AF447 : Commentaires (partie 3)

Que dit la règle :

25.207 (c) Stall Warning
Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.
(See AMC 25.207(c) and (d)).
 

Le système d'alarme de cet A330 était-il en conformité avec cette règle, puisque cessant son activité sous 60 kts ?...

(Lors de l'accident de l'A320 à Sainte Odile, il n'y avait pas de règle imposant le GPWS.)

Je propose ce classement :

• Historique : le traitement des dizaines d’incidents précédents, tant par le constructeur que par les autorités et organes concernés.
• Analyse de sécurité : le déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique de Catastrophique à Majeur. (cf FAA)
• Sonde Pitot : l’ouverture de la sonde Pitot, son diamètre 5 fois supérieur à ce qui se fait ailleurs, sa forme en entonnoir qui devrait interpeller sur son implication dans de nombreux cas de givrage.
• PHC : ses implications avant 2008, son changement sans avoir suivi le protocole en 2008.
• Le cas exceptionnel, unique, de l’AF447 : A330-200, 3 sondes bouchées, défaut de la chaine altimétrique, altimètre, variomètre, alarme d'écart d'altitude, absence de message NAV ADR DISAGREE.
• Message de panne : l’absence d’information de panne de sondes Pitot aux pilotes via l’ECAM alors que la panne a bien été identifiée puisque envoyée au sol via l’ACARS.
• Alternate Law 2B : l’Alternate Law 2B, loi de pilotage hybride non connue des équipages, qui n’est décrite avec précision nulle part, et qui se déclenche à l'instant où le pilote reprend les commandes avec obligation d'action, à haute vitesse et haute altitude.
• Message NAV ADR DISAGREE : l’absence du message NAV ADR DISAGREE, seul message entrainant vers la seule procédure liée à la panne racine, le bouchage des sondes Pitot.
• Flight Director : son réarmement automatique a participé à maintenir la confusion sur la situation de l’avion en donnant des ordres à cabrer.
• Retour d’effort : c’est le seul moyen physique de perception d’une perte de vitesse, mais il n’a pas été retenu sur Airbus sur les Sidesticks.
• PHR : son déplacement discret jusqu'à la butée a participé à l'entrée en décrochage et au maintien en décrochage profond.
• Double-pilotage : défaut majeur des Sidesticks entrainant la confusion dans des moments clés, l'expérience montrant que la prise de priorité prévue n'est pas adaptée à l'humain.
• STALL : le système d'alarme de décrochage ne correspond pas à la règle : CS 25.207
• Instruments défaillants : aux informations faussées ou inversées : Altimètre, variomètre, SpeedTrend, STALL intempestifs.

Bonjour,

Vector a écrit:TAM, pensez au scénario suivant.
[...]
Question : allez-vous penser tout de suite que vous êtes au bord du décrochage ?

Il m'est bien sûr impossible de répondre par l'expérience de cette situation, cependant j'espère considérer l'alarme de décrochage comme prioritaire puisque ma portance elle-même est menacée, que le PM m'a dit "loi ALT sans protection, doucement sur les commandes" et que je "dois" remonter donc augmenter mon AoA (revenir et garder les ailes à plat fait partie de la procédure alarme "STALL" et par chance, lors de ma pratique de loisir, j'ai à l'esprit 2 dangers permanents: abordage et décrochage)
Malheureusement je croyais à une sur-vitesse... ce qui m'a fait tirer, étant en CLIMB ... mes idées sont de plus en plus confuses, ai-je mis sur TOGA à cause de l'alarme STALL ou parce qu'on tombe ?... putain j'y comprends plus rien, je pousse ça sonne... et le PM qui me prend les commandes .... je tire ça ne sonne plus et on tombe ...
ps: chers collègues, demandez à être formés car nous, on n'a pas su s'en sortir, pas plus que nos collègues d'Asia dans cinq ans...

eolien a écrit:Lors de l'accident de l'A320 à Sainte Odile, il n'y avait pas de règle imposant le GPWS.

Effectivement, ici une règle "stall warning" existe, et elle n'a pas été respectée pour l'AF447

Un document de la FAA sur l'insuffisance d'occasions de pilotage manuel pour maintenir expérience et entrainement, due à l'augmentation de l'utilisation des automatismes ainsi que le besoin de surveillance et actions de promotion/évaluation du pilotage manuel de la part de la FAA:

[url=https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA Flight Decek Automation_Final Report^1-7-16.pdf]https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA%20Flight%20Decek%20Automation_Final%20Report%5E1-7-16.pdf[/url]

Advances in aircraft automation have significantly contributed to safety and changed the way airline pilots perform their duties—from manually flying the aircraft to spending a majority of their time monitoring flight deck systems.
While airlines have long used automation safely to improve efficiency and reduce pilot workload, several recent accidents, including the July 2013 crash of Asiana Airlines flight 214, have shown that pilots who typically fly with automation can make errors when confronted with an unexpected event or transitioning to manual flying.
As a result, reliance on automation is a growing concern among industry experts, who have also questioned whether pilots are provided enough training and experience to maintain manual flying proficiency.

c.foussa a écrit:Un document de la FAA sur l'insuffisance d'occasions de pilotage manuel pour maintenir expérience et entrainement, due à l'augmentation de l'utilisation des automatismes ainsi que le besoin de surveillance et actions de promotion/évaluation du pilotage manuel de la part de la FAA:

[url=https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA Flight Decek Automation_Final Report^1-7-16.pdf]https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA%20Flight%20Decek%20Automation_Final%20Report%5E1-7-16.pdf[/url]

Advances in aircraft automation have significantly contributed to safety and changed the way airline pilots perform their duties—from manually flying the aircraft to spending a majority of their time monitoring flight deck systems.
While airlines have long used automation safely to improve efficiency and reduce pilot workload, several recent accidents, including the July 2013 crash of Asiana Airlines flight 214, have shown that pilots who typically fly with automation can make errors when confronted with an unexpected event or transitioning to manual flying.
As a result, reliance on automation is a growing concern among industry experts, who have also questioned whether pilots are provided enough training and experience to maintain manual flying proficiency.

En 2011, les participants de l'Académie de l'Air et de l'Espace faisaient le même constat : http://www.academie-air-espace.com/upload/doc/ressources/Doss37_fr.pdf

Pourtant, je suis aujourd'hui convaincu que l'accident de l'AF447 n'a aucun rapport avec une insuffisance de pilotage manuel (il n' y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, même si cela ne m'a jamais vraiment convaincu). De même, que je reste persuadé que la formation ne peut en aucun cas se substituer à un défaut de conception sécuritaire de l'avion. En d'autres termes, si Airbus ne sait pas lui même comment réagi son avion dans de telles circonstances, je ne vois vraiment aucune raison pour que les opérateurs (pilotes) le sachent. L'AF447 ne réside pas dans une possible méconnaissance de pilotage des pilotes, c'est évident.

A mon avis, la FAA souligne le fait que dans certaines cies que je ne nommerai pas, et pour faire des économies, ces cies prennent des personnes à peine formées parce que cela coûte moins cher. 

C'est bien le patron d'Airbus qui a affirmé que son avion pouvait être piloté par une femme de ménage, n'est-ce pas  !? Il faut bien reconnaître qu'AF n'a jamais suivi Airbus sur ce plan là, et que cela n'a pas été le cas pour d'autres cies qui ont vu là une manière de se faire des profits très rapidement.

Il faut tout de même rappeler que former régulièrement ses pilotes coûtent cher ; alors, il faudra bien un jour que le passager sache ce qu'il veut, un billet pas cher avec des "pilotes de ménage" et un avion mal entretenu ou un avion bien entretenu avec de vrais pilotes correctement formés et suivis (ex: AF et quelques autres également en "déficit" )? 

Pour autant , je ne dis pas qu'AF est totalement exempt de reproches quant à l'AF447 : information insuffisante à l'égard de ses pilotes sur la recrudescence des blocages de pitot, refus de former au décrochage ses pilotes (CHSCT de 2002), et direction trop dépendante des politiques.

Mais si je dois remonter un jour dans un avion, aussi curieux que cela puisse paraître, cela se fera dans un avion d'AF ; cela doit être dû à mon syndrome de Stockholm, si j'en crois HL .

eolien a écrit:
• Historique : le traitement des dizaines d’incidents précédents, tant par le constructeur que par les autorités et organes concernés.
• Analyse de sécurité : le déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique de Catastrophique à Majeur. (cf FAA)
• Sonde Pitot : l’ouverture de la sonde Pitot, son diamètre 5 fois supérieur à ce qui se fait ailleurs, sa forme en entonnoir qui devrait interpeller sur son implication dans de nombreux cas de givrage.
• PHC : ses implications avant 2008, son changement sans avoir suivi le protocole en 2008.
• Le cas exceptionnel, unique, de l’AF447 : A330-200, 3 sondes bouchées, défaut de la chaine altimétrique, altimètre, variomètre, alarme d'écart d'altitude, absence de message NAV ADR DISAGREE.
• Message de panne : l’absence d’information de panne de sondes Pitot aux pilotes via l’ECAM alors que la panne a bien été identifiée puisque envoyée au sol via l’ACARS.
• Alternate Law 2B : l’Alternate Law 2B, loi de pilotage hybride non connue des équipages, qui n’est décrite avec précision nulle part, et qui se déclenche à l'instant où le pilote reprend les commandes avec obligation d'action, à haute vitesse et haute altitude.
• Message NAV ADR DISAGREE : l’absence du message NAV ADR DISAGREE, seul message entrainant vers la seule procédure liée à la panne racine, le bouchage des sondes Pitot.
• Flight Director : son réarmement automatique a participé à maintenir la confusion sur la situation de l’avion en donnant des ordres à cabrer.
• Retour d’effort : c’est le seul moyen physique de perception d’une perte de vitesse, mais il n’a pas été retenu sur Airbus sur les Sidesticks.
• PHR : son déplacement discret jusqu'à la butée a participé à l'entrée en décrochage et au maintien en décrochage profond.
• Double-pilotage : défaut majeur des Sidesticks entrainant la confusion dans des moments clés, l'expérience montrant que la prise de priorité prévue n'est pas adaptée à l'humain.
• STALL : le système d'alarme de décrochage ne correspond pas à la règle : CS 25.207
• Instruments défaillants : aux informations faussées ou inversées : Altimètre, variomètre, SpeedTrend, STALL intempestifs.

Si l'on reprend la liste que j'ai proposé ci-dessus des évènements survenus lors de la perte de contrôle de l'AF447, quels sont ceux où le pilotage est impliqué ?...
La difficulté de contrôle du roulis en Alternate law 2B ...
Le décrochage ?... impossible de s'y entrainer. Quant à le voir arriver ...  sans indications de vitesses, les PLI en rade, sans retour d'effort, avec un FD qui donne des ordres à cabrer, un SpeedTrend qui indique une forte accélération ... et tout le reste ...

Bonjour,

11.9-af447 a écrit:En 2011, les participants de l'Académie de l'Air et de l'Espace faisaient le même constat : http://www.academie-air-espace.com/upload/doc/ressources/Doss37_fr.pdf

Pourtant, je suis aujourd'hui convaincu que l'accident de l'AF447 n'a aucun rapport avec une insuffisance de pilotage manuel

Imaginons que demain ma voiture prenne le pas des avions et devienne autonome à 95% (?)...

A la fin d'une longue ligne droite de nuit et sans visibilité, quelques virages arrivent et vlan ... les automatismes se déconnectent, pour une raison inconnue, mon urgence sera de reprendre les commandes pour négocier les virages. Mais ne conduisant habituellement que 5% du temps et jamais dans ces conditions (interdit par le code de la route ), j'ai toutes les chances de perdre le contrôle, même sans désorientation spatiale...

De part son absence de stress au "j'ai les commandes" (rapport final), j'imagine que le PF de l'AF447 n'était pas inquiet de reprendre en manuel en croisière car l'avion répondait, pas d'incendie, pas d'avion autour, 10 km d'air sous lui,...). sauf qu'il n'avait jamais piloté à cette altitude avec des alarmes et sans filet...

En effet, il pleuvait et vos essuies-glaces oeuvraient activement à vous garder une visibilité correcte grâce à leur fonction automatique dépendante de l'intensité des précipitations. Le volant immobile (mode AUTO) reposait devant vous, le système de conduite GPS/Magnetic faisant tourner les roues au quart de fifre près.


Dans la brumasse, à l'entrée du premier virage trois évènements concomitants se sont produits. : vous avez tout juste eu le temps de voir le panneau "Vitesse minimum imposée 90 km/ h" , votre roue droite a rencontré un nid de poule et un calculateur primaire est tombé en panne.


La première conséquence de la perte du calculateur a été une rétrogradation des essuies glace en mode "Low activity », malgré la pluie diluvienne.. 

Du fait du nid de poule la direction avait pris un angle de correction à gauche à l’instant où la perte du calculateur a entrainé un taux modéré de rotation des roues vers la gauche pour éviter les collisions frontales avec les véhicules en sens inverses, avec une réactivité doublée côté droit pour éviter promptement les cyclistes et les piétons trainant sur le bas-côté, et pour dans le même temps vous rendre la gestion du volant (Mode MANUAL)
Le constructeur a bien informé d’un mode de réversion mais le jugeant peu probable il n'en est fait état nulle part dans votre livret technique.
La perte du calculateur a entrainé un mode dégradé de l'indicateur de vitesse qui reçoit une information de route mouillée et diminue d’autorité la régulation de vitesse de 20 km/h.
Vous appuyez sur le champignon pour tenter de maintenir la vitesse minimale exigée alors que vous entrez dans le premier virage.
Votre regard est attiré par des messages de panne sur l'écran "Fail safe" : Clignotant HS, phare de recul Hors Service", signal sonore du mode "Recul", indication "Ouverture du coffre" ....et plus grave BRK ALT et TIRE PRESS LOW ...
La pluie que le rythme erratique des essuies glace ne suffit pas éliminer ne vous a pas permis de noter au passage l'entrée d'un chemin creux, alors que surpris par les réactions incompréhensible de la direction vous zigzaguez par des coups de volant à droite, à gauche, et encore et encore ... avant de percuter un platane.


Le conducteur expert dépêché par l'administration à la demande du juge refait le parcours devant un parterre de techniciens et de journalistes accrédités.
Il fait beau, la route qu'il a étudié la veille, est sèche.
Après avoir évité le nid de poule et appuyé sur le bouton rouge que le constructeur a positionné pour ces essais pour recréer autant que faire se peut les conditions de l’accident, le conducteur-expert évite de toucher au volant car il a révisé les particularités de cette loi Alternate.
Il sait que le chemin accolé à l'entrée du virage est ouvert et au lieu de tourner sur la route il file tout droit à travers ce chemin creux, coupe le contact et freine jusqu'à arrêter le véhicule.

Il écrira dans son rapport que l'utilisation de la loi Alternate ne présente aucune difficulté.
 Il a expliqué aux journalistes que le "Return to Basic" qu'il a appliqué permet d'éliminer toutes les informations qu'en un quart de seconde il avait jugé non pertinentes.
"Eliminer les fausses informations fait partie de mon métier" a-t-il conclu.

Le CRAC, Comité de Recherche et d'Analyse des Conneries dira que le sieur Tam a eu des réactions inappropriées, que l'étude de la météo aurait dû l'entrainer à repousser ce voyage, que l'étude de la route aurait dû lui faire prendre un autre parcours sans VMI, (Vitesse Minimale Imposée) et que de continuer tout droit aurait suffit à éviter l’accident, ainsi que l’a démontré le conducteur-expert.


Dans les semaines et les mois qui ont suivi, l'expression la plus utilisé sur les forums dédiés à l'automobile a été :"Y-avait qu'à..."

Oui Eolien ! Une bonne chose que le rapport des experts du fabricant mon véhicule ait été retiré de la procédure  

Merci à C.foussa pour son lien. Ce rapport du 7 janvier 2016 conforte mon opinion qui va à l'encontre de l'idée que "l'accident de l'AF447 n'a aucun rapport avec une insuffisance de pilotage manuel". Je pense que l'AF447 aura lourdement contribué à ces recommandations pour 2019... 10 ans se seront écoulés depuis l'AF447.

la FAA (Audit report - enhanced faa oversight could reduce hazards associated with increased use of flight deck automation) a écrit:
Table 4. New Manual Flying Simulator Training Requirements for 2019

• Aircraft upset is an unsafe condition which may result in loss of control (LOC). Training should focus on the pilot’s manual handling skills to prevent upset, as well as training to recover from this condition.
  
• Pilots will be both trained and evaluated on their ability to manually fly a departure sequence and arrival into an airport.
  
• Pilots will be trained to understand the performance of the aircraft and the way it handles at airspeeds just above the stall warning.
  
• Training will focus on the recognition and appropriate response to a system malfunction that results in a loss of reliable airspeed which increases risk of aircraft stall and/or upset.
  

https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA%20Flight%20Decek%20Automation_Final%20Report%5E1-7-16.pdf

Pour ma part, je ne nie pas que l'excès de technologie peut avoir des conséquences funestes sur un vol ; cette prise de conscience avait même été faite bien avant l'AF447, avec dans l'idée, que le rôle du pilote ne serait plus qu'un presse-bouton. Je ne peux également que être d'accord pour améliorer la formation, et il faudrait obliger toutes les cies à le faire, sous peine d'accroître encore un plus la charge financière des cies qui jouent le jeu (et donc de les rendre encore un peu moins concurrentielles).
Il convient de rappeler que certaines cies n'hésitent pas à exiger de leurs pilotes d'utiliser le plus possible l'autopilot, soit une minute au décollage et à l'atterrissage.

La FAA insiste également beaucoup sur la nécessité aux pilotes de comprendre les automatismes embarqués.  Comme informaticien, cela me laisse très perplexe ! d'autant plus qu'Airbus n'est pas très partageur en termes d'information (secret industriel).

"Pilots should "turn off the automation" in training so that they can better learn how to identify abnormal situations without automation's assistance/alerts." : je n'ai jamais entendu parler que sur Airbus il existait un tel bouton ; il y' a bien 3 fusibles, mais ce n'est pas à ma connaissance pour autant que cet avion passe véritablement en mode manuel. 

A mon avis, ce rappel de la FAA s'adresse plutôt aux cies qui ne jouaient déjà pas le "jeu". 
Personnellement, je retiendrai plutôt qu'il est indispensable que les industriels présentent aux pilotes des indications fiables, ce qui est d'ailleurs identifié dans le CS25 comme critique. 

Dans le cas présent, je ne voie toujours pas le lien entre la formation au pilotage manuel et l'AF447 !? Ce sont les arguments d'Airbus pour refuser sa propre responsabilité dans l'affaire.

Du coup, je me rappelle :
- Airbus ne s'est jamais expliqué sur ses tests de décrochage à Cayenne
- Airbus accuse l'EASA de ne pas avoir interdit les pitot AA plus tôt, alors qu'il en avait le pouvoir et la connaissance (lui seul)
- Airbus a modifié ses FWC sans en analyser les risques, ce qui est totalement contraire au CS25
- Airbus a exigé et dirigé la contre-expertise parce que la 1ère expertise ne lui était pas suffisamment favorable
- Airbus a accusé à bon nombre de reprises que les pilotes étaient responsables 
- Airbus affirme que lui seul à la compétence pour faire l'analyse de cet accident (cela pourrait être drôle dans d'autres circonstances)
- Airbus accuse De Valence (expert judiciaire 1er rapport et ex salarié d'AF) alors qu'il avait un expert judiciaire présent dans la 1ère expertise et qui était à ce moment là salarié de son entreprise
- Airbus fait appel aujourd'hui du rejet de la contre-expertise qu'il a pourtant menée de bout en bout
- etc.

Bonsoir,

11.9-af447 a écrit:Dans le cas présent, je ne voie toujours pas le lien entre la formation au pilotage manuel et l'AF447 !? Ce sont les arguments d'Airbus pour refuser sa propre responsabilité dans l'affaire.

Je pense pour ma part qu'Airbus ne pourra pas échapper à sa part de responsabilité, du fait de la reconnaissance d'un manque de formation à la reprise en manuel, en croisière.

Oublions le rapport de la FAA, puis-je me permettre un autre argument pour essayer de montrer ce manque de formation: le maintien des ailes à plat. C'est une des bases du pilotage manuel, notamment à l’atterrissage, il ne fait aucun doute que le PF le maitrisait parfaitement. Imaginons que le PF ait créé ces oscillations, lors d'un des nombreux atterrissages pratiqués dans sa carrière



Certains diront "la faute à la loi ALT2x.", certes mais il faudra montrer pourquoi ces courbes ont été enregistrées avec un pilote ne présentant pas de signe de stress anormal par ailleurs et suffisamment formé pour reprendre en mains son avion en croisière, sous les lois possibles.

11.9-af447 a écrit:
"Pilots should "turn off the automation" in training so that they can better learn how to identify abnormal situations without automation's assistance/alerts."

On peut entendre cette phrase comme étant la consigne de couper les automatismes et de passer en Pilotage Manuel pour gérer une situation.

C'est l'inverse qui se fait : confier le plus vite possible l'avion au Pilote Automatique pour pouvoir être disponible afin de traiter au mieux la situation.

Bien évidemment, lorsque en plus, le PA est hors service comme l'AF447, le PF doit engager ses ressources dans le pilotage, ne pouvant plus apporter qu'une part mineure de son esprit au traitement de la panne. Ou alors il tente d'apporter de la disponibilité à l'analyse de panne et son pilotage s'en ressent.
Lorsqu'il y a plusieurs pannes, comme l'AF447, cela devient une gageure : Mission Impossible !

11.9-af447 a écrit:"Pilots should "turn off the automation" in training so that they can better learn how to identify abnormal situations without automation's assistance/alerts."

Au vu du rapport de l'AF447, je comprends que la loi ALT2 en croisière doit être pratiquée pour notamment apprendre à identifier le décrochage puisque a protection ad-hoc n'est plus dans la boucle. L'évaluation à cet entraiment devrait également vérifier que l'alarme "STALL" est bien prise en compte...

tam974 a écrit:Bonsoir,

11.9-af447 a écrit:Dans le cas présent, je ne voie toujours pas le lien entre la formation au pilotage manuel et l'AF447 !? Ce sont les arguments d'Airbus pour refuser sa propre responsabilité dans l'affaire.

Je pense pour ma part qu'Airbus ne pourra pas échapper à sa part de responsabilité, du fait de la reconnaissance d'un manque de formation à la reprise en manuel, en croisière.

Oublions le rapport de la FAA, puis-je me permettre un autre argument pour essayer de montrer ce manque de formation: le maintien des ailes à plat. C'est une des bases du pilotage manuel, notamment à l’atterrissage, il ne fait aucun doute que le PF le maitrisait parfaitement. Imaginons que le PF ait créé ces oscillations, lors d'un des nombreux atterrissages pratiqués dans sa carrière



Certains diront "la faute à la loi ALT2x.", certes mais il faudra montrer pourquoi ces courbes ont été enregistrées avec un pilote ne présentant pas de signe de stress anormal par ailleurs et suffisamment formé pour reprendre en mains son avion en croisière, sous les lois possibles.

Je ne suis pas certain de bien vous suivre ; le PF a suivi correctement le roulis pour tenter de remettre ses ailes à plat, n'est-ce pas ?

Bonjour Laurent,
Oui le PF a fait ce qu'il fallait mais l'enregistrement montre un sur-pilotage typique.

p95 le BEA a écrit:1.16.4.1 Comportement de l’avion
[...] lorsque  le  pilote  automatique  se  déconnecte,  un  gradient  de  vent  latéral concomitant (20 kt en 4 s) engendre le départ de l’avion en roulis à droite ;
 ˆ - les mouvements en roulis qui suivent sont le résultat des actions du PF ;

J'ai essayé par mes messages précédents d'expliquer ma compréhension de cet avis, n'y étant pas parvenu voici l’allure de réponses typiques (je ne sais pas si vous êtes familier des systèmes bouclés ?):



L'enregistrement de l'AF447 s'apparente ici à la courbe verte alors que la réponse optimum aurait pu être la courbe jaune. Pourquoi optimum ? Car le PF aurait été plus vite libéré de cette tâche pour se focaliser sur l'assiette qui allait l'amener au décrochage. Un pilote automatique est programmé pour obtenir une réponse proche de la jaune, mais un pilote humain lui, ne peut que s'entrainer pour y parvenir.

Le "ne rien faire" peut-être pris comme provocateur car il mène au même résultat, ici par la courbe rouge. Pour la petite histoire, les instructeurs me rappellent périodiquement "laisse le voler" car le sur-pilotage est une tendance naturelle...

On en revient à l'entrainement ...
Commentaires des experts judiciaires sur ce qu'il est possible de faire au simulateur A330 (on peut généraliser à tous les Airbus) :

...
Il est une nouvelle fois constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indications de vitesses équivalente à celle subie par l'AF447.
Le déclenchement de la panne intitulée "BLOCAGES DES SONDES PITOT", dans toutes ses variantes, ne correspond pas à la panne subie par I 'AF44 7.
...

Le comportement de l'avion n'a pu être simulé au delà de l'alarme STALL + 5 secondes, il n'a donc pu être possible de simuler le déroulement du TRIM en butée à cabrer.

La courbe verte est bien représentative des progrès du pilote dans son apprentissage de cette loi hybride Alternate Law 2B.
La courbe jaune : voir les "y-avait qu'à ..." pour la réaliser ...

et les autres couleurs, que représentent-elles ?

Oui Eolien...
Pour la courbe rouge: j'ai proposé le "laisser voler l'avion" ci-dessus.

eolien a écrit:

Le comportement de l'avion n'a pu être simulé au delà de l'alarme STALL + 5 secondes, il n'a donc pu être possible de simuler le déroulement du TRIM en butée à cabrer.

En relation avec votre liste précédente: le PHR automatique en ALT2 qui pour moi est un piège laissé par les concepteurs  
Comment ne pas évoquer une solide formation permanente et évaluée, pour permettre ici aux pilotes de discerner les automatismes qui débrayent de ceux qui subsistent.

Ces énumérations montrent bien l'enchaînement logique des difficultés. Plus elle s'accumulent, plus la récupération devient mission impossible.
Par contre, plus j'avance avec vous tous ici, plus je remarque à chaque étape un manque de formation. Dure réalité économique et excès de confiance dans les automatismes...

Soirée AF447 demain soir  sur RMC, pour ne pas entendre parler de tout cela....

Sans doute une reprises du pièces à conviction...



Avec à 50:08 une dernière question de la journaliste:

Est-ce que ce n’est pas un effet pervers de la philosophie Airbus qui finalement cherche à mettre des protections partout et qui se retrouve avec des pilotes qui ne supportent plus qu’il leur arrive quoi que ce soit ?...

La réponse bien embarrassée de Jacques Rosay a été coupée au montage, il termine par...

La seule chose qu'on ait à faire pour longtemps c'est ... d'entrainer les pilotes à leur métier.

Je suis d'accord avec lui, mais j'espère qu'Airbus saura aussi balayer devant sa porte...  un sacré entrainement qu'il va leur falloir avec des mini-manches

tam974En relation avec votre liste précédente: le PHR automatique en ALT2 qui pour moi est un piège laissé par les concepteurs 
Comment ne pas évoquer une solide formation permanente et évaluée, pour permettre ici aux pilotes de discerner les automatismes qui débrayent de ceux qui subsistent.

Il serait peut-être plus simple que l'EASA contraigne le constructeur a stopper l'activité de l'AutoTrim à une certaine valeur qui stopperait le déplacement du PHR, comme en Alternate Law 1.
Et à modifier un tas d'autres choses encore ...
Parce que le fusible restera celui qui saute … le problème c'est lorsque les familles des centaines de victimes demandent des explications ...


Ceci étant, noter que lorsque le copilote PNF a placé son Sidestick à piquer, l'avion a bien réagi. La suite n’est pas une question d’entrainement, alarme STALL inversée …

Et voila, après le non lieu prononcé en juin dernier pour la West Caribbean, c'est maintenant au tour de Charm El Cheikh :

http://www.lemonde.fr/societe/article/2016/01/18/apres-le-crash-de-charm-el-cheikh-douze-ans-de-rapports-contradictoires_4849377_3224.html

Et c'est sans compter les non lieux précédents du Concorde et du Mont St Odile.

Le seul procès qui ait abouti à une condamnation, c'est celui d'Habsheim, ... parce que le pilote a eu la "chance" de s'en sortir vivant !

Qui sera le prochain, l'AF447 ou la Yemenia ?

J'ai un trou de mémoire ... l'Egypte ... n'est-ce pas ce pays qui a racheté les Mistral et qui a commandé des Rafale ?...

C'est l'affaire du B737 Egyptiende Flash Airlines, piloté par un ancien pilote de MIG** qui est tombé  en mer, probablement une désorientation ... Quel accès avait le tribunal à ce dossier, probablement juste le rapport officiel ....Que faire de plus ...
Il aura fallu 12 ans, et pour le A320 Russe, il faudra certainement attendre longtemps aussi !

** Représentations inversées sur l'horizon artificiel des chasseurs Russes ...

Le parquet, dans un communiqué, estime que les pilotes du Boeing 737 qui s’est écrasé trois minutes après son décollage sont responsables « de nombreux manquements et de calculs approximatifs » et que la compagnie égyptienne à bas coût Flash Airlines, dissoute depuis, a employé un équipage « dont la compétence réelle était sujette à caution ». Mais les pilotes étant morts dans le crash, le parquet a constaté l’extinction de l’action publique.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/societe/article/2016/01/18/apres-le-crash-de-charm-el-cheikh-douze-ans-de-rapports-contradictoires_4849377_3224.html#xOSQZCjxO0PildTc.99

j'ai oublié le crash de la One Two Go (Thaïlande - 2007) ; la cie a fermé après cet accident parce qu'elle a été mise sur la liste noire. 
Depuis, la cie continue d'exercer sous un autre nom, et il n'y a toujours pas de procès à l'horizon, malgré la détermination des familles de victimes.

Beochien a écrit:C'est l'affaire du B737 Egyptiende Flash Airlines, piloté par un ancien pilote de MIG** qui est tombé  en mer, probablement une désorientation ...

Si je me souviens ... c'est plus complexe : le CDB aurait enclenché très - trop - tôt le Pilote Automatique mais l'aurait mal fait.
Il aurait crû être sous PA alors qu'en fait il était toujours en Manuel.
Sans expérience sur ces types d'avions Glass Cockpit, peu ou pas familier avec le PFD, il n'aurait pas su gérer le départ en virage de l'avion.
Seul le copilote aurait vu venir les choses ... mais n'aurait pas osé intervenir ... tout a été très vite vu qu'ils n'étaient pas haut.
A vérifier !...

Bonjour, pas pu m'empêcher de re-regarder ce 19 janvier "Les raisons d’un crash" et "Mayday Rio - Paris : Vol disparu"...

Hasard des calendriers, cette programmation de RMC découverte a suivi de peu l'actualité de la FAA évoquée par C.foussa.
https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA%20Flight%20Decek%20Automation_Final%20Report%5E1-7-16.pdf

Airbus a sans doute avancé aussi, mais comment savoir ?

eolien a écrit:

Beochien a écrit:C'est l'affaire du B737 Egyptiende Flash Airlines, piloté par un ancien pilote de MIG** qui est tombé  en mer, probablement une désorientation ...

Sans expérience sur ces types d'avions Glass Cockpit, peu ou pas familier avec le PFD, il n'aurait pas su gérer le départ en virage de l'avion.
Seul le copilote aurait vu venir les choses ... mais n'aurait pas osé intervenir ... tout a été très vite vu qu'ils n'étaient pas haut.
A vérifier !...

J'ai lu, que le peu de pratique avec le Glass Cockpit, et surtout les milliers d'heures de MIG (Représentation inversée), n'ont pas permis la bonne (Juste) réaction du cdt ...
Pour les PB de hiérarchie, on le voit aussi dans le sud est Asiatique, le copi la boucle ...