficultés d'application de la procédure.

Cela figure dans les annexes de la contre-expertise.

C'est important de le rappeler, non pas pour minorer le travail de l'équipage AC qui a fait un travail formidable, mais pour souligner que la situation au début de l'évènement était bien que difficile moins complexe que celle de l'AF447, ce qui de ce fait ne permet pas une comparaison calque pour calque.

En particulier parce que l'ECAM les a informé immédiatement de la nature du problème de vitesse.

Tout à fait Vector..

Il est tout de même un fait qui m’interpelle :

La règlementation CS 25 demande, dans ses chapitres CS25 - 173, 175, notamment CS 25 - 173 § (a) et aussi (§ b, c, d) que l'avion réponde à certaines conditions de Stabilité Longitudinale.

La règle dit quoi ?
Un avion doit avoir une Stabilité Longitudinale Statique Positive.
Tous les pilotes depuis le Jodel monoplace D92 jusqu'au B 787 le savent : lorsque stabilisé à une certaine vitesse et bien trimé (aucun effort à fournir sur le manche) si la vitesse décroit (par ex par diminution de la traction ou de la poussée), l'équilibre étant rompu l'avion doit piquer du nez pour récupérer la vitesse et retrouver un nouvel équilibre.

Si le pilote veut empêcher son avion de piquer du nez il doit tirer sur le manche. Et plus la vitesse décroit et plus il doit tirer.
A ce petit jeu l'assiette augmente, l'incidence augmente et une fois la limite atteinte l'avion décroche.

C'est la Stabilité Longitudinale Statique Positive.

L’Airbus, ici l’A 330, ne respecte pas cette exigence de la CS25. Cet avion a une Stabilité Longitudinale Neutre.
Ses calculateurs compensent l'avion lors de toute variation de vitesse. Ainsi la commande longitudinale ne bouge pas d'un iota si la vitesse décroit, il n'y a plus aucun retour d'effort. Les gouvernes (profondeur et PHR) se déplacent selon les ordres non pas des pilotes mais des calculateurs.

Sans aucune action du pilote, l'Airbus en décélération ira jusqu'au décrochage.

Pour faire valider son concept Airbus a obtenu une dérogation (dites "conditions spéciales" ) à la règle sur le principe que des protections infaillibles empêcheraient l'avion de décrocher.
A l'approche du seuil critique un signal à piquer est introduit qui surpasse toute action du pilote.
C'est l'avion indécrochable.

Précisé ici par le BEA page 143 :

1.18.1.1 Aspects règlementaires
L’A330 répond aux exigences de la règlementation en vigueur au moment de la demande du certificat de type, à savoir le JAR 25 change 13 ou 14 et aux conditions spéciales émises par la DGAC.

Certes... en Normal Law !

Mais ça ne marche pas en loi dégradée Alternate 2B où toutes les protections sont éliminées.

Airbus a chois la Stabilité Neutre, a décidé de ne pas appliquer les protections en Lois Dégradées et l'avion a décroché.


N'est-ce pas une responsabilité à assumer par le constructeur ?...


Notes  :

BEA Page 159 :
Note : il est par ailleurs mentionné dans le FCTM que l’existence de protections rend inutile l’entraînement aux manoeuvres de récupération des attitudes inusuelles.

BEA page 193 :Lorsque plus aucune protection n’existe, l’avion ne possède pas de stabilité statique longitudinale positive même à l’approche du décrochage. Cette absence se traduit en particulier par le fait qu’il n’est pas nécessaire d’avoir ou d’augmenter une action à cabrer pour compenser une perte de vitesse en maintenant l’avion en palier.
Ce comportement, à basse vitesse, même s’il peut paraître contraire à certaines prescriptions du règlement de base, a été jugé acceptable par les autorités de certification par prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières ; en effet, la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre.

Dans l'AF 447 elles étaient où ces protections ?!...

Complément de mon post ci-dessus ou en simplifiant :

• La règlementation CS 25 dit :
Stabilité Longitudinale Positive : le pilote doit être informé d'une décélération, notamment aux basses vitesses.

A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, ...

• Airbus :
Stabilité Longitudinale Neutre :
Aucun retour d'effort lorsque la vitesse décroit. Aucune information au pilote si ce n'est via Vitesse et Incidence Limite.
"Conditions Spéciales" de la DGAC : OK pour la Stabilité Neutre mais alors avec des protections pour empêcher le décrochage.

• AF447 : l'accident a démontré qu'il n'y avait plus ni Vitesse, ni Incidence Limite ni Protection contre le décrochage : 228 morts.

Que je sache, les passagers embarquent tous les jours dans des Airbus ayant toujours les mêmes Conditions Spéciales ... c'est-à-dire présentant les mêmes risques potentiels.


Au fait, c'est quoi ces Conditions Spéciales ?... Tiens, toujours au fait, pourquoi n'y-a-t-il rien là-dessus dans les rapport du BEA.
Le détails de ces Conditions Spéciales me paraissent plus important que les détails des sièges des pilotes !...

@Eolien ,
Ces conditions "Spéciales" affectent également les A330-300 (Et autres "NEO")
QQ'un sait il les conclusions qui ont pu être tirées, et les leçons appliquées au A350 ??

Salut Beochien,

Si l'on considère que tous les Airbus étant conçus sur le principe de de la Stabilité Longitudinale Neutre (et la Loi de pilotage par facteur de charge), alors aucun ne répond à la CS 25.173 §(a) [A pull must be required ...]  et tous bénéficient de "Conditions Spéciales".

Lesquelles ?...


Et, pour le passager, au fond, peu importe : il y a eu un accident.
L'avion peut se retrouver en Loi Dégradée, peu importe la raison, et il doit rester protégé !

Le seul fait de la perte des 3 chaines de vitesses règlementairement indépendantes et pourtant toutes les 3 hors service, et la même chose pour l'incidence (les deux balisant la limite basse du domaine de vol, le décrochage) est déjà en soit aberrant, surtout si, comme me le disent des spécialistes, on peut très bien avoir en secours des infos de vitesse et d'incidence sans capteurs externes mais en provenance des IRS. Il faut un .Mach pour définir une incidence.

Si l'on rajoute l'absence de retour d'effort qui prive le pilote d'une information sensorielle capitale ...

Si l'on rajoute la perte des protections sensées compenser les écarts à la règle,

Alors, du point de vue sécurité des vols ...  ...  chacun peut en penser ce qu'il veut ...

Moi, passager occasionnel, père de passagers très fréquents, je dis : ce statu quo n'est absolument pas acceptable : il faut faire quelque chose, sachant que ce "quelque chose" est techniquement à portée de main.

Tiens, une Airspeed solution à la vista, chez BAE  !
Si ça pouvait aider dans le futur ...

A lire, c'est court, à suivre surtout sur Engineering 360

http://www.baesystems.com/en/article/bae-systems-develops-laser-airspeed-sensor-for-aircraft


Operating on the same principle as roadside speed guns, the Laser Air Speed Sensing Instrument (LASSI) works by bouncing ultraviolet laser light off air molecules and measuring the change in "color" of the reflections caused by the Doppler Effect. The further away from the ultraviolet light the reflection is, the faster the aircraft is traveling. Although this phenomenon is invisible to the human eye, the detector can identify minute changes in color, which indicate the aircraft’s airspeed.

“Conventional air data sensors [that] protrude from the sides of aircraft must be carefully located to work properly and are inaccurate at low airspeeds," says Dr. Leslie Laycock, executive scientist at BAE Systems. "LASSI can be located completely inside the aircraft and is accurate at low airspeeds. It can even measure negative air velocities. These features should ensure that the equipment is robust against damage, require[s] less maintenance and [is] easier to operate at lower airspeeds."

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BAE Systems has successfully trialled LASSI in a low speed wind tunnel and on ground vehicles. Engineers from the Company predict the component technology could be miniaturised and be in use within the next five years and are now investigating how it could be integrated in future aircraft.

Merci Beochien.
ce serait une bonne chose que l'AF447 ait servi à faire bouger les choses ...

Sur AvWeek, accès restreint mais non payant (Il faut s'enregistrer)!

Des extraits ... La formation, au décrochage rentre dans les meurs aux USA, avec des simulateurs approuvés FAA !
Alaska en première ligne pour le B737.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/new-stall-upset-training-puts-alaska-airlines-cutting-edge?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160826_AW-05_814&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000002531457&utm_campaign=6829&utm_medium=email&elq2=bac96dd0d039474fab4aee29058f2225

Extraits ...

New pilot hires at Alaska Airlines soon will undergo a mandatory simulator training session that could very well save their lives and those of hundreds of others in their care. The “extended envelope” training session, complete with the use of a flight simulator that offers full stall capability, will be a 4-hr. immersion into the edges of the large swept-wing transport aircraft envelope, a realm that continues to lead to the deadliest commercial airline loss-of-control (LOC) accidents, but one in which virtually all pilots, until now, have had no realistic hands-on experience.




Alaska earlier this year became the first airline training provider to gain FAA National Simulator Program validation for the use of an extended aerodynamic envelope, stall-capable full-motion Boeing 737-800 simulator.

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That LOC is a problem is irrefutable, based on accident statistics for over a decade. The International Air Transport Association lists LOC as its top risk in 2015 statistics


Et .... les images


http://aviationweek.com/commercial-aviation/how-does-boeing-737-handle-full-stall?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160826_AW-05_814&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000002531457&utm_campaign=6829&utm_medium=email&elq2=bac96dd0d039474fab4aee29058f2225

Ce serait intéressant de savoir quand ont commencé les études sur un tel simulateur qui m' a l' air réaliste.
Qu'est-ce qui avait empêché d' y travailler plus tôt?

Cela fait très longtemps qu'on cherche à reproduire le comportement d'un profil au décrochage et il me semble douteux qu'un simulateur puisse être réaliste. Dans le fond ça n'a pas beaucoup d'importance une fois qu'on a simulé l'abattée. De toute façon les équations contiennent trop de variables.

Pendant la Guerre, les mécanos avaient l'habitude de cirer l'extrados des ailes pour retarder le décollement des filets d'air et permettre de serrer les virages au-delà des possibilités nominales de l'avion. Il y a même eu des combats tournoyants entre les Zéros et les P-38 (qui utilisaient des volets d'intrados), ce qui était notoirement peu recommandé du côté US.

Un simu capable de proposer un décrochage générique ce sera mieux que rien.

Le décrochage est donc sur le devant de la scène et ça tombe bien (si j'ose dire ) puisque nous sommes sur le topic AF447, victime d'un décrochage.

Je résume :

• un Airbus qui ne satisfait pas à la règle de la Stabilité Longitudinale Positive (CS 25 - 173 §a)
• une "dérogation" que le BEA qualifie de "Conditions Spéciales" qui a permis de valider le concept de Stabilité Neutre : pas de retour d'effort et un avion qui peut aller au décrochage avec la commande au neutre.
• Pour obtenir malgré tout la certification Airbus a équipé de systèmes qui protègent contre les très basses vitesses et par là du décrochage.
• Le hic, c'est qu'avec 2 ADR en panne les protections sont inertes : Alternate Law 2 B : plus aucune protection basse vitesse !
• Deux informations peuvent définir la limite basse de l'enveloppe de vol et par là éviter l'approche voire le décrochage : la vitesse et l'incidence. Les deux étaient indisponibles.
• Le retour d'effort permet aux pilotes de ressentir une décélération et sur trajectoire les contraint à fournir un effort qui va croissant au fur et à mesure que la vitesse diminue. Il n'y a pas de retour d'effort sur A330.

C'est le résumé de la situation à l'instant où les sondes Pitot sont obstruées par les cristaux de glace.
Reste les "écarts" non commandés de l'avion, la chaine altimétrique décalée, les messages ECAM se bousculant sans apporter d'aide efficace, le FD en goguette, les alarmes STALL qui crient au loup !, etc, etc ... tout ce qui a entrainé les pilotes vers des "actions inappropriées" ....

(Airbus a mis en évidence un phénomène aérodynamique précurseur du décrochage que le BEA reconnait inconnu des pilotes de ligne et sur lequel il ne s'étend pas : le deterrent buffet.
Où en est-il fait état dans la CS 25 ?
Où en est-il décrit les caractéristique dans la documentation Airbus avant le 01/06/2009 ?

Les enregistrements des accélérations ne démontrent rien. L'avion était en turbulences et la démonstration d'Airbus était en air calme ...)

Eolien, par l'incidence indisponible, veux-tu dire le PLI absent ou le FD (trop) présent ?

Dans l'état actuel des choses, peut-on présumer que les pilotes avaient des doutes sur l'intégrité des commandes: F/CTL ALT LAW et pouvaient-ils penser à une défaillance des PRIM et SEC (improbable, mais pas plus que celles des 3 chaînes Pitot)

Vector a écrit:Eolien, par l'incidence indisponible, veux-tu dire le PLI absent ou le FD (trop) présent ?

Dans l'état actuel des choses, peut-on présumer que les pilotes avaient des doutes sur l'intégrité des commandes: F/CTL ALT LAW et pouvaient-ils penser à une défaillance des PRIM et SEC (improbable, mais pas plus que celles des 3 chaînes Pitot)

Très probablement ... qui n'en aurait pas eu ?...
Un avion qui part en descente tout seul, qui part aussi en virage tout seul alors que s'affiche un message de panne des commandes de vol, et, coup de grâce, qui réagit ou sur-réagit de manière inaccoutumée lors de la reprise en manuel ...

S'il n'y avait eu que cela ...

Quant au FD ... son drapeau de panne qui disparait, sa réapparition avec des barres de tendance bien centrées, leur couleur verte, tout tendait a conforter le pilote que dans ce désastre instrumental le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre ... le BEA qu'on ne peut pas accuser de soutenir les pilotes le reconnait.... c'est dire !

Je reviens sur ces "Conditions Spéciales" que la DGAC a accordé à Airbus.

La règle (CS25) dit que si un avion décélère, il doit piquer du nez. Si le pilote veut le maintenir sur sa trajectoire, il doit alors tirer sur sa commande de profondeur.
Le concept d'Airbus qui élimine cet effort, les calculateurs le prenant en compte, le pilote n'a plus de retour sensoriel l'alertant sur l'approche du décrochage.
On peut présumer que par les "Conditions Spéciales" le constructeur s'est engagé à équiper l'avion de protections pour lui éviter de décrocher.
C'est le cas en Normal Law.
C'est encore le cas en Alternate Law 1.
Ce n'est pas le cas en Alternate Law 2B.

Il est donc extrêmement important de connaitre le libellé exact de ces "Conditions Spéciales" parce que soit elles exigent que l'avion soit équipé de protections basses vitesses en toutes circonstances et dans ce cas le constructeur n'aurait pas respecté cet engagement, soit elles tolèrent que l'absence de retour d'effort ne soit pas compensé par une protection basse vitesse dans une loi qui devient dégradée du fait de la perte d'indication des vitesses (et de l'incidence limite).

Les occupants se retrouve alors dans un avion extrêmement dangereux.

N'est-il pas "inapproprié" que le BEA, Enquête et Analyse, n'ait pas Enquêté et Analysé ces "Conditions Spéciales" ?

Sur ce thème ce commentaire du BEA :

Lorsque plus aucune protection n’existe, l’avion ne possède pas de stabilité statique longitudinale positive même à l’approche du décrochage. Cette absence se traduit en particulier par le fait qu’il n’est pas nécessaire d’avoir ou d’augmenter une action à cabrer pour compenser une perte de vitesse en maintenant l’avion en palier.
Ce comportement, à basse vitesse, même s’il peut paraître contraire à certaines prescriptions du règlement de base, a été jugé acceptable par les autorités de certification par prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières ; en effet, la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre.

Quelle prudence dans les mots !...

peut paraître contraire à certaines prescriptions du règlement de base,... 
Non, c'est contraire ou conforme.L'un, ou l'autre. Pas un peu contraire ou presque conforme ...

prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières ...  
Enfin, il y a eu 228 morts ! Des passagers prennent ces avions tous les jours !...  C'est quoi exactement ces interprétations particulières ?!...

la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre ...

Quoi ?!...  Mais il n'y avait plus de protections ! Elles sont éteintes en Alternate Law 2B !...
Je suis toujours autant stupéfait chaque fois que je relis ce commentaire écris à la 193 ème page ...
Oui, stupéfiant !

eolien a écrit:Sur ce thème ce commentaire du BEA :

Lorsque plus aucune protection n’existe, l’avion ne possède pas de stabilité statique longitudinale positive même à l’approche du décrochage. Cette absence se traduit en particulier par le fait qu’il n’est pas nécessaire d’avoir ou d’augmenter une action à cabrer pour compenser une perte de vitesse en maintenant l’avion en palier.
Ce comportement, à basse vitesse, même s’il peut paraître contraire à certaines prescriptions du règlement de base, a été jugé acceptable par les autorités de certification par prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières ; en effet, la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre.

En fait l'avion ne possède JAMAIS de stabilité longitudinale positive, mais plutôt une stabilité longitudinale neutre corrigée par un calculateur qui réagit selon la loi de pilotage en vigueur.

À titre de comparaison, que dirait-on d'une voiture dont la direction n'a pas tendance à revenir au centre et qui part tout à droite ou tout à gauche à la moindre irrégularité de la route... ou de l'autoroute. 
Il est vrai que l'automobile s'informatise aussi à la vitesse grand V et qu'on aura sans doute un jour à traiter ce problème, mais avec quatre morts au lieu de 228, net avantage à l'auto.

Je poursuis sur cet "angle d'attaque" concernant l’absence de protections en Alternate Law 2B

La perte de 2 ADR entraine la rétrogradation en Alternate Law 2B.
Mais il peut y avoir d’autres cas … il y en a 7 :
- Panne des deux moteurs en vol
- Panne de deux IR
- Panne de 2 ADR
- Panne spoilers
- Panne ailerons internes
- Panne pédales
et, le cas de l'AF 447 : ADR Disagree

Tous, TOUS, entrainent l'unique affichage du même message à l'ECAM  :



Les pilotes n'ont absolument aucun moyen de situer l'origine de la panne.

Or, alors que s'affiche un message de panne de très grande importance, puisque concernant une panne des commandes de vol, deux phénomènes concomitants se sont déclenchés :
- L'avion est parti en descente, l'altimètre a affiché - 350 ft et le variomètre - 600 ft/mn ce qui a déclenché l'alarme d'Ecart d'Altitude, les valeurs passent de vert à ambre et le signal sonore C-Chord retentit, continuellement.
- L'avion est parti en virage.

Le pilote a réagit en conséquence pour corriger ces écarts non commandés.

Lorsque l'autorité et Airbus ont défini et agréé ces "conditions spéciales et interprétations particulières", ils savaient donc que d'une part le message FLT/CTL Alternate Law couvrait 7 cas de pannes, et que dans ce cas de figure, l'avion serait sans protections contre le décrochage.

Ils savaient donc que privé de retour sensoriel sur la commande de profondeur, "retour d'effort" exigé par la règle, le pilote n'aurait plus que les instruments, indications de vitesses et d'incidences pour éviter la catastrophe.

Ils savaient, par les innombrables cas de givrage enregistrés les années précédents l'accident que les cas de perte d'ADR ou de ADR Disagree les priveraient de ces deux informations essentielles, vitesse et incidence, pour éviter de sortir du domaine de vol.

J'ouvre ici un aparté, ce cas de figure est parfaitement défini dans l'Unsafe Condition", traduite par le BEA, page 145 :

l’AMC 21 A 3b (b):

• a) Evènement de nature à occasionner des victimes, avec généralement la destruction de l’avion
ou
- de nature à réduire la capacité de l’avion ou de l’équipage à gérer des conditions dégradées
qui amènent à :
- une réduction importante des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles ;
- une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ;

c) Les moyens de conception destinés à minimiser les effets d’un accident ne remplissent pas leur rôle prévu.

Le document précise que certaines occurrences à caractère répétitif peuvent être considérées comme des « unsafe conditions», si elles sont susceptibles de conduire aux conséquences décrites ci-dessus dans certaines conditions opérationnelles.

Dans tous ces cas de figure, l’avion est sans protection.
Ils le savaient, il n'ont rien fait, ni avant, ni depuis.

Mes enfants, mon épouse, mes amis, des passagers prennent régulièrement des Airbus qui, dans le cas de l'AF447 laisseraient l'avion dans des conditions extrêmement dangereuses.
Avant, on pouvait dire : "On ne savais pas."
Depuis le 1 juin 2009, "on" sait.