AF447 : Commentaires (partie 3)

Bonjour,

Je profite d’un certain calme sur le forum pour réactiver ce fil sur l’accident del’AF447, Rio-Paris, afin que l’on ne l’oublie pas, et aussi parce que de nouveaux membres se sont inscris.
Je leur présente donc un résumé de mon point de vue sur cet accident, tiré de mon expérience passée de commandant de bord sur Airbus A320 et sur Boeing B777.

L’évènement qui s’est produit à bord de l’A330 a été soudain. La seconde d’avant la situation au cockpit était sans aucune gravité, représentative d’un vol de nuit dans le Pot-au-Noir, avec des variations de cap pour éviter des cellules orageuses.

Le BEA cible les pilotes : « les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ; «
S’il y avait eu actions appropriées il n’y aurait pas eu d’accident.
La question qui en découle et qui me parait essentielle devient : « Pourquoi les pilotes n’ont-ils pas fait ce qu’il fallait au moment où il fallait le faire ?… »

Lorsque le Pilote Automatique s’est désengagé, il s’est passé deux évènements extraordinaires : les instruments et alarmes ont indiqué que l’avion était parti en descente tout seul et s’était mis en virage tout seul, sans qu’aucun ordre n’ait été donné aux commandes de vol.

Bien évidemment les pilotes ont réagi en fonction de la représentation de cette situation lue aux instruments.
Or, celle-ci était fausse, trompeuse, car si l’avion était bel et bien parti en virage il était par contre resté en palier.
De ce fait croyant remonter à son niveau de vol le pilote l’a en réalité quitté, en montée.

A partir de là, la représentation mentale de la situation que s’en sont faite les pilotes était faussée, erronée.

Et à partir de cet instant il s’est passé une foule d’évènements qu’il est bien difficile de décrire car ils se sont superposés en un laps de temps très court, dont l’unité de mesure est la seconde, parfois le dixième de seconde.

Or pour l’analyse écrite, nous ne pouvons le faire que par des descriptions littérales successives.
Comment alors restituer la réalité de faits simultanés pour présenter une situation tellement difficile à gérer et dangereuse que des années plus tard, en pleine connaissance des faits, aucun équipage d’essai n’a osé aller la reproduire.

Le BEA a accusé les pilotes : «  la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage … »

Il n’y a que 3 moyens d’identifier l’approche du décrochage :
• Deux instruments de pilotage : l’anémomètre (mesure de la vitesse) et l’incidencemètre (mesure de l’angle entre l’aile et les filets d’air)
• Le retour d’effort, sensation physique sur les commandes de vol qui permet au pilote de prendre conscience d’une variation de la vitesse. (ici une décélération)

Dans le cas de l’AF447, les pilotes ont été privés de ces 3 moyens d’identifier la limite basse du domaine  de vol, le décrochage.

Alors que, dans ce même laps de temps, notamment dans les toutes premières secondes, de nombreux systèmes de l’avion ont été défaillants.

On ne manquera pas de rappeler à juste titre qu’il y avait 3 horizons artificiels qui fonctionnaient parfaitement bien et qu’il suffisait de revenir aux bases du pilotage, une assiette, ailes horizontales et une poussée réacteur adaptées pour sauver la situation.
Il suffit de le dire, il suffisait de le faire.
Pourquoi 2, puis 3 pilotes qualifiés, expérimentés ne l’ont-ils pas fait ?

Toute l’analyse est là, dans la recherche des faits qui ont entrainé la catastrophe.
Pour cela il faut oublier que l’on sait. Il faut oublier que l’on connait la cause et les raisons de cet accident. Il faut approcher l’analyse pas à pas, à la seconde.

Si l’on regarde les schémas que j’ai présenté ici : Point 1 - La chaine anémométrique, on constate à l’évidence qu’une information de vitesse faussée au sortir de la sonde Pitot va alimenter de paramètres faux tous les systèmes à l’autre bout de la chaine. Lesquels systèmes étant alimentés par des paramètres faux vont soit se déclarer en panne, soit produire des fonctionnements aberrants, puis parfois se ré-activer correctement en fonction des séquences de givrage-dégivrage des sondes Pitot, de la durée des obstructions, de l’intensité des bouchages, différents d’une sonde à l’autre …

Il ne faut pas perdre de vue qu’il n’y a eu que 45 secondes entre le début de l’évènement et l’entrée de l’avion en décrochage.

En résumé, le cas extraordinaire de l’AF447 devrait être scindé en deux parties :

1 - L’absence de moyen d’identification de la limite basse du domaine de vol alors que la règlementation impose 3 chaines de mesure de la vitesse indépendantes, des mesures de l’incidence, et le retour d’effort aux commandes de vol.

2 - L’analyse, point par points, instant par instants, de la conjonction des évènements qui se sont précipités dans le cockpit de l’AF447 dans les 45 premières secondes et qui ont conduit au décrochage de l’avion.

C’est ce que j’ai essayé de faire ici : AF447 : un accident d'une extraordinaire complexité

Pour ceux qui ont été ou qui seront intéressés, bonne lecture ou bon devoir de vacances !…
Les autres peuvent zapper.

Merci Myamoto Musashi. Mais n'hésitez pas à exprimer vos doutes, ou à me contredire si tel ou tel aspect ne vous convient pas.
La confrontation intelligente m'aide à améliorer mon argumentaire ...

Oui, merci encore Eolien pour cette admirable analyse.

Sur un plan plus psychologique, il ne faut pas oublier qu'en IFR, un pilote évolue dans un monde artificiel et qu'on lui apprend dès le début à faire une confiance aveugle à ses instruments. Aujourd'hui (en 2016), on parlerait de "réalité virtuelle". Il y a beaucoup de travaux sur le sujet de la réalité virtuelle, mais personne ne parle de la situation créée par un environnement faussé par la défaillance d'un paramètre, sans doute le plus important, puisque c'est lui qui tient un avion en l'air : la vitesse aérodynamique. Mais ce n'est pas le seul puisque l'altitude et la vitesse verticales étaient aussi erronées.

Et pour rendre les choses encore plus trompeuses, le système chargé d'analyser la santé mentale des instruments et des commandes, l'ECAM, a affiché des renseignement faux sur l'origine de la panne jusqu'à 2 min 39 et là il était bien trop tard. Tout s'est joué dans les 45 premières secondes... 

Alors accuser les pilotes de n'avoir pas compris ce qui se passait relève de la plus pure mauvaise foi.

Oui Vector, certaines séquences instrumentales sont diaboliques.
Un exemple d'un cas pervers au pire moment, à l'entrée en décrochage, à l'issue de ces 45 premières secondes fatidiques que tu as rappelé :
Du fait que les 3 sondes Pitot ne se sont pas obstruées à l'identique les paramètres délivrés n'étant pas les mêmes ont entrainé des présentations instrumentales aberrantes.

Ainsi à H + 45 s, à l'instant du 3 ème déclenchement de l'alarme STALL. ( les 2 premières étaient intempestives et rejetées à juste titre par les pilotes, non sans semer un doute dans leur esprit ...)
... à H + 45 s d'un côté 3 ème alarme STALL mais d'un autre côté deux instruments de pilotage présentent une situation totalement contraire :

• le SpeedTrend annonce une forte accélération de la vitesse (flèche jaune)
• le Directeur de Vol débute un ordre à cabrer ...

... sur l'instant qui croire ?...

"photo" tirée du rapport d'expertise judiciaire :



Tout cela au milieu de turbulences, de bruits multiples, alarmes, bruit aérodynamique, bruit des cristaux sur le nez de l'avion, et d'informations de pannes des commandes de vol qui du fait de leur rétrogradation ont pu donner à penser aux pilotes qu'ils ne contrôlaient plus l'avion ...

Je rappelle cet extrait tiré du rapport d'expertise judiciaire qui a interviewé des pilotes ayant eu une alarme STALL =

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.    .
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages. ␣

Il faut bien intégrer que si un pilote avait réagi à une alarme STALL par pur réflexe en poussant sur son Sidestick, cela aurait eu sur l'instant de très graves conséquences :
A haute altitude et donc haute vitesse, la réactivité de l'avion eut été violente : passagers, membres d'équipage et trolleys projetés au plafond !

Dans les secondes qui auraient suivies, l'avion seraient passé en survitesse avec alarme MMO et déclenchement de la protection haute vitesse qui aurait cabré l'avion, renvoyant brutalement tout ceux qui étaient collés au plafond s'écraser sur les accoudoirs, dossiers de sièges et passagers restés attachés.
Sans parler des dégâts structuraux liés à cette acrobatie.

Le suivi-réflexe de l'alarme STALL est bien au bar du café du commerce, mais dans la vraie vie, le pilote doit avant toute chose faire jouer son bon sens ...

Aucun pilote n'avait suivi l'alarme STALL : Ils avaient tous raison !

Pour éclairer sur la brutalité des évolutions à haute altitude et haute vitesse :

Incident sur un Airbus A330 en cours d'essais

(Il y a eu des blessés, en regard de la règlementation il s'agissait non pas d'un incident mais d'un accident.)

Un incident vient de survenir sur un Airbus A330 lors d’un vol d’essais à Toulouse. En plus des 2 pilotes, 8 autres personnes se trouvaient dans l’appareil.

---

Six personnes ont été hospitalisées mercredi, deux personnes resteront mercredi soir “en observation” à l’hôpital. En cause ? Un problème de dépressurisation survenu lors du vol d’essai d’un Airbus A330. L’appareil était destiné à la compagnie Air Mauritius.
En tout, dix personnes se trouvaient à bord de l’appareil ; les six blessés ont été dirigés vers l’hôpital de Purpan (ouest de Toulouse), ont indiqué les pompiers en précisant qu’ils souffraient de tassement de vertèbres et de problèmes aux tympans. D’après Airbus, deux personnes souffrent de traumatismes divers et quatre autres font l’objet de “vérifications”.

“Le pilote de l’appareil a appliqué les procédures”

Du côté de l’avionneur, on explique que “le pilote de l’appareil a appliqué les procédures en effectuant une descente rapide”, lorsqu’il a constaté la dépressurisation. “Les personnes à bord qui, lors d’essais, sont debout ou déambulent dans l’avion ont alors été victimes de chutes”. L’appareil a alors effectué un atterrissage normal dans l’aire réservée à l’avionneur sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

en rappelant les 40 blessés sur le vol Qantas QF72, et aussi ceux sur un A330 TAM ...


J'en profite pour rappeler que les vols d'essai pour l'approche du décrochage sur A330 se sont toujours déroulés de jour, par grand beau temps et en air calme, sans effet de surprise.

C'est la différence entre le métier de pilote d'essai et celui de pilote de ligne. Le pilote d'essai choisit les conditions, le pilote de ligne les subit.

C'est une autre paire de manche d'approcher le décrochage par beau temps, de jour, en air calme, et de le subir par surprise dans un capharnaüm instrumental, de nuit, dans les turbulences du Pot au Noir ...

Bonsoir,

Il a un truc qui me turlupine depuis un moment...

Quand les vitesses ( ou du moins la vitesse telle qu'elle était prise en compte ) est passé sous 60 nœuds l'alarme de décrochage s'est arrêtée. D'une manière logique puisque ne pouvant voler à cette vitesse il a en a déduit ( ou du moins le programmeur ) que l'avion ne peut être que au sol.

On sait que une fois que l'un des pilotes qui a poussé le manche a réussi a le remettre dans le bon sens nez vers le bas mais que une fois la vitesse ( redevenue valide )  et en augmentation et repassant au dessus des 60 nœuds elle s'est remise a sonner " as design " comme vous dites.  La aussi l'avion a répondu " as design " puisque si elle se coupe sous 60 elle doit logiquement ( dans la logique de la programmation bien sur ) se remettre à sonner au dessus. Or ça a perturbé le pilote qui surpris a tiré à nouveau le manche et a remis l'avion en plein cabré. En repassant une nouvelle fois dessous elle s'est à nouveau arrêtée les conduisant cette fois à une fin certaine.

Or cette règle avec l'alarme stall qui se coupe en dessous une certaine vitesse a été un piège à ce moment là puisque ça a trompé le pilote qui pourtant avait ( enfin ! ) pris la bonne décisision.

Donc je me pose la question suivante : si au lieu de baser la coupure ( et la reprise ) de l'alarme stall warning sur la vitesse ( non pas au moment du déclenchement quand l'avion ralenti trop par exemple ) on y ajoutais les mesures d'incidence, d'assiette et...celle du vario ça ne serait pas plus logique ?

En gros au moment où la vitesse telle que calculé à l'instant T passe sous les 60 nœuds, au lieu de bêtement considérer que l'avion est au sol, il suffirait que les calculateur regardent à côté et en voyant une le couple incidence / assiette de tant de degré plus un vario à -6000 ft / min il la laisserai sonner en continu sans l'arrêter vu que si le vario est à ce taux forcément l'avion ne peut être au sol.

A ce moment précis du drame ça aurait peut-être moins troublé le pilote qui tout en continuant à entendre l'alarme sonner aurait simplement attendu que la vitesse remonte à des valeurs acceptable avant de remettre les gaz et relever le nez pour remonter.

Je dis ça comme ça, peut-être ça n'est pas possible pour d'autre raison, mais je trouve que certains choix dans la programmation ont été basé sur des infos unique au lieu de prendre en compte d'autre infos qui elles, étaient valable ( le vario ) . Je dis pas que ça aurait sauvé l'avion mais ça aurait peut-être augmenté leur chance. Du moins à ce moment précis.

Citation ancienne et ailleurs d'un ancien qui a entre temps bien changé d'avis....


En lisant le rapport préliminaire de la GCAA sur l'incident du A340 d'Etihad, très proche dans les évènements initiaux avec AF 447, je reste toujours perplexe devant la logique et le ''delai'' de réaction des comparateurs d'IAS
 
Il a fallu 1mn 24s apres le debut des oscillations de vitesses pour entrer en ALT LAW et sortir le message ECAM : NAV ADR DISAGREE ou NAV IAS DISCREPANCY 
Les logiques de declanchement de ce caution semblent etre les mêmes sur la gamme Airbus
il suffit qu'une ADR sortant une info d'IAS sur les PFD gauche ou droit soit differente des 2 autres (sans critere de temps) ou que 2 sur 3 ou 3 soient differentes pendant 10s pour que les messages sortent

C'est moins pire que sur AF 447 ou il a fallu attendre l'invalidité en tres basse vitesse pour sortir ce message essentiel pour avertir l'équipage 
J'avoue que je ne comprends pas bien ces choix et logiques à moins que les comparateurs se soient emmelés les neurones a trop vouloir bien faire pour ne pas sortir d'alarme au moindre ecart detecté

Si quelqu'un a une explication logique sur ces logiques je suis tout ouïe

Bonjour c.foussa,

Je parlais surtout du moment ou l'alarme se coupe et se reactive bêtement quand le pilote a donné un ordre à piquer. Je trouve dommage que l'on ne se serve pas d'informations valides comme l'altimètre qui fonctionnait alors qu'on envoi des ordres à cabrer au FD alors que les vitesses sont dans les choux.

De la même manière que je comprend pas la logique Airbus qui consiste à couper le PA et les protections du domaine de vol en passant en loi dégradé alors que ça devrait aussi couper automatiquement le FD. Or d'apres ce que j'ai compris le FD doit être coupé par les pilotes lors de la procédure IAS douteuse suite au message ECAM NAV ADR DISAGREE.....Ca éviterai les bêtises, ça permet de pas refflechir, de pas mettre le doute  et ça boufferai moins d'énergie dans la compréhension des problèmes.

Bonjour,

Pour Comète :

C'est la règlementation qui fait référence : De mon point de vue le constructeur n'a pas le droit de couper l'alarme STALL tant que l'avion est en décrochage.
(Il y a le contact Sol /Air pour le couper à l'atterrissage ...)

CS25 :

25.207 (c) Stall Warning
Once initiated, STALL warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.

Pour C.Foussa :

Tu as rappelé qu'il faut 10 s de désordre entre ADR pour déclencher le message NAV ADR Disagree.

J'avais mis en parallèle ici les 5 séquences de fonctionnements /arrêts du Flight Director pendant les 45 secondes qui ont précédé l'entrée en décrochage de l'avion.
(partant du principe que si les FD étaient déclarés valides c'est que leurs informations entrantes l'étaient ... délivrées par les ADR ... raisonnement en aveugle puisque le BEA n'en fait pas état ...)


C'est diabolique : la plus longue séquence est de 9 s. Il manque 1 s, une petite seconde ! pour déclencher le seul message ECAM en relation avec la panne d'origine ... et encore ... ce n'est pas une relation directe puisque ce message oriente après une série d'analyses vers la Check-List "IAS Douteuses" .

Ceci étant, et C.Foussa le rappelle ci-dessus, il a fallu 2 mn 39 s secondes pour déclencher le message NAV ADR DISAGREE, ce qui laisse supposer d'autres éléments entrant dans ce jeu malsain ... puisque les 10 secondes ont été atteintes à 2 h 11 mn 50 s, soit après 1 mn 35 s.
Alors, pourquoi 2 mn 39 s ?...
Je n'ai rien trouvé dans les 4 rapports du BEA sur ce fait pourtant très important.

Bonjour Eolien,

Certes mais ça répond pas à la question. On peut se baser sur l'AoA mais aussi faire une redondance avec un autre indicateur pourtant valide. Une VZ à -6000 pieds / min, l'avion ne peut pas être au sol ! Sinon il va croiser une nappe souterraine de pétrole !

Pareil, sur ce fameux retard du message ECAM , le BEA l'explique-t-il ?

1 - s'il y a des choses à changer sur l'alarme STALL, il me semble que c'est les déclenchements intempestifs, dont le constructeur lui-même reconnait les déclenchements en ... suggérant de ne pas en tenir compte : "... risk of undue Stall warnings ..." 

La règlementation est claire : l'alarme doit persister tant que la condition qui l'a déclenché n'a pas été corrigée !...

Le reste ce sera au juge de l'apprécier ... et peut-être aussi à l'EASA d'intervenir ...

2 - Concernant le message NAV ADR DISAGREE le BEA n'est pas disert sur le sujet.
Oubli étonnant à comparer aux 5 pages sur le fonctionnement du siège du pilote qui n'a rien à voir avec l'accident ...

c.foussa a écrit:Citation ancienne et ailleurs d'un ancien qui a entre temps bien changé d'avis....

Peut-on savoir qui est cet ancien clairvoyant, mais qui a changé d'avis ?

Vector a écrit:

c.foussa a écrit:Citation ancienne et ailleurs d'un ancien qui a entre temps bien changé d'avis....

Peut-on savoir qui est cet ancien clairvoyant, mais qui a changé d'avis ?

Oui, ça commence par TA et finit par EL. Ce serait insignifiant de pointer ce commentaire lucide à l'époque, mais j'en ai assez de lire perpétuel dénigrement interposé et qu'on me rapporte.
L'autre duettiste qui met 2 jours pour identifier un directeur de vol se permet aussi des commentaires sur la position des ceintures des pilotes de l' AF 447. Non seulement il ne sait pas lire (voir copié collé du rapport du BEA) mais il ne sait pas qu'on ne met pas les sous coutales et bretelles de nos sièges au dessus de 10.000 ft. Bien sûr valable partout dans le monde sauf rares doctrines. Incompétence notoire.

Les ceintures d’épaules et la ceinture sous-cutale ont été retrouvées non attachées.
Les examens ont confirmé qu’elles ne l’étaient pas à l’impact. Seule la ceinture
ventrale a été retrouvée attachée.


Les examens ont montré que les ceintures ventrale
gauche et sous-cutale étaient verrouillées et que les ceintures d’épaules ne l’étaient pas à l’impact.

Comme la position du siège à l'impact, cet aspect est peu important : de toute façon, les réflexions des pieds nickelés en question sont toujours au-dessous de la ceinture.

Les "duestistes" dont l'incompétence tient lieu de blason n'existent que dans le dénigrement et l'insulte de la mémoire des pilotes disparus, et, des vivants aussi dont j'espère faire toujours et longtemps partie.
Bien évidemment les pilotes étaient attachés et il y a sur cet extraordinaire accident d'autres points d'intérêt qu'une perte de temps à souligner les particularismes de ce duo ...

Pour donner un exemple de point d'intérêt je vais vous proposer un autre Angle d'Attaque,   de la lecture des rapports du BEA pour pointer le déséquilibre (ou le manque d'équité) en ce qui concerne les "responsabilités" équipage / avion.

En effet, dans son introduction, le BEA place 5 points.
Quatre concernent de supposées fautes de pilotage, un, un seul, l'avion.

Que dit le BEA dans son introduction, page 19 du rapport final :

• l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;

… ayant entrainé notamment …

Notamment. Larousse : D'une manière qui mérite d'être notée
(Ce qui induit ici que le reste ne le méritait pas. (ce n’est pas moi qui le dit, c’est le poids des mots, cf Larousse.)

Déjà, ce commentaire du BEA est extrêmement réducteur, pour ne pas dire d’un grande mauvaise foi !
Car voici la liste des équipements, systèmes, instruments qui ont été défaillants à la suite de l’obstruction des sondes Pitot :

• AP
• A/THR
• Chaine altimètrique : perte altitude confirmée par vario et alarme d’Ecart d’altitude
• Réversion en couleur ambre des Altimètre et Variomètre
• Perte des vitesses
• Rétrogradation non pas en ALTN LAW mais en ALTN LAW 2B avec pilotage dissocié selon les axes et sans avertissement.
• Réversion en Direct Law en roulis sans avertissement.
• Engine Thrust bloquée
• Perte protection d’assiette PLI
• Réversion en mode basique Heading / V/S
• Perte Flight Director F/D
• Perte des vitesses caractéristiques (VLS …)
• Perte de la protection fortes incidences
• Déplacement du PHR jusqu’à la butée à cabrer par l’AutoTrim
• Perte des vitesses indiquées
• Speed trend en accélération alors que l’avion était en perte de vitesse.
• Alarmes STALL intempestives
• Alarmes sonores : écart d’altitude, Master Caution, Master Warning


Pour être plus explicite je l'ai imagée par des flèches rouges qui chacune pointe un élément modifié du fait de la "panne" des sondes Pitot =



L'introduction du BEA donne à croire qu'il n'y aurait qu'une seule flèche, AP rouge ... le reste étant pour l'anecdote ... (la réversion en ALternate Law apparaissant à l'ECAM ...)

Tout ceci pour dire combien je trouve déséquilibrée, si ce n'est injuste, cette présentation d'un accident aussi complexe.

Dans la série des instruments "notamment en rade et notamment oubliés", aux premiers d'entre eux car d'une importance règlementaire et capitale, après la vitesse je placerai l'incidence.
L'information d'incidence étant, avec la vitesse les deux seuls moyens de préciser la limite basse du domaine de vol, le décrochage.

Vector et Massemini ont souvent plaidé pour le retour d'un incidencemètre à l'ancienne, ce qui commence à se faire puisque les constructeurs proposent des PFD intégrant cet outil.



Sur l'A330, il y  avait une mesure d'incidence, résumée par une formidable image-symbole, le PLI, qui malheureusement est tombé en panne et a privé les pilotes de cette valeur indispensable : le Pitch Limit Angle.

Je viens de balayer le rapport final, je n'ai rien trouvé sur le PLI.

Je cite ces commentaires tirés d'un très intéressant article de Boeing :

Since the early days of flight, angle of attack (AOA) has been a key aeronautical-engineering parameter and is fundamental to understanding many aspects of airplane performance, stability, and control.

...

The U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) has recommended visual indication of AOA in commercial airplanes. This indication may take the form of a dedicated AOA indicator or other implementation, such as the PLI.

...

AOA is most useful to the flight crew at high angles of attack to show the margin to stall or stall warning. All indications driven by AOA—stick shaker, PLI, and speed tape indications—are related to this important information.

Pitch limit indicator.

The PLI originally was developed as part of an industry effort to address windshear escape training. Because stall warning is primarily a function of AOA, the PLI shows AOA margin to stall warning, even though it is part of the pitch attitude display (fig. 11). The distance from the airplane symbol to the PLI is calculated from the difference between the AOA of the airplane and the AOA at which stall warning will occur. This provides the flight crew with good situational awareness, enabling them to monitor airplane attitude in pitch and roll relative to the horizon, while simultaneously showing whether the airplane is approaching its maximum AOA. In general, when the airplane symbol and the amber PLI bars meet, the stall warning system will activate.

Sur l'image ci-dessous, le PLI est la moustache jaune. Lorsque, ainsi que précisé ci-dessus, la maquette avion rejoint cette moustache, l'incidence limite est atteinte : au-delà, c'est le décrochage.





Le PLI est bien évidemment indispensable en toutes circonstances, notamment très utile à basse altitude en cas de Windshears.  Sa présentation est d'une formidable efficacité.

Alors ignorer l'absence de la matérialisation de l'incidence limite dans cet accident me parait d'une légèreté ...

Dans le partage des responsabilités avion / pilote, c'est extrêmement injuste ...

Nota : pour fonctionner le PLI a besoin d'une information de Mach. Celle-ci ayant disparu pour cause de sondes Pitot obstruées, le PLI ne pouvait plus fonctionner.

Cette situation serait la même sur un Boeing, pour les mêmes raisons.


(un calcul d'un nombre de Mach suffisamment précis serait possible à partir des IRS et pourrait se substituer aux capteurs externes Sondes Pitot et palettes AoA pour alimenter en permanence le PLI et assurer son fonctionnement en toutes circonstances ... )

Merci Eolien,

Il est vrai que nous avons déjà parlé de tous ces points, mais un tel résumé n'est pas inutile pour les nouveaux venus et aussi comme rappel pour les anciens, malgré les ricanements que cela ne manquera pas de susciter chez les espèces de fausses imitations falsifiées de pseudo ingénieurs de vol. 

Quoi qu'il en soit, tu fais bien de faire ressortir la partialité du BEA sans doute soumis à d'intenses pressions politiques de la part d'Airbus. Il est hors de doute que ses enquêteurs n'ont pas pu ignorer délibérément tous ces dysfonctionnements des instruments pour se pencher avec un soin méticuleux sur l'état des rails du siège du pilote. 

Pour le PLI et f'une manière générale pour tous les instruments qui utilisent la vitesse et le Mach, il serait très possible, à partir de l'instrumentation existante, de maintenir en permanence une image du vecteur vitesse sur la base de l'IRU et/ou du GPS. Image qui serait subordonnée (et recalée en continu) aux valeurs des ADR, mais qui prendrait le relais en cas de fluctuations de la source Pitot (surveillance de la vitesse de variation de la TAS). Le seul cas problématique que j'envisagerais est celui du wind shear, mais c'est très un phénomène très passager et il suffirait d'introduire une temporisation (genre 10 secondes) dans la décision de changer de source.

Je trouve aussi que l'affichage AOA proposé par Boeing est simple et pratique, ce qui est un pas dans la bonne direction car en aérodynamique, le décrochage ne dépend que de l'incidence, la TAS n'étant qu'un sous-produit.

Bonjour,

Pour ce cas précis et donner du temps, ou du moins ne pas à avoir à agir sous l'effet de surprise, je me suis toujours dit pourquoi ne pas basculer l'avion dans un mode provisoire ( genre  1 min ) avec une basculement sur une mémoire tampon qui ferai que l'avion basculerai sous un " PA provisoire " ( ou pourquoi pas un ALT PA ) qui se baserai sur les 5 dernières minutes des paramètres de vol tout en pouvant le désactiver manuellement une fois tout compris. Ca permettrai de pas réagir sous la surprise et d'avoir un minimum de temps pour analyser sans stress ce qu'il se passe. Tout en envoyant aux pilotes les messages d'erreurs bien sur qui correspondent à la panne d'origine. Et pas 2m39 plus tard sinon ça sert à rien...

De la même manière, si le PA a sauté directement suite au givrage et à la perte de vitesse, si les protections ont été perdues, si l'avion est passé en  ALT LAW c'est bien que les calculateurs avaient l'info de perte de vitesse...Le message concernant les ADR est arrivé 2m39 plus tard, pourquoi on coupe certaines choses en se basant sur une infos, et pour d'autre on continue à calculer ? ça devrait être inclus dans la même décision. soit on coupe tout soit on coupe rien, mais pas la moitié. Tout comme le DF dont on demande dans la C/L de le couper manuellement, pourquoi ne pas le couper automatiquement là aussi. A quoi peut-il servir puisque on sait qu'il va envoyer de fausses infos ?

Si on me donne une bonne raison, je suis preneur, sinon j'ai du mal a comprendre la logique de programmation d'Airbus sur ce coup là.
C'est peut-être logique pour moi vu que je viens pas du milieu aéronautique mais les explications, personne les donne...

, le décrochage ne dépend que de l'incidence

Dans ce cas pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ? Il n'y a pas d'indicateur d'incidence affiché de manière régulière ? Soit...

Alors faire une chose toute simple pour éviter d'utiliser la ressource mentale, de se poser des questions, de s'enfermer dans une tunnelisation... :

Pitots givrés ? ok, alors :

- PA / OFF
- ALT LAW 2b ( avec formation aux pilotes bien entendu...)
- PROT / LOST
- FD / OFF
- NAV ADR DISAGREE


...et l'ecran n'a qu'a afficher uniquement un gros horizon artificiel avec la graduation basique ( comme quand on demarre l'ordi en mode sans échec ..le gros truc de base quoi ) et une grosse barre jaune horizontale qui indique l'incidence par exemple, en envoyant l'information brute des AoA....ah j'oubliais, une alarme stall qui ne s'arrête pas tant que l'appareil n'est pas récupéré.

Et si dans ce cas là les pilotes cabrent à fond et emplafonnent l'ocean 3 minutes après...bah ma foi ça sera difficile de les défendre.

Je dis ça c'est peut-ête plus compliqué que ça mais bon...j'ai toujours entendu dire que toute chose étant égale la plus simple est la meilleure...

Le Panic Button ...





C'est un truc qui plait mais auquel je ne crois pas du tout tant les circonstances de pannes sont nombreuses et la certification exigeante ...

Comète a écrit:...  si l'avion est passé en  ALT LAW c'est bien que les calculateurs avaient l'info de perte de vitesse...

Pas si simple ... les ADR n'ont pas décelé l'obstruction des sondes Pitot, elles ont relevé des différences entre elles. En comparant leurs calculs, si deux trouvent la troisième différente elles l'éliminent ... jusqu'à s'éliminer toute les trois.
Mais elles n'envoient le message ECAM NAV ADR DISAGREE que si ce désordre dure plus de 10 s.
Ce qui n'a pas été le cas (voir mon post sur ce sujet) pendant 1 mn et 35 s ...
A cet instant, certes déjà trop tard, le message aurait dû apparaitre et cela n'a pas été le cas.

Là encore cela n'a pas intéressé le BEA qui ne fournit aucune explication.

Donc le désordre entre ADR peut provenir d'une cause externe (par ex bouchage de sonde Pitot) ou d'une panne interne.

C'est pour cela que la Check-List NAV ADR DISAGREE demande aux pilotes (ligne ADR Check Proc) de vérifier au plafonnier si un voyant FAULT est allumé.
Ce n'était pas le cas, les ADR étaient valides, ce qui renvoyait à la Check-List IAS Douteuses ...



Pourtant, dans sa chute l'avion a bel et bien envoyé au sol par ACARS un message de panne de sonde Pitot ...
Le BEA, encore une fois, ne donne pas d'explication ...

Pour ce qui est de la transition AP / Pilotage Manuel, j'ai commencé un post là-dessus que je vous proposerai très bientôt ...

Un bouton qui ressemble beaucoup à mon "Reset" et dont la première fonction pourrait être de lancer des diagnostics sur toutes les unités des systèmes de gestion de vol. Dans le cas présent, les ADR auraient pu faire connaître les anomalies d'après les variations récentes et cela aurait pu orienter l'analyse et l'ECAM vers une disparité des IAS, même sans messages spécifiques, il aurait suffit de l'indiquer pour que les pilotes pensent aux sondes et pour éviter d'afficher une descente fictive en neutralisant les instruments correspondants et en orientant vers l'ISIS par défaut.

Quand on connait la fin du film et qu'on est assis dans son fauteuil avec un verre de scotch dans la main, tout semble très simple comme certains ne manqueront pas de le faire remarquer. La nuit, dans un cunimb et aux commandes avec l'effet de surprise, c'est sans doute un peu différent...

La différence fondamentale est que nous nous essayons d'aider les pilotes qui pourraient se trouver dans des circonstances similaires, alors qu'Airbus, le BEA et quelques autres courrageux commentateurs préfèrent tirer sur le pianiste. Question de sensibilité, j'imagine.

Pas si simple ... les ADR n'ont pas décelé l'obstruction des sondes Pitot, elles ont relevé des différences entre elles. En comparant leurs calculs, si deux trouvent la troisième différente elles l'éliminent ... jusqu'à s'éliminer toute les trois.
Mais elles n'envoient le message ECAM NAV ADR DISAGREE que si ce désordre dure plus de 10 s.
Ce qui n'a pas été le cas (voir mon post sur ce sujet) pendant 1 mn et 35 s ...
A cet instant, certes déjà trop tard, le message aurait dû apparaitre et cela n'a pas été le cas.

Là encore cela n'a pas intéressé le BEA qui ne fournit aucune explication.

Donc le désordre entre ADR peut provenir d'une cause externe (par ex bouchage de sonde Pitot) ou d'une panne interne.

C'est pour cela que la Check-List NAV ADR DISAGREE demande aux pilotes (ligne ADR Check Proc) de vérifier au plafonnier si un voyant FAULT est allumé.
Ce n'était pas le cas, les ADR étaient valides, ce qui renvoyait à la Check-List IAS Douteuses ...

 Certes , mais l'important c'est que de toute manière c'est que ce soit à cause d'un givrage, d'une panne interne ou autre, si les calculateurs ont un problème avec les mesures de vitesses il vaudrait mieux couper le FD en même temps que le reste. D'ailleurs pour quelle raison le PA a sauté entre autre ? Pourquoi les protections ont sautés ? c'est bien basé sur quelque chose. Et bien on coupe le FD pour les même raisons et on envoi un message de panne de vitesse que ce soit vitesse nulle, plus de signal, ou en désaccord. Enfin dans ma logique le vois comme ça

Au final, que ça soit des ADR " disagree " ou en " FAULT " , un court jus, une perte totale suite à bug informatique, que ça soit une souris clandestine qui a bouffé des fils électrique ( ça m'est arrivé sur le compteur électrique de la maison lol la souris était déshydraté après s'être pris le jus dans les gencives ) si les infos de vitesses sont calculés fausses ou en désaccord ou absentes ( la pitot bouché par une guêpe maçonne du commandant sur le 757 Turc en 1996 )  quand elles arrivent aux calculateurs, celui doit mettre OFF tout les automatisme actifs ( par ex les protections du domaine de vol ou le PA ), mais aussi tout ce qui aide les pilotes en temps normal quand on passe en manuel dès que le PA saute.

D'ailleurs c'est ce qu'a fait le pilote de l'A330 de Qantas en 2008 je crois. L'avion est parti en piqué parce que les protections on envoyé un ordre basé sur une mauvaise position des AoA je crois, et il a fait quoi ? Il a eu la présence d'esprit de couper les 3 ADR pour faire sauter les protections et reprendre la main. Si un instrument se trouve dans la possibilité de tromper les automatismes et/ou les pilotes ( une fois en manuel ) et bien on coupe. C'est plus simple...ça évite de suivre des barre de tendances, ça évite de refflechir, ça affiche moins d'alarmes vrais / fausses / contradictoires...et là que reste-t-il ? Le manche, les mannettes des gaz, et un horizon artificiel. Là il n'y a pas chercher midi et quatorze heure. On fait voler l'avion en premier, on stabilise...déjà le temps de le faire les pitots sont dégivrés. Les mesures redeviennent bonnes, on reste en manuel, entre temps le commandant arrive dans le cockpit, on peut facilement lui expliqué, on n'a pas la tête comme une pastèque à cause des alarmes, et comme on a décollé il y a 2h12 min et qu'il reste 7h de vol, le commandant va dire on fait demi tour. 2h en manuel ponctuellement ça doit être possible...On atteri, on appelle la maintenance, on resete les ordinateur, on verifie, on rappelle les passagers de leur hotel, on rembarque on redécolle et on arrive à Paris...Entier !

Bon j'ai tendance peut-être à trop le voir de l'exterieur même si comme vous le dites c'est surement plus compliqué que ça...

Comète, vous mélangez deux cas différents :
• les ADR rejetées
• les ADR en panne

• l' ADR rejetée :
Elle n'est pas en panne mais reçoit des paramètres nuls ou erronés (sonde totalement bouchée ou seulement partiellement) qui comparés à ceux des autres ADR entraine sont élimination.
• l' ADR en panne :
Cas simple, l'analyse interne détecte un défaut et des alarmes préviennent sur l'instant les pilotes : gong, Master Caution, Voyant local FAULT, message ECAM avec la Check-List associée ... qui amène à couper la ou les ADR en faute.

Ensuite, votre vision de la prise des commandes en pilotage manuel est formidable : c'est exactement ce qu'il fallait faire pour sauver l'avion.

Mais voilà, les pilotes n'ont pas réagi en fonction de la lecture des rapports du BEA mais en fonction de ce qu'ils avaient sous les yeux et dans les oreilles, et aussi hélas, sous la main ...

J'insiste sur le hélas car de mon point de vue de pilote, rompre l'homogénéité des commande de vol et doubler le taux de roulis dans une situation aussi critique est une connerie monumentale et je trouve scandaleux que cette stupide et accidentogène loi hybride Alternate Law 2B n'ait pas été retirée.

Pour terminer, attention à ces décisions à l'emporte pièce :" je coupe tout ... je coupe les 3 ADR ... je ne réfléchis pas .. ça dégivre ... et je pose l'avion en manuel sous les applaudissements !"

Soyons sérieux ! Quel est le premier message de panne ? F/CTL ALTN LAW ! Commandes de vol !
Et en réaction vous coupez les ADR ??!!...

Nous ne sommes pas au bar du café du commerce : on ne coupe pas des systèmes sans avoir analysé, sans demander l'avis et l'assentiment de l'autre pilote.
Sinon c'est la chienlit et le n'importe quoi !

Et sur l'AF447, il n'y avait aucune raison de couper les 3 ADR.

Les pilotes de l'A330 d'EVA Air qui était en plongeon par activation-surprise de la protection basse vitesse n'ont pas coupé les 3 ADR sur une illumination : leur avion était équipé d'un BUSS et c'est une procédure BUSS apparue à l'ECAM (?...) qui leur demandait de le faire ... ça tombait bien car du fait de la réversion des lois de pilotage ça a annulé la protection basse vitesse et ils ont pu reprendre en pilotage manuel ....

Rien à voir avec l'AF447, absolument rien où la situation a été considérablement plus complexe.

Soyons sérieux ! Quel est le premier message de panne ? F/CTL ALTN LAW ! Commandes de vol !
Et en réaction vous coupez les ADR ??!!...

Non, non ,je disais ça dans le sens sens ou ils sont allé au plus simple même par le biais d'une procédure. Bien sur qu'ils n'allaient pas couper les ADR sur le Rio....

Et oui on peut aussi parler de la loi hybride, moi j'ai repris que le cas de l'annonce concernant les infos de vitesses. Ce que je veux dire simplement, c'est que les ADR soit en " fault " ou " disagree " un signal aurait du les prévenir immédiatement. Ce que je veux dire c'est que les calculateurs ont bien vu une anomalie qui les a fait couper le PA et le reste, et ce quelque chose aurait du s'afficher immédiatement. Et que ce même quelque chose n'aurait pas du garder le FD en marche.
Pourquoi automatiser une partie des choses et pas les autres ? Vous avez des instruments ( comme beaucoup ) qui affichent une information à suivre ( info à cabrer du FD ente autre ) basé aussi sur les vitesses, or si l'ordinateur de bord sait qu'il y a un problème à ce niveau là, il coupe tout ce qui est basé dessus.

Comme vous dites, a loi hybride est débile en soi surtout si pas enseiogné. Mais si les barres de tendances ne s'étaient pas affichées, le PF aurait cabré certes en reprenant le manche, un peu fort, mais il ne les auraient pas suivi...Il aurait peut être galéré du à l'effet de surprise de la loi directe sur un axe et pas sur l'autre..Un peu de vaisselle cassé, des bosses, mais il ne serait pas resté figé à vouloir suivre ces satanés barres du FD qui en plus s'affichaient et disparaissaient....

Peu importe le soucis des ADR dans l'immédiat, il y a panne d'info ? ou coupe tout ce qu'il s'y rattache. Une panne ADR n'empeche pas les moteur de tourner, les manettes de gaz sont dispo, et donc si l'horizon artificiel fonctionne, ce qui était le cas, il n'ont plus que ça à suivre. Là on a eu de vrais infos, des fausses, des contradictoires, des instruments qui se coupent et d'autres non, des alarmes contradictoires....

D'accord avec vous.
C'est encore une question qui intrigue : pourquoi, puisque la panne des sondes Pitot a été reconnue par l'avion (message ACARS), pourquoi cette information capitale n'a-t-elle pas été communiquée aux pilotes. Et n'est toujours pas communiquée à ma connaissance.
Là encore, bien que le sujet me paraisse de la plus haute importance, je n'ai rien vu dans les rapports du BEA ...

A l'instant où le pilote hérite de l'avion en manuel, il se passe, entre autres, 3 faits capitaux que je rassemble :
• L'avion s'incline Sidestick au neutre + • l'avion part en descente Sidestick au neutre + • message ECAM de panne des commandes de vol : F/CTL Alternate Low

Si, à cet instant, on pouvait arrêter le temps et demander au pilote "A quoi te fait penser la situation ?"
Il répondrait (je répondrais) : panne des calculateurs qui ont braqué les gouvernes ... l'avion est parti tout seul en virage et en descente !... confirmé à l'ECAM !..."

On relâche le chrono et le pilote corrige. Il envoie des inputs. On arrête le temps : "Alors ? ..."
"Je ne sais pas ce qu'il se passe : c'est bizarre en profondeur mais hyper réactif en latéral ... j'ai un mal fou à contrôler ... et en plus les manettes de gaz sont bloquées ... mais qu'est-ce qu'il se passe ... il doit y avoir un gros binz dans les calculateurs, on vient en plus de perdre les vitesses ... on a dû accélérer vers la survitesse dans la descente ... heureusement le FD est revenu et demande de cabrer ... normal ! ... je le suis !..."

etc, etc ...