AF447 : Commentaires (partie 3)

C'est l'histoire des relations entre les hommes et les femmes ça non?

PHR allant se positionner à la butée à cabrer à l'approche des très basses vitesses en Alternate Law

Surtout un autotrim qui reste sur sa position malgré des actions à piquer au stick....sans messages demandant d'utiliser le trim manuel....C'est sur c'est pas avec uniquement les gouvernes de profondeurs qu'ils allaient abaisser le nez du navion.....Ca c'est aussi une grosse betise !

Comète a écrit:Surtout un autotrim qui reste sur sa position malgré des actions à piquer au stick....

L'Autotrim est un calculateur dont le fonctionnement est la conséquence du choix d'Airbus d'un pilotage par facteur de charge.
Il fonctionne donc en permanence, quelle que soit la loi de pilotage (enfin presque ... voir ci-dessous ***)
Dans son fonctionnement il active le PHR pour atteindre l'objectif recherché, répondre à l'ordre du pilote (ou de l'AutoPilot) .
Ce qui est dangereux, c'est de laisser le PHR aller jusqu'à la butée à cabrer lors de l'approche des basses vitesses. (Alternate law 2 B)

... sans messages demandant d'utiliser le trim manuel....

***
Il est des cas où les lois de pilotage Normales et Dégradées ne peuvent plus être disponibles et où le constructeur Airbus a prévu une loi dite d'Attitudes Inusuelles. Cela correspond Comète à votre remarque.
Dans ce cas de figure un message en rouge apparait sur le PFD et aussi à l'ECAM : "USE MAN PITCH TRIM"
Le pilote quitte alors son Sidestick (en profondeur uniquement) pour utiliser le Trim Manuel pour piloter l'assiette. Le pilote continue à utiliser le Sidestick pour piloter l'inclinaison ...
Les pilotes de l'AF447 auraient dû voir ces messages s'afficher puisqu'ils ont atteint plusieurs des conditions déclenchant cette loi de pilotage.
Or, cela ne s'est pas produit. Le BEA est très discret sur ce raté ... et ses explications ... évaporées !
Mais la situation était déjà très compromise et je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait pu apporter une aide aux pilotes.

C'est sur c'est pas avec uniquement les gouvernes de profondeurs qu'ils allaient abaisser le nez du navion.....Ca c'est aussi une grosse bétise !

Prudence ! Force est de constater que lorsqu'un pilote a poussé son Sidestick à piquer, l'avion a bien répondu. On le voit sur l'extrait ci-dessous, où assiette et gouverne vont dans le bon sens.
Malheureusement, la ré-activation bien mal venue de l'alarme STALL a fait croire aux pilotes que cette action était néfaste et ils ont par réflexe relevé le nez de l'avion ... (avec une séquence de Double Pilotage qui a rajouté de la confusion à l'incompréhension ...)



Bonne soirée !

Les pilotes de l'AF447 auraient dû voir ces messages s'afficher puisqu'ils ont atteint plusieurs des conditions déclenchant cette loi de pilotage.
Or, cela ne s'est pas produit. Le BEA est très discret sur ce raté ... et ses explications ... évaporées

Logiquement une fois les 30 degrés d'incidence dépassé le PHR reste a sa position, or ils les ont dépassé si mes souvenirs sont bons...Soit ça n'a pas fonctionné pour X ou Y raisons, soit l'avion après avoir dépassé cette incidence a réussi à repasser dessous....Qu'il n'y ai pas d'explications je trouve ça bizare...

Mais la situation était déjà très compromise et je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait pu apporter une aide aux pilotes.

Je suis moins convaincu que vous sur ce point. Ils ont bien suivi un FD qui demandait de cabrer donc si au lieu de cela ils avaient eu le message USE MAN PITCH TRIM je pense qu'ils l'auraient utilisé....après dans quel sens, ça...

Prudence ! Force est de constater que lorsqu'un pilote a poussé son Sidestick à piquer, l'avion a bien répondu. On le voit sur l'extrait ci-dessous, où assiette et gouverne vont dans le bon sens.

Avec quelle incidence à cet instant ? si inferieure à 30 c'est normal.


Par ailleurs, même si on peut dire que les pilotes savaient que au FL350 maintenir un ordre à cabrer en ayant lu le message ECAM ALT LAW / PROT LOST ça n'était pas une solution d'avenir, il faudrait ( vu que Airbus pense que les pilotes sont des ânes ) limiter l'action à cabrer dans le programme à partir d'une certaine altitude ajouté aux infos de la masse de l'appareil qu'on rentre avant le décollage pour limiter les erreurs. Ou mieux former les pilotes à ces appareils.

J'ai l'impression qu'Airbus est allé très loin avec ses automatismes, or ça marche plutôt pas mal depuis 25 ans. Boeing doit avoir ses failles aussi. Comme les autres. On a vu des pilotes tirer comme des enclumes sur le manche avec alarmes, vibreur et tout le tralala....quand le cerveau suit plus....Cependant toutes cette technologie perd un peu la boule dès qu'il y a une perte d'infos et demande beaucoup de ressources.

Curieusement on a besoin de pilotes bien formé dans 3 cas de figures qui sont les plus dangereux : le décollage, l'atterrissage, et le passage en loi dégradée....Or à force de demander des gestionnaires de vols en place de pilotes à l'ancienne on a un risque de se retrouver en danger quand on se retrouve dans un de ces 3 cas.

Lorsque je dis que je ne suis pas convaincu que le passage en loi Attitudes Anormales ne les auraient pas forcément aidé c'est en regard de la situation dont ils avaient une image déformée du fait des informations erronées ou disparues fournies par plusieurs instruments et alarmes.

Tout part des toutes premières secondes : ils constatent l'avion en descente, moteur figée à une poussée importante (croisière).
En un instant, l'image mentale est celle d'un avion accélérant alors qu'ils savent la limite haute vitesse - MMO - très proche ... pas de vitesse cohérente pour le vérifier, pas d'incidence pour connaitre la situation aérodynamique de l'avion, des messages incohérents autour, l'alarme d'écart d'altitude qui avec le FD les stimule à cabrer pour casser l'accélération et remonter ... et l'avion parti en virage avec des réactions si vives sur les commandes que le pilote va mettre 25 secondes pour apprivoiser cette loi de pilotage qui s'est activée sans autre précision.

A partir de là, tout ce qui va suivre va contribuer non pas à maintenir une interrogation sur la situation, mais à amplifier un effet de sidération.
"Je ne sais pas ce qu'il se passe ..."
" On a perdu le contrôle de l'avion, on ne comprend rien, on a tout tenté ..."

Comète a écrit:
Par ailleurs, même si on peut dire que les pilotes savaient que au FL350 maintenir un ordre à cabrer en ayant lu le message ECAM ALT LAW / PROT LOST ça n'était pas une solution d'avenir, il faudrait ( vu que Airbus pense que les pilotes sont des ânes ) limiter l'action à cabrer dans le programme à partir d'une certaine altitude ajouté aux infos de la masse de l'appareil qu'on rentre avant le décollage pour limiter les erreurs. Ou mieux former les pilotes à ces appareils.

J'ai l'impression qu'Airbus est allé très loin avec ses automatismes, or ça marche plutôt pas mal depuis 25 ans. Boeing doit avoir ses failles aussi. Comme les autres. On a vu des pilotes tirer comme des enclumes sur le manche avec alarmes, vibreur et tout le tralala....quand le cerveau suit plus....Cependant toutes cette technologie perd un peu la boule dès qu'il y a une perte d'infos et demande beaucoup de ressources.

Curieusement on a besoin de pilotes bien formé dans 3 cas de figures qui sont les plus dangereux : le décollage, l'atterrissage, et le passage en loi dégradée....Or à force de demander des gestionnaires de vols en place de pilotes à l'ancienne on a un risque de se retrouver en danger quand on se retrouve dans un de ces 3 cas.

C'est vrai que statistiquement, si on oublie AF447, Air Caraïbes, Air Asia, Qantas et EVA Air, Airbus a plutôt un bon dossier, mais ce n'est pas plus rassurant pour les passagers et plutôt que de chercher à faire passer les pilotes pour des idiots, le BEA devrait se préoccuper le la sécurité future. Rien ne dit qu'un accident similaire ne pourrait pas se produire. Et la vraie mission du BEA est d'assurer la sécurité, pas de protéger le camarade Airbus. Le NTSB l'a fait dans le cas du B787 et c'était contre les intérêts de Boeing.

Il y a 3 ans, en ouvrant ce sujet, j'avais titré : AF 447 ; un accident d'une extraordinaire complexité

Vector m'a informé que les juges en charges du dossiers, juges au pluriel, qui ont planché depuis le 1 juin 2009 sur l'étude de cet accident viennent de décider d'une nouvelle expertise, c'est dire de la complexité de cet accident ... :

Crash Rio-Paris: une nouvelle contre-expertise demandée par les juges


de cet article de La Croix, je retiens ce passage :

" la première expertise pointait à la fois des défaillances de l'équipage, des problèmes techniques et un déficit d'information des pilotes en cas de givrage des sondes Pitot, malgré des incidents antérieurs."

• Les défaillances de l'équipage : ceux qui ont lu mon étude ont compris que si "défaillance" il y a eu, elles ont été la conséquence des défaillances réelles de l'instrumentation.
• des problèmes techniques : la perte d'une information de vitesse cohérente ayant entrainé la perte ou l'incohérence de nombreux systèmes
• un déficit d'information : je le lis avec deux regards :
--- l'information minimaliste de l'OSV Air France qui souffre terriblement de l'information précieuse fournie par l'OSV d'Air Caraïbes à ses pilotes.
--- l'absence d'information aux pilotes de la panne des sondes Pitot, pourtant bien identifiée par les systèmes avion puisque adressée au sol pendant la chute de l'avion.

Voilà, de nouveaux experts, une nouvelle contre-expertise.

J'insiste sur l'Unsafe Condition qui est ignorée dans cet accident, avant, et après.
L'Unsafe Condition est une règle qui exige une intervention corrective dès qu'un évènement pouvant porter atteinte à la Sécurité des Vols est identifié, ou relevé.
Elle ne dépend pas des classements (criticité) des niveaux de sécurité qui sont quantifiés par taux de pannes par nombre d'heures de vol (par ex 1 panne par million d'heure de vol)
Le seul fait qu'une menace existe doit conduire à une intervention réparatrice.

Or il y avait eu des dizaines de cas de givrage de sondes Pitot avant l'accident de l'AF447. Rien n'avait été fait.
Et depuis qu'a-t-on fait ?
Du brouillard, pour masquer qu'on a pas touché aux racines de l'accident : les sondes Pitot sont toujours les mêmes, le calculateur chargé de leur réchauffage, le PHC est toujours le même, il n'y a toujours pas d'information d'incidence imposée à bord des avions, l'incidence étant en cas de perte de l'information de vitesse un des deux seuls moyens d'informer les pilotes de l'approche de la sortie du domaine de vol (décrochage), l'autre moyen étant le Retour d'Effort dont tous les Airbus sont privés, la loi de pilotage Alternate Law 2 B est toujours en place, le PHR peut toujours se déplacer jusqu'à sa butée à cabrer, etc, etc ...

Puissent les experts convaincre l'autorité d'exiger du constructeur qu'il remédie à ces travers au nom de la Sécurité des Vols.

Récemment, la FAA a exigé de Boeing qu'ils interviennent sur un système des B 787 présentant un risque d'atteinte à la Sécurité des Vols. Selon l'Unsafe Condition.

L'Unsafe Condition est décrite à partir de la page 20  de ce document publié par l'EASA :

[url=https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex I to ED Decision 2012-020-R.pdf]Acceptable Means of Compliance and Guidance Material [/url]

Le simple fait d'ordonner une nouvelle contre-expertise montre que la Justice considère que celle d'Airbus était largement biaisée et que la première expertise judiciaire faisant suite au rapport du BEA avait de réels mérites car elle soulignait le rôle des dysfonctionnements des systèmes dans le "comportement inapproprié" des pilotes.
À qui fera-t-on croire que des humains plongés dans une réalité virtuelle faussée par des indications erronées pourront avoir des réactions "normales" (par rapport à quoi ?). 
Le problème n'est pas de rechercher la cause de la perte des vitesses, mais de permettre aux pilotes de prendre conscience du problème et des moyens de s'en sortir. Et, comme le dit Eolien, l'un des moyens les plus simples serait de donner l'incidence ou des paramètres de substitution (vitesse, altitude, accélérations) assez exacts pour leur permettre de reprendre le contrôle de l'avion. 
Le rôle de l'ECAM est de leur indiquer immédiatement la nature du problème, comme à Air Caraïbes.

Bonjour Eolien ( et les autres )...

A propos de la loi abnormal attitude, si l'avion passe dans cette loi, c'est quoi qui change par rapport aux autres ?

Bonjour Comète,

Je viens de regarder le bouquin : la loi de pilotage devient ALternate Law sans protections (comme l'Alternate Law 2 B) mais également sans Auto-Trim.

Il apparait alors un pseudo retour d'effort, qui n'est pas proportionnel à l'écart du point d'équilibre (comme un véritable retour d'effort) puisqu'il ne s'agit que de vaincre les ressorts de rappel au neutre du mini-manche.

En conséquence pour éliminer cette gêne occasionnée par les ressorts de rappel au neutre le pilote doit utiliser le Trim Manuel.

Une fois sortie de la situation l'avion reste en Alternate Law.

Mon bouquin ne dit pas si une récupération d'une loi de pilotage plus confortable et sécurisante est possible. L'ECAM le dit peut-être. Sinon le pilote peut tenter un reset des PRIM ... il verra bien le résultat !...

En fait Comète, pour en arriver à se retrouver dans cette situation, avec des paramètres hors normes, il est hautement probable que ce serait dû à une ou des pannes non maitrisées.
Alors, une fois sortie de la situation, aux pilotes de juger ce qu'il est le mieux de faire en exerçant leur première qualité : le bon sens !...

Merci Eolien.

C'est encore moi, je suis casse pieds

Eolien, vous dites que la protections basse vitesse envoi un ordre à piquer que le pilote ne peut surpasser, or j'avais lu sur le site d'Amine Mecifi que l'ordre à piquer ( ou cabrer si protection survitesse activé ) peut être surpassé par le pilote...Alors ?

Est-ce que ce n'est pas ce qui s'est passé dans le cas d'EVA Air où l'équipage a dû désactiver les calculateurs pour pouvoir redresser en loi directe ?

Justement c'est en pensant à ce vol...Sauf que ce sont les sondes d'incidences qui ont gelées, donc est ce que c'est la protection basse vitesse ou les protections du pitch ? Ca devient une vrai usine à gaz ce truc.

Apparemment on pouvait pas " contrer " l'effet piqueur mais par la suite ça a été modifié....Suffirai d'aller à plein cabrer...

Il y a effectivement une possibilité de surpasser l'ordre à piquer de la protection basse vitesse. Il faut piquer, c'est à dire déplacer le Sidestick vers l'avant.

C'est bien évidemment contre nature. Si la protection s'active c'est que le pilote cabre ... trop.
S'il le fait c'est que la représentation qu'il se fait de la situation le lui demande.
S'il voit alors de nez s'abaisser, il est hautement probable que sa réaction sera de tirer. Pas de piquer. C'est transparent, rien ne lui dit que la protection s'est activée.
D'autre part, en cas de déclenchement de la protection basse vitesse à basse hauteur, piquer serait synonyme de risque de percuter le sol ...

Vector a raison : en coupant les ADR l'avion passe en loi dégradée sans protections ... mais là encore il s'agit d'une action improbable.
Dans le cas de l'EVA AIR, l'interaction du système BUSS avec le reste a fait apparaitre un message ECAM demandant de couper les ADR. Ce qu'ils ont fait et qui les a sauvé.
Par ailleurs ils étaient de jour, à haute altitude et, (à vérifier), en ciel clair.

Au final, la protection basse vitesse est faite pour des excursions involontaires hors du domaine de vol.
Une fois activée et la situation ainsi récupérée les pilotes peuvent reprendre leurs petites affaires.

Je suppose que le constructeur a prévu cette option de surpassement de la protection pour se prémunir de déclenchements intempestifs de la protection.
Le cas EVA AIR démontre que ce n'est pas efficace.

Pour en revenir à AF447, Airbus n'a jamais expliqué le mutisme de l'ECAM sur l'origine de la panne. Je me demande si la Justice le fera par l'intermédiaire de la nouvelle contre-expertise.
En fait, si la perte du circuit anémométrique n'est pas classée catstrophique parce que la DGAC et l'AESA ont "acheté" l'argument Airbus que cela ne pouvait pas conduire à une catastrophe, mais encore faut-il que l'équipage puisse reconnaître qu'il est dans ce cas de figure et pas dans un autre scénario, comme une panne des commandes de vol ou la survitesse, comme le pensait le copilote PF. Dire qu'il suffit de regarder l'horizon de secours suppose qu'on peut faire une confiance aveugle au système ISIS, ce qui n'était pas évident dans le contexte AF447. Après tout, l'avion était "indécrochable", comme le Titanic était insubmersible.

Après tout, l'avion était "indécrochable", comme le Titanic était insubmersible

Dans ce cas ça signifierai que le PF n'ai pas " accusé réception " de l'annonce qu'ils étaient en loi dégradé et donc sans protections, parce que dans ce cas là un Airbus est un avion comme un autre : il décroche. D'ailleurs à un moment le Cdt dit " on est en ....." en quoi ? alt law ? décrochage ? cabré ?....Il n'a jamais terminé sa phrase.

Pour déclencher le message NAV ADR DISAGREE, il faut un minimum de 10 secondes de discordance entre les calculateurs ADR qui élaborent entre autres les vitesses.

J'ai pris les séquences de dysfonctionnement des FD (Flight Director) (schémas ci-dessous) comme référence puisqu'ils sont également soumis, bien qu'indirectement, aux données provenant des ADR.

Des 4 séquences de dysfonctionnement durant les 45 secondes entre le "Top givrage" et l'entrée en décrochage, la plus longue séquence est de 9 secondes ...

Ce système ayant été agréé par l'autorité, certifié, Airbus pourra donc s'en défendre en "mouillant" l'autorité, piégée comme eux par cette extraordinaire malchance.
Ceci étant il y a ensuite une séquence plus longue et ce n'est pas pour autant que le message ECAM a été publié.

Sur ce schéma du BEA noter la séquence "Rouge" de 2h 11mn 40s à 2h 12mn 52s soit d'une durée de 1 mn et 12 s.

En suivant mon raisonnement, le message ECAM aurait dû être publié à 2h 11mn 40s + 11s = 2h 11mn 51s ...
Dans ces systèmes imbriqués, il peut y avoir une autre raison ...

Mais comme le souligne Vector, le BEA (ni d'ailleurs les experts judiciaires) ne s'y sont intéressés, la question reste ouverte ... peut-être une réponse au procès ... si la question y est abordée. Il y en aura tant dans cet accident d'une extraordinaire complexité ...

Comète a écrit:

Après tout, l'avion était "indécrochable", comme le Titanic était insubmersible

Dans ce cas ça signifierai que le PF n'ai pas " accusé réception " de l'annonce qu'ils étaient en loi dégradé et donc sans protections, parce que dans ce cas là un Airbus est un avion comme un autre : il décroche. D'ailleurs à un moment le Cdt dit " on est en ....." en quoi ? alt law ? décrochage ? cabré ?....Il n'a jamais terminé sa phrase.

Comète, cette remarque est très intéressante car elle permet d'y répondre !

Je vous rappelle que les séquences d'apparition des ECAM sont de 2 à 3 secondes.
Regardez le tableau de bord (position excentrée de l'ECAM) souvenez-vous des autres défaillances sur le PFD, relisez ICI, page 31 ce que j'ai publié sur ce qu'il s'est passé durant les 5 premières secondes.
Mixez le tout.

N'oubliez pas que parmi les anomalies apparues durant ces premières secondes, plusieurs auraient demandées une annonce à haute voix du PF ou/et du PNF.
En fait chaque flèche rouge aurait demandé dune annonce avec réponse de l'autre pilote.

C'était bien évidemment impossible, sauf aux pilotes-expert suisses et à quelques cracs des forums.
Exemple : tous les modes FMA ayant évolués, flèches rouges en haut du PFD (ci après) , le PNF aurait dû annoncer entre autres le moteur (THR LOCK) puis VS HEADING à chaque modifications (2 ou 4 s 5 fois en 45 s) et aussi les pertes des FD ((Drapeau rouge perte de mon FD) et aussi la perte des vitesses caractéristiques (On a perdu MMO Green Dot, VLS) et aussi (Drapeau Rouge SPEED LIM sur mon PFD !)
... et aussi les croix ambres (croix ambres sur l'horizon artificiel et sur le PFD !) et le passage en alarme d'altitude, et aussi ... et aussi ...

C'est ce qui explique ces phrases inachevées, l'objet ayant disparu à peine apparu, à peine affiché ...

Comète... a écrit: le Cdt dit " on est en ....." en quoi ? alt law ? décrochage ? cabré ?....Il n'a jamais terminé sa phrase.

D'accord pour la Loi de Pilotage mais aussi peut-être pour savoir ce qu'il en était de la gestion des moteurs : Poussée CLIMB ?... ou un autre mode de poussée ... TOGA ? IDDLE, Intermédiaire ?...
Pris par le pilotage en loi hybride il n'avait pas le temps de rechercher sur les écrans centraux dans quelle situation moteurs ils étaient . Une hypothèse.
Pourrait être aussi pour le mode VS qui apparaissait / disparaissait ...
(On est en quoi ?... C'est une expression courante dans les cockpits relatives à ces cas de figure ...)

Je reviens sur un aspect de l’accident du Rio-Paris concernant l’appréciation du niveau de criticité de la chaine anémométrique dans l’analyse de sécurité.

Le niveau de criticité de la chaine de mesure des vitesses est classé par l’autorité de tutelle en quatre niveaux :

Catastrophic
Critique
Major
Minor

Airbus le classe sur seulement 3 niveaux :

Ambre
Jaune
Vert

Comment se fait la correspondance ? :

Airbus associe le niveau Ambre au niveau Major. (?)

Quelle est la réponse de l’autorité, l’EASA ?…
A lire le BEA les réunions qui ont eu lieu avant l’AF447 donneraient à penser que l’EASA aurait accepté le classement d’Airbus ...

La FAA a classé Catastrophic les incidents de pertes de vitesses, ce qui l’a amené, en 2012, a publier une AD concernant la chaine anémométrique :
(http://ad.easa.europa.eu/ad/US-2012-24-08)

extrait :
« We are issuing this AD to prevent ice from forming on air data system sensors and consequent loss of or misleading airspeed indication on all airspeed indicating systems, which could lead to loss of control of the airplane. »

Le classement  Catastrophic impose au constructeur de réagir à un incident de vitesses, que ce soit par le niveau d’occurrence ou par l’Unsafe Condition.

Le niveau Major d’Airbus permet de ne rien faire. Reste alors l’Unsafe condition …

Bientôt 8 ans après qu'en est-il, car à ce mystère de classement du niveau de sécurité, se pose une autre question sur la certification des Airbus.
J'en ai déjà parlé : certifié en Loi Normale à travers la mystérieuse dérogation "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" qui exigerait des protections qui ne sont pas actives en Loi Alternate 2B ...

Une contre-expertise est en cours ... ces questions seront-elles abordées ?...
Le passager le souhaite vivement !

Autrement dit, l'A330-200 n'est plus certifié en Loi ALT2B et c'est d'ailleurs ce que reconnaît le rapport du BEA. Étrange situation !

ou bien la certification -sous-entendu en Nomal Law- vaut pour tout le reste.
Il suffirait alors que les "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" en Normal Law soient respectées pour répondre au "contrat" ...

Dans le même esprit (ou presque) il y a le "as design" (ou selon en le conjuguant "as designed") qui revient souvent dans la défense d'Airbus.

Perte de vitesses cohérentes, les ADR les rejettent. C'est conçu comme ça : "as design"  !
En conséquence le FD disparait : C'est conçu comme ça : "as design" !
Les vitesses reviennent, le FD réapparait : C'est conçu comme ça : l'avion a fonctionné "as design" !
La perte des vitesses entraine la perte d'homogénéité des commandes de vol : C'est conçu comme ça : l'avion a fonctionné "as design" !
La perte des vitesses entraine la perte des ADR qui entraine la perte des FMGEC qui entraine la perte de l'information d'incidence limite : C'est conçu comme ça : l'avion a fonctionné "as design" !

Finalement, selon le concept "as design" l'avion a fonctionné comme prévu -sous entendu certifié-, on ne peut rien reprocher aux systèmes avions puisqu'ils ont fonctionné "as design" ...

Bien évidemment le fusible sera activé : c'est la faute aux pilotes, y avait qu'à ...

Restera alors a démontrer toute la dangerosité de ces "as design" lorsqu'un évènement pourtant couvert par le "as design" entraine une catastrophe.

Ou, doit-on, parce qu'un système ne couvrait pas un cas de figure supposé ne jamais se produire, ou si rarement !, doit-on ignorer la dangerosité "as design" qu'il porte en lui ?

La FAA a classé les incidents de vitesses Catastrophic.
Boeing a répondu d'une part par le Synthetic Air Speed comme substitut pour la vitesse et par une information d'incidence sur le PFD.

Suite à l'AF447 Boeing a modifié (comme Airbus l'a fait) ses procédures équipage. Air France les a adoptées et la procédure IAS Douteuse est devenue URA : UnReliable AirSpeed.
Mais, les capteurs sont restés les mêmes, sans information aux pilotes en cas d'obturation, même partielle.
L'avantage du B777 est que ses sondes Pitot ne s'obturent pas facilement. Pourtant le risque demeure et dans tous les cas une information aux pilotes devrait être exigée en cas de défaillance de la chaine anémométrique. Pour tous les avions.

Et un système de secours indépendant de capteurs externes (infos tirées des IRS) exigé. Des ingénieurs bien informés m'affirment que c'est possible, prenant les navettes spatiales en exemple. Les températures extrêmement élevées détruiraient les sondes lors de la rentrée dans l'atmosphère.

En anglais, la vraie expression est "as per design".

Mais je voudrais revenir sur le cas qui n'est pas censé se produire ou qu'on a volontairement ignoré. Le bon sens et le sacro-saint principe de précaution ne voudraient-ils pas qu'on revienne sur l'analyse de risque et qu'on cherche des moyens d'y remédier : qu'a fait Airbus depuis 2009 à cet égard ?
L'erreur est humaine, sa répétition est diabolique. Or Boeing a apparemment réagi aux accidents et incidents d'Airbus en matière de chaînes anémométriques.

Je travaille actuellement sur les normes de séparation des avions sur les routes océaniques. Les minimums sont calculés en fonction des conséquences possibles des erreurs de navigation réelles recensée sur l'Atlantique Nord et dans le Pacifique. On admet un seuil d'un accident mortel par centaine de millions ou par milliard d'heures de vol (10^8 à 10^9). C'est de l'ordre de la cheminée qui vous tombe sur la tête par un jour de grand vent. Le risque d'emprunter une nationale à trois voies est considérablement plus important, les statistiques en font foi !

C'est pourquoi je trouve l'attitude d'Airbus incompréhensible. Ou alors ont-ils la certitude d'être toujours exonérés de tout blâme par le BEA.

Vector a écrit:En anglais, la vraie expression est "as per design".

as per design ... bien vu !  

Le bon sens et le sacro-saint principe de précaution ne voudraient-ils pas qu'on revienne sur l'analyse de risque et qu'on cherche des moyens d'y remédier

C'est tout le sens de l'Unsafe Condition ... qui s'émancipe des taux d'occurence et ne s'intéresse qu'à un seul cas si ce cas est identifié comme potentiellement dangereux.

C'est pourquoi je trouve l'attitude d'Airbus incompréhensible. Ou alors ont-ils la certitude d'être toujours exonérés de tout blâme par le BEA.

et l'EASA.

QF 72, 9 ans aprés, Cpt Kevin Sullivan, qui semble retraité maintenant, engage une action contre Airbus, et NG, aprés le tragique yoyo de son A330 Qantas, du côté de Perth ... 100 blessés, et une sérieuse panique qq part ... 
Sullivan donne qq détails, première notion, que faire quand on n'a pas été préparé ni entrainé, pour se battre avec un computer de bord ...

http://www.nzherald.co.nz/world/news/article.cfm?c_id=2&objectid=11855756

The captain of the ill-fated Perth-bound Qantas Flight 72 has broken his silence after nearly nine years, describing how a rogue computer went "psycho" and sent the Airbus A330 into two terrifying nosedives towards the Indian Ocean.
The plane was carrying 303 passengers and 12 crew from Singapore to Perth when pilots were forced to make an emergency landing at the Learmonth RAAF base near Exmouth on October 7, 2008.
American pilot Kevin Sullivan has spoken about the near-death experience for the first time publicly, saying control of the plane was lost when the autopilot disconnected while the aircraft was cruising at 37,000 feet. He said the confusing malfunction of the plane's automation was an event they had not been trained for.

Merci Beochien.
Je ne suis pas juriste pour apprécier la valeur de cette démarche, 9 ans après l'incident.

Etant sur le topic AF447,je relève que le pilote de cet A330 Qantas ayant constaté une descente non commandée de 150 ft, on trouve tout à fait normal, et à juste raison, qu'il ait aussitôt tiré sur son Sidestick pour remonter au niveau de croisière.

Alors que le BEA s'est engagé dans une position inverse, critiquant le pilote de l'AF447 d'avoir eût la même réaction en constatant que son Airbus était descendu non pas de 150 mais mais de 350 ft ... qualifiant cette action d'inappropriée.

On avait vu passer l'accident, il y a qq années déjà ... ils ont "Plongé" 2 fois ?? 

Je crois qu'en fait le pilote quitte Qantas, peut être un peu avant sa toute fin de carrière, et il sent que sa vie en l'air n'a jamais plus été sereine aux cdes aprés l'accident ... sérieux ou pas, je ne sais pas !
Un ancien militaire (Top Gun) bien fragile, hum !

Par contre, c'est la première foi qu'il donne des détails publiquement ... 
S'il monte une action aux USA , c'est que des avocats l'ont accompagné, donc ça doit cadrer avec des affaires  précédentes ... s'il n'avait aucune chance, il n'y serait pas allé !

Bien, une petite (Ou grosse) transaction, pour améliorer sa retraite ...

Et qq uns des autres pax ont eu de sérieuses blessures à la colonne ... (On avait vu ça ...)