AF447 : Commentaires (partie 3)

Oui, les faits seuls, mais uniquement la manière de les agencer ou d'en omettre certains peut orienter l'esprit du lecteur. Les Jésuites n'étaient pas mauvais non plus à ce jeu.

Pas tout seul AF447 et ses PB d'ADIRU !

L'IRU (Fabriquée par NG ) a envoyé au tapis un CRJ200 "Postal" de West Air !
Fausses indications, plus la nuit polaire qui a fait le reste.
Des commentaires, 11 mois après, il manque des pièces "Mémoire" del'IRU, jamais retrouvées, mais les conclusions laissent apparaître qq analogies à la cata de AF447, avec des conséquences pour les 2 pilotes spatialement perdus sans instruments fiables pour les guider.
Un avion postal, sans Pax .

Le crash du CRJ200
http://avherald.com/h?article=4920a18a
Les commentaires récents
http://aviationweek.com/commercial-aviation/malfunctioning-inertial-reference-unit-caused-crj-crash

L'éternel problème de la discrimination entre les informations IFR correctes et plausibles et celles qui sont affectées par une panne

... Pilots have learned since basic instrument training to rely on their instruments, which may explain the pilot in command’s actions. The fact that the pitch angle displayed on the left PFD was high and increased rapidly in combination with the display of the red chevrons requesting pitch down inputs probably contributed to the pilot’s instinctive reaction to act according to the displayed unusual attitude.

By this time, the pilots probably had different perceptions of the situation because of differences in the display on the respective attitude indicator. A basic prerequisite for the crew to jointly cope with the situation was sharing the same perception, or mental model of the situation. In order to achieve a common perception, or mental model, one needs to communicate with each other.


Il y a effectivement une grande similitude entre les deux accidents : des perceptions différentes de la situation causées par des indications instrumentales divergentes aboutissant à des images mentales différentes et à des réactions incompatibles avec une reprise en mains sans références extérieures.

Il serait intéressant de publier ces conclusions sur le fil AF447.

Une précision concernant l'ADIRU :
Sur ce CRJ 200 c'est la partie IR de l'ADIRU qui est en cause.
Sur l'AF447, c'est la partie ADR.

Ainsi que le rappelle Vector, des informations instrumentales erronées entrainent une confusion qui construit une représentation mentale de la situation décalée quand ce n'est pas inverse ou opposée à la réalité, entrainant les pilotes dans un effet de sidération...
Si le BEA avait été rédacteur, il aurait parlé de "réactions inappropriées des pilotes" ...



Une remarque complètement décalée du sujet :

Notez le trou sur la photo du crash. Un trou bien rond. Ceci pour rappeler celui fait par le B767 (9/11) qui percuta le Pentagone et dont l'absence de forme des ailes alimente les thèses de complot ... et d'un missile en lieu et place d'un avion.

Vu sur l'A380 :

Monitoring of vertical load factor and angle of attack

Intégration du facteur de charge pour discriminer les valeurs AOA
Je ne sais pas si ça existe sur les A330 et en quoi ça aurait pu aider...

Toujours sur A380 un truc à venir un peu bizarre
"Manual protections for autopilot operation Current flight control practice is to disconnect autopilot when entering too deep into flight control protection domain. To improve safety and help pilots during severe events, autopilot will be kept engaged and continue working, taking into account the same protections as manual flight."

Quelqu'un comprend t'il ?

Question 1 :

Les Airbus privés de vitesse ou d'incidence (capteurs externes) pourraient être alimentés par des infos de vitesse et d'incidence tirées des IRS et suffisamment précises pour permettre la poursuite du vol en toute sécurité.
(en d'autres termes des infos de vitesse et d'incidence de substitution sont disponibles ... mais ignorées :j'en ai déjà parlé ... )
Est-ce la bonne réponse ... si C.Foussa est éveillé ... je n'ai pas dit réveillé !

Question 2 :

La consigne était de déconnecter l'AutoPilot en cas d'intrusion aux limites du domaine de vol.
La nouvelle consigne serait de conserver le Pilote Automatique qui serait alors mieux capable (surtout aux hautes altitudes ...) de maitriser la situation, l'avion étant supposé protégé des excursions hors du domaine de vol.

Ceux qui ont suivi ce topic savent que dans certaines conditions, ces protections sont évanescentes ... et laissent le pilote ... se dépatouiller avec ce qu'il peut.... si les instruments sont intègres, il peut s'en sortir.
Si les instruments donnent de mauvaises ou de fausses informations, c'est la catastrophe type AF 447.

Consigne typique d'Airbus : laissez faire les automatismes puisque par certification l'avion est réputé indécrochable ...
Allez donc le dire aux familles de l'AF447, de l'Air Asia, etc ...

Merci

Je suis (quand même) AF447

Pour Q2

Je comprends que l'auto-pilot pourrait se maintenir au delà de la zone "limite d'exploitation"
Ce ne résout donc effectivement pas les pb de reversion de loi de commandes en cas de défaillance de la chaine d'acquisition des données. C'est ça ?

Le pilote automatique est comme les pilotes humains : il dépend de ses variables d'entrée qui, dans le cas de l'AF447, étaient fausses, mais meilleures que celles dont disposait le PF. Par contre, il lui manque la discrimination et le sens de l'improvisation (p. ex. EVA Air)... pour longtemps encore.

Poncho (Admin) a écrit:Toujours sur A380 un truc à venir un peu bizarre
"Manual protections for autopilot operation Current flight control practice is to disconnect autopilot  when entering too deep into flight control protection domain. To improve safety and help pilots during severe events, autopilot will be kept engaged and continue working, taking into account the same protections as manual flight."

Quelqu'un comprend t'il ?

Je reviens sur cette question de Poncho avec plus de précision :
Sur tous les avions Airbus comme Boeing, il est recommandé aux pilotes de déconnecter le Pilote Automatique pour prendre le contrôle du pilotage en Manuel si par aventure l'avion s'approche par trop des limites du domaine de vol, ici les très basses vitesses.

Sur le schéma suivant cette tranche de vitesse du domaine de vol est matérialisée par la zone VLS, petit bandeau de couleur ambre, et surtout, par le damier ambre et noir. Dans le rouge, l'avion a décroché.




Dorénavant, et sur A380 (je ne sais pas pour les autres), le pilote devra conserver le Pilote Automatique, celui-ci étant supposé mieux piloter que l'humain, surtout aux hautes vitesses des hautes altitudes.

Le système Airbus est très différent du système Boeing.
Sur B777, dès l'entrée en VLS l'avion cesse de trimer, que ce soit en Manuel comme sous Pilote Automatique AP).
Pour conserver sa trajectoire, le pilote, ou l'Auto-Pilote, doit cabrer, dans un effort musculaire (humain) ou mécanique (AP) qui va croissant jusqu'à devenir dissuasif (humain) ou "casse"" (AP) et rend la main ... à l'humain.
L'avantage est évident : retour sensoriel et au bout du bout, l'avion pique et ne décélère pas, le principe étant actif dans TOUTES les lois de pilotage.

Sur Airbus, en Normal Law, pas de problème, l'avion est protégé et au bout du bout, un signal à piquer empêchera l'avion de décrocher.

Nous le savons, malheureusement ce principe n'existe pas en Alternate Law 2B sur A320 et A330/340, ce qui a entrainé le décrochage et la perte de l'AF447, de l'Air Asia, ...

Si l'on place un A330, par ex, dans la situation du B777 qui s'est "vomi" dans l'enceinte de l'aéroport de Londres LHR, à 200 ft la vitesse à l'agonie, alors que le pilote automatique du B777 continuait à cabrer jusqu'à "casser" et rendre la main au copilote PF, le système de protection "basse vitesse" d'un Airbus aurait envoyé un signal à piquer contre lequel même le SidesStick à fond à cabrer n'aurait rien pu faire ... si ce n'est peut-être sous 100 ft où s'active une autre loi de pilotage (Directe). Mais entre inertie et trajectoire, il aurait été impossible de redresser l'avion ...

En résumé, le B777 a décroché, mais si bas qu'il a basculé dans son abattée pour   toucher quasiment à plat, alors qu'un Airbus "protégé" aurait piqué plus tôt pour éviter d'aller au décrochage avec les conséquences que l'on peut imaginer.

On peut imaginer un scénario identique pour le crash du B777 à San Francisco ... imaginez un Airbus dans la même situation : avant 100 ft la protection basse vitesse s'active : si un Airbus est à très basse vitesse avant 100 ft, la protection le fait irrémédiablement piquer...


Tout ceci pour dire que ces systèmes de lois de pilotage des Airbus, très complexes, et de leurs protections toutes aussi complexes, fonctionnent bien quand tout va bien et "absentes" (ou pire) quand tout va mal ...

Bonjour et bonne année à tous !

Eolien, j'ai lu une chose que j'avais pas vu avant : dès le givrage la vitesse annoncé passe de 275 a 70 nœuds ( si je ma mémoire est bonne ), est ce que c'est ça qui a pu faire sonner la premiere alarme stall ? Ou est ce que l'incidence et seulement elle qui joue sur cette alarme ? Ou le calcul de l'incidence  par rapport à cette fausse vitesse qui fausse le tout ?

Bonjour et meilleurs voeux de bonheur et de santé pour cette nouvelle année !

Comète, pour ce qui est de votre question la réponse est simple :

• la vitesse n'a rien à voir avec l'alarme STALL qui est activée par les sondes d'incidence.

Pourquoi alors cette alarme s'est-elle déclenchée inopinément :

• parce qu'en Alernate Law 2 B le seuil de déclenchement est avancé (choix du constructeur). Il suffit alors d'un "pic" du facteur de charge (action sur les commandes, turbulence, ou cas probable de l'AF447 une conjugaison des deux pour déclencher une alarme STALL intempestive et bien mal venue.

En effet ayant la conviction d'être loin de la limite de vitesse basse, aucun des équipages - dont celui de l'AF 447 - n'y a prêté confiance, et tous avaient raison.

Dans le cas de l'AF 447, il y avait eu 2 alarmes intempestives à laquelle ils n'avaient pas cru (alarmes perdues dans le flot d'anomalies présentées au cockpit) et lorsque la 3 ème a sonné, hélas réelle, il n'y ont pas donné plus d'attention qu'aux deux inutiles précédentes.

On trouve sur internet copie du rapport d'expertise judiciaire dont je reproduis ici cet extrait, qui traite des études faites sur les cas d'alarmes STALL sur Airbus :

•    STALL
Aucun équipage n'a suivi la procédure «STALL WARNING», malgré la manifestation souvent gênante et oppressante de cette alarme, la jugeant incohérente.

Par ailleurs la procédure en vigueur à l'époque risquait d'aggraver la situation et a été modifiée depuis l'accident de l'AF447.


Je rappelle que l'AF 447 s'est retrouvé sans chaine anémométrique, système critique réputé redondant et indépendant, donc sans indications de vitesse ni d'incidence, seules informations balisant la limite basse du domaine de vol ...

Merci, j'avais un doute et c'est ce détail que je cherchais à savoir.

La question de Comète est très intéressante car elle permet d'explorer plus finement l'importance du rôle de la vitesse sur la protection de l'enveloppe de vol :

Pour ce faire je propose de travailler à partir d'un document tiré du FCTM A330 d'Airbus :

HIGH ANGLE-OF-ATTACK (AOA) PROTECTION

High AOA protection enables the PF to pull the sidestick full aft in dangerous situations, and thus consistently achieve the best possible aircraft lift. This action on the sidestick is instinctive, and the high AOA protection minimizes the risk of stalls or control loss.

(Parenthèse pour rappeler que loin de l'imagerie véhiculée par les médias, le copilote aux commandes de l'AF447 n'a eut une action à cabrer que pendant les 25 premières secondes suivi d'une action à piquer pendant les 25 secondes suivantes. J'ai publié plusieurs fois l'extrait du DFDR sur ce passage.
Ci-dessus le constructeur a prévu une action à plein cabrer maintenue ... aux conséquences préservées par la protection basse vitesse)

High AOA protection is an aerodynamic protection:

. The PF will notice if the normal flight envelope is exceeded for any reason, because the autopitch trim will stop, the aircraft will sink to maintain its current AOA (alpha PROT, strong static stability), and a significant change in aircraft behavior will occur.
. If the PF then pulls the sidestick full aft, a maximum AOA (approximately corresponding to CL Max) is commanded. In addition, the speedbrakes will automatically retract, if extended.

(En d'autres termes c'est la première protection des Airbus : lorsque la vitesse décroit jusqu'à VLS, l'avion présente les caractéristiques de la Stabilité Longitudinale Positive :
• si le pilote ne fait rien  - Sidestick au neutre - l'Avion pique et conserve cette vitesse.
• si le pilote cabre, Sidestick vers l'arrière, ce qui déclenche la protection "Mise en puissance des moteurs" et si la vitesse va décroitre jusqu'à atteindre Valpha prot, alors s'applique l'ultime protection qui est un ordre à piquer pour maintenir Alpha Max, c'est à dire la limite extrême d'incidence avant décrochage.
Comète, ce sont là des références de vitesse qui déclenchent le procédé.)

AIRBUS AOA PROTECTION

In addition to this aerodynamic protection, there are three more energy features:
. If ATHR is in SPEED mode, the speed cannot drop below VLS, even if the target speed is below VLS

(mise en poussée des moteurs pour conserver VLS, même si la vitesse recherchée est plus basse que VLS)


Ce paragraphe relate un fait important : les Airbus sont très bien protégés des excursions hors du domaine de vol.
A l'approche des basses vitesses plusieurs étapes déclenchent selon les vitesses atteintes plusieurs système dont l'essentiel est la conservation d'angle d'incidence évitant le décrochage par tendance à piquer et mise en poussée des moteurs.

L'alarme de décrochage reste liée aux palettes d'incidence.

Bien évidemment toutes ces protections, tous ces systèmes protecteurs étaient en rade sur l'AF447.

Pourtant, il y a 3 chaines de mesure des vitesses sur les Airbus, qui doivent être redondantes à savoir fournir les mêmes données de vitesses et être indépendantes.

Or le rapport d'expertise judiciaire (disponible sur le net) remet en question ces exigences.
Le tribunal devra éclaircir cette question ...

Voilà cher Comète de quoi cogiter sur le sujet. Par pure curiosité puisque, hélas, tout était en rade sur l'AF447 : ni vitesse indiquée, ni incidence, ni protections, ni retour d'effort. A ce sujet, si l'Auto-Trim stoppe le PHR à Alpha Floor, sur l'AF447, re-hélas, le PHR a continué à se déplacer jusqu'à la butée à cabrer ...

Merci Eolien.

Mais imaginons que en loi alt ( donc sans protection de l'enveloppe de vol )  que je mette les manette sur idle pour un test. La vitesse va baisser et à un moment elle sera pas suffisante pour avancer et l'avion décrochera. Dans ce cas l'alarme stall se déclenche pas ?

De plus, il me semble que un contrôle des gouverne comme le Rudder Travel Limit se met sur OFF non ? Pourquoi le trim auto ne se met pas en OFF ? Ou du moins ne se retrouve pas limité ?
Parce que entre ce foutu Trim auto et les FD qui restent actifs alors q'ils suffiraient simplement qu'ils " sautent " comme le PA, les protections et le reste ça me semblerait plus cohérent.

Comète, si tu réduis les gaz, par ex en palier, les calculateurs vont piloter l'avion pour conserver le dernier facteur de charge mémorisé. Ici en palier = 1

Arrivé à VLS l'avion voudra piquer du nez, si tu cabres pour conserver le palier, tu pourras réduire jusqu'à Alpha prot (bandes ambres sur le SpeedTape) ( à cet instant l'AutoThrust mettrait les gaz mais comme tu les a déconnecté ... )

Puis si tu continues à réduire, arrivé à Alpha Max un signal à piquer surpassera ton Sidestick à cabrer et l'avion piquera pour se maintenir juste à la limite avant l'incidence de décrochage, Alpha Max ...
Quelques degrés avant, l'alarme STALL retentira, activée par les sondes AoA  ...

Tout ceci avec un avion intègre.

Avec les vitesses en panne, c'est le foutoir, tout ce qui est dit précédemment ne se fera pas, surtout sur un A 330 - 200 qui indiquera une mise en descente bidon ... et si, en plus,il part en virage non commandé tu découvriras les subtilités de la Direct Law en roulis ...
Pour le reste voir page 31 Les 5 premières secondes

Merci Eolien  

Il y a une chose aussi qui m'avait semblé un peu contradictoire...

Entre une check list qui demandais de prendre 5 degré d'assiette et le conseil de rendre la main à l'appareil et le ne rien faire je trouve ça légèrement contradictoire...

Comète a écrit:
Entre une check list qui demandais de prendre 5 degré d'assiette et le conseil de rendre la main à l'appareil et le ne rien faire je trouve ça légèrement contradictoire...

"5° d'assiette" : C'est en référence à la procédure "IAS Douteuses"
• quasiment aucun équipage confronté à une séquence de givrage de une ou deux sondes Pitot n'y a eu recours. (difficulté d'analyse et de compréhension de la situation liée au flot de pannes connexes)
• très peu de cas de givrage des 3 sondes Pitot : AF447, Air caraïbes, (XL Airways ?...)
• la procédure est initiée par le message ECAM NAV ADR DISAGREE que n'a pas eu à temps l'AF447 (est arrivé 2 mn 39 s trop tard ...)
• la procédure, inadaptée, a été remplacée par URA, UnReliableAirspeed.

"le conseil de rendre la main à l'appareil" : C'est en référence à la procédure STALL
• aucun équipage confronté à des alarmes STALL ne l'a appliqué car cette alarme était inopportune ...
• cette procédure a été modifiée  (réduction des gaz avant de remettre en poussée ...)

"ne rien faire" : propos (consigne ?...) d'un pilote d'essai du constructeur
• pourrait se comprendre dans un A 330 - 300 ou A 340 à condition que l'avion reste sur sa trajectoire sans dévier durant les quelques minutes que peut durer l'évènement de givrage des sondes Pitot.
• de mon point de vue, totalement inadapté sur un A 330 - 200 du fait de la mise en descente présentée aux pilotes impliquant une action corrective à cabrer.

Totalement inadaptée dans le cas de l'AF 447 puisque en plus de cette mise en descente non commandée, une mise en virage également non commandée demandait aux pilotes de réagir.

Aucune compagnie ne prendra le risque de publier cette consigne car de nombreux éléments peuvent être présentés par des pannes de tout autre origine, notamment et surtout concernant les commandes de vol.

Alors évidemment, le "return to basic" (assiette, ailes horizontales, poussée), était la solution à l'incident. Comme à l'épilogue d'un roman policier tout un chacun sait ce qu'il aurait fallu faire.
Alors évidemment vous trouverez ici et là, sur de nombreux cercles de discussion, des gens qui vous diront qu'avec eux aux commandes l'avion aurait été sauvé. Il y a peu, un pilote militaire publiait qu'avec son expérience sur Mirage, décroché ou pas, en vrille au besoin, il aurait d'un jeu d'enfant récupéré l'avion...
Nombreux sont ceux qui ont besoin de salir les autres pour se grandir, ou tout simplement exister.

La réalité était une nuit dans le Pot au Noir, avec une instrumentation globalement défaillante et quelques dizaines de secondes pour comprendre ...

Question bête tiens :

Suite au givrage des sondes le PA se met sur OFF. Logiquement le PA gère la trajectoire il me semble ?
Il aurait pu rester actif. C'est l'auto poussée seule qui aurait du se couper ( plus le reste ) mais pas la PA. Ou je me trompe ?

Comète,
Les calculateurs qui gèrent le Pilote Automatique sont nourris pas le(s) FMGEC(s), lui-même alimenté par les ADR, elles-même recevant et comparant les données des ADM qui transforment en signaux électriques les pressions dynamiques reçues des sondes Pitot, selon le schéma ci-dessous :
(AP; pilote Automatique en tête de la liste des systèmes touchés par la perte des sondes Pitot)



Une remarque : les vitesses caractéristiques (VLS, green Dot, alpha prot, alpha Max,VMO/MMO) sont élaborées par différents calculateurs.
Je ne les ai plus en tête mais de mémoire je dirais fonction FE des PRIM (calculateurs Commande de Vol), FMGEC, ...
Au fond peu importe, elles avaient toutes, absolument toutes disparues.
Dans un premier temps des vitesses erronées, puis le SpeedTape carrément noir, avec le message SPD LIM rouge (à noter que ce fut, pour d'autres causes sources mais ayant un paramètre commun la même chose sur l'Airbus A320 d'Air Asi crashé en mer de Java ...




(Dessins de mon cru, non officiels !)

Quand je vois ce schéma j'ai l'impression qu'on demande à un seul calculateur de tout faire. Or pour gérer toutes ses choses différentes on peut presque dire qu'il a besoin de toutes les infos concernant tout les paramètres. Or il suffit qu'une info X qui sert au calcul pour Y soit fausse pour que le calcul Z soit aussi impacté...Et encore je suis sur que l'avenir nous réservera d'autre surprise.

Par ailleurs ( et par hasard ) je suis tombé sur YouTube avec une reconstitution du cockpit. Seule différence notable, un incidence metre et un indicateur de position du trim il me semble. L'A330 n'a ni l'un ni l'autre ( présenté sur un cadran séparé à l'ancienne avec des données brutes et directes ). Je pense que pour l'incidencemètre beaucoup de pilote aimerai l'avoir, par contre je trouve qu'un indicateur de de position de trim devrait être obligatoire sur le tableau de bord surtout quand celui ci est automatique et actif en loi dégradé.


Par ailleurs, juste par curiosité, à un moment le stick est en piqué mais l'appareil ne reagit pas immédiatement je crois. En tournant les roues du trim manuel ( meme si peut etre pas autorisé ) Est-ce que l'avion aurait répondu plus vite dans la mesure ou les ordres du trim manuel surpassent ceux du trim auto ?......Certains pilotes ( à ce que j'ai lu ) ont dit que sur un avion autotrimé comme les Airbus, mis à part un réglage pour le décollage on n'y touche plus en vol ( sauf si le message apparaît au mileu de l'écran ).

Réflexions très intéressantes :

Comète a écrit:Quand je vois ce schéma j'ai l'impression qu'on demande à un seul calculateur de tout faire. Or pour gérer toutes ses choses différentes on peut presque dire qu'il a besoin de toutes les infos concernant tout les paramètres. Or il suffit qu'une info X qui sert au calcul pour Y soit fausse pour que le calcul Z soit aussi impacté...Et encore je suis sur que l'avenir nous réservera d'autre surprise.

C'est tout le drame de l'AF447. La perte d'une information que l'on sait cruciale au vol depuis les tout débuts de l'aviation entraine l'effondrement des systèmes.
Pourtant cette information de vitesse, classé "Catastrophic" par la FFA, déclassé par Airbus à un niveau de sécurité inférieur, serait disponible en toutes circonstances, sans capteurs externes, à partir des IRS. Attend-on le procès pour réagir ?...

Par ailleurs ( et par hasard ) je suis tombé sur YouTube avec une reconstitution du cockpit. Seule différence notable, un incidence metre et un indicateur de position du trim il me semble. L'A330 n'a ni l'un ni l'autre ( présenté sur un cadran séparé à l'ancienne avec des données brutes et directes ). Je pense que pour l'incidencemètre beaucoup de pilote aimerai l'avoir, par contre je trouve qu'un indicateur de de position de trim devrait être obligatoire sur le tableau de bord surtout quand celui ci est automatique et actif en loi dégradé.

A quoi sert le Trim ?
L'avion est en équilibre. Une variation de vitesse, de poussée, une rafale, la consommation de carburant, un déplacement des passagers rompent cet équilibre. Seul un déplacement des commandes vol peut rétablir cet équilibre, une action qui exige un effort, physique du pilote (retour d'effort!...), ou mécanique (Pilote Automatique). Le trim permet d'éliminer cet effort. Une fois cet ajustement effectué, l'avion est de nouveau en équilibre. On dit qu'il est "trimmé".
Peu importe alors la position du trim qui ne représente rien, comme un coefficient sans dimension dans une formule.
D'ailleurs, une fois décollé l'écran de position du Trim s'éteint sur Airbus comme sur Boeing 777/787.
L'erreur d'Airbus est de ne pas avoir limité le déplacement du PHR en Alternate Law 2 B comme il est limité en Normal et Alternate 1 Laws.
Le passager est-il en droit de dire que de ne pas l'avoir corrigé depuis est une atteinte à la sécurité des vols ?...

Ceci étant une information d'incidence limite (PLI), existe, mais malheureusement a été une victime collatérale des cristaux de glace sur l'AF447. On sait à présent qu'elle disparait en cas de désordre de la chaine anémométrique.
Le retour d'un indicateur d'incidence est possible : les constructeurs le proposent. J'espère qu'il est totalement indépendant ...

Par ailleurs, juste par curiosité, à un moment le stick est en piqué mais l'appareil ne reagit pas immédiatement je crois. En tournant les roues du trim manuel ( meme si peut etre pas autorisé ) Est-ce que l'avion aurait répondu plus vite dans la mesure ou les ordres du trim manuel surpassent ceux du trim auto ?......Certains pilotes ( à ce que j'ai lu ) ont dit que sur un avion autotrimé comme les Airbus, mis à part un réglage pour le décollage on n'y touche plus en vol ( sauf si le message apparaît au mileu de l'écran ).

Durant les 25 secondes qui précèdent l'entrée en décrochage, le Sidestick est effectivement majoritairement à piquer :


extrait du DFDR. Au-dessus, Sidestick à piquer.

La réaction "molle" de l'avion serait due à un gain modifié (je comprends atténué) des calculateurs en Alternate Law 2 B ...

Sur Airbus comme sur Boeing, l'indicateur de Trim  sert à positionner le PHR selon le centrage de l'avion pour qu'il soit à sa meilleure position lors de l'envol et éviter au pilote (Boeig) ou à l'Autitrim (Airbus) de de mettre en branle pour corriger une erreur aux conséquences qui pourraient être fatales.
Une fois décollé la connaissance de la position n'a plus d'importance, comme je l'ai expliqué ci-dessus.

Pour en terminer, le pilote de l'AF447 n'avait aucune raison d'utiliser le Trim Manuel : Les commandes de vol fonctionnaient.
Après coup, il est facile de dire qu'il aurait fallu maintenir le Sidestick en plein piqué pour contraindre l'avion à piquer du nez.

Mais, in situ, lorsque le pilote à placé son Sidestick à piquer, peut-être en raison d'une rafale (turbulence), le ressenti physique a fait craindre un "g négatif" trop important et le copilote PNF a conseillé "Doucement". Le copilote PF a alors modéré l'amplitude de son action ... on le voit sur la courbe, nettement placé à piquer au début puis s'atténuant ensuite ... on connait la suite.

L'informatique nous réserve encore quelques surprises!
https://www.federalregister.gov/documents/2016/12/02/2016-29064/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Bonjour et merci Gommearabique pour cette information à la lecture de laquelle je relève un fait très important, capital en miroir à l'AF447, et qui concerne l'Unsafe Condition.

L'Unsafe Condition dont j'ai avancé à de multiples interventions combien elle aurait dû, avant et après le 1 er juin 2009 être le moteur d'actions correctives sur les systèmes incriminés lors de la perte des vitesses de l'AF447.

Que pouvons-nous lire dans ce document de la FAA ?
Je relève les passages où l'Unsafe Condition est engagée :

We are issuing this AD to address the unsafe condition on these products.

...

We are issuing this AD to correct the unsafe condition on these products.

...(relevé 2 fois, ce n'est pas une répétition...)

We are issuing this AD because we evaluated all the relevant information and determined the unsafe condition described previously is likely to exist or develop in other products of the same type design.

...

Boeing and its suppliers are developing a terminating solution to address the identified unsafe condition.

...

An unsafe condition exists that requires the immediate adoption of this AD.

...

This regulation is within the scope of that authority because it addresses an unsafe condition that is likely to exist or develop on products identified in this rulemaking action.

...

(e) Unsafe Condition
This AD was prompted by a report indicating that all three flight control modules (FCMs) might simultaneously reset if continuously powered on for 22 days. We are issuing this AD to prevent simultaneous resets of all three FCMs, which could result in flight control surfaces not moving in response to flight crew inputs for a short time and consequent temporary loss of controllability.

...

Je propose ce résumé :
Des faits compromettant la sécurité des vols ont été relevés sur le B 787.. Bien que n'atteignant pas les taux requis pour être classés par l'analyse de sécurité (criticité exemple 10^{–5 ou} 10^–9, un cas sur x millions d'heures de vol), l'autorité, ici la FAA, considère que cette dangerosité potentielle relève de l'Unsafe Condition et exige des actions correctives.

Unsafe Condition : cette règle surpasse les classements de l'analyse de sécurité et oblige à apporter une action corrective à un fait relevé potentiellement dangereux, ou pouvant être, dans certaines circonstances, même rares, dangereux. Sous entendu, on ne va pas attendre un ratio arithmétique ou un accident pour intervenir ...

Je relève également dans ce document un terme plusieurs fois répété : safety.

Au final, il appartient à Boeing d'apporter une action corrective, sous sa responsabilité, et la démonstration de sa conformité à la demande de l'autorité.

En miroir concernant l'AF447 : le passager peut-il poser ces questions ?:


• 3 sondes Pitot givrant au même instant, c'est à dire sensibles à un élément commun, les cristaux de glace : Unsafe Condition ?...

• 3 PHC pas totalement indépendant puisque partageant un élément commun (relevé sur le net sur le rapport d'enquête judiciaire), et n'assurant pas l'antigivrage des sondes Pitot en toutes conditions : Unsafe Condition ?

• Pas d'information au cockpit de la panne des vitesses, système critique : Unsafe Condition ?...

• Les 3 chaines altimétriques fournissant au même instant des informations barométriques erronées : Unsafe Condition ?...

• Toutes les protections garantissant l'impossibilité de sortir du domaine de vol disparaissant au même moment critique : Unsafe Condition ?...

• Les informations d'incidence limite (PLI) disparaissant conjointement à la perte des vitesses : Unsafe Condition ?...

• Pas de retour d'effort lors de la perte des vitesses et de l'incidence privant les pilotes du retour sensoriel à l'approche du décrochage : Unsafe Condition ?...

• Commandes de vol permettant le Double-Pilotage en situation critique ou d'urgence : Unsafe Condition ?...

• PHR allant se positionner à la butée à cabrer à l'approche des très basses vitesses en Alternate Law 2 B : Unsafe Condition ?...

• Informations ne permettant pas à l'équipage d'identifier la panne racine et d'engager la procédure adaptée (ECAM NAV ADR DISAGREE) : Unsafe Condition ?...

• Alarme de décrochage réputée se déclenchant inopinément : Unsafe Condition ?...

• Alarme de décrochage non conforme à la CS25 car s'interrompant sous 60 kt, avion en l'air : Unsafe Condition ?...

• Les informations correctes de vitesses, d'incidence limite, d'altitude disparaissant au même moment : Unsafe Condition ?...

Un article très intéressant sur la "surdité" en situation critique ou de stress intense :

Sécurité aérienne : les pilotes trahis par leur cerveau

extrait :

«C'est un phénomène classique de surdité inattentionnelle», nous explique Frédéric Dehais, titulaire de la chaire «facteurs humains et neuro-ergonomie pour la sécurité aérienne» ouverte en 2014 à l'ISAE et financée par AXA à hauteur d'un million d'euros sur 20 ans. «Le cortex auditif reçoit bien l'information, mais celle-ci n'est pas traitée correctement», poursuit son collègue Mickael Causse.

Ce trait de l'humain a déjà été exposé ici car cela a pû ou dû être un facteur de la non prise en compte de l'alarme STALL dans l'AF 447..

Les pilotes avaient bien relevé la première alarme de décrochage, mais intempestive et rejetée avec raison, mais n'ont pas réagi à la troisième qui était la bonne.
L'ont-ils crû encore une fois intempestive ou ont-ils été victime de ce que les auteurs de l'article ci-dessus qualifient de "Surdité inattentionnelle"...
Nous ne le saurons jamais.

Mais c'est un fait prouvé, en situation très difficile l'ouie est le premier sens éliminé par le cerveau humain. (c'est ce que j'essaie d'expliquer à mon épouse ...)

C'est l'histoire des relations entre les hommes et les femmes ça non?

PHR allant se positionner à la butée à cabrer à l'approche des très basses vitesses en Alternate Law

Surtout un autotrim qui reste sur sa position malgré des actions à piquer au stick....sans messages demandant d'utiliser le trim manuel....C'est sur c'est pas avec uniquement les gouvernes de profondeurs qu'ils allaient abaisser le nez du navion.....Ca c'est aussi une grosse betise !

Comète a écrit:Surtout un autotrim qui reste sur sa position malgré des actions à piquer au stick....

L'Autotrim est un calculateur dont le fonctionnement est la conséquence du choix d'Airbus d'un pilotage par facteur de charge.
Il fonctionne donc en permanence, quelle que soit la loi de pilotage (enfin presque ... voir ci-dessous ***)
Dans son fonctionnement il active le PHR pour atteindre l'objectif recherché, répondre à l'ordre du pilote (ou de l'AutoPilot) .
Ce qui est dangereux, c'est de laisser le PHR aller jusqu'à la butée à cabrer lors de l'approche des basses vitesses. (Alternate law 2 B)

... sans messages demandant d'utiliser le trim manuel....

***
Il est des cas où les lois de pilotage Normales et Dégradées ne peuvent plus être disponibles et où le constructeur Airbus a prévu une loi dite d'Attitudes Inusuelles. Cela correspond Comète à votre remarque.
Dans ce cas de figure un message en rouge apparait sur le PFD et aussi à l'ECAM : "USE MAN PITCH TRIM"
Le pilote quitte alors son Sidestick (en profondeur uniquement) pour utiliser le Trim Manuel pour piloter l'assiette. Le pilote continue à utiliser le Sidestick pour piloter l'inclinaison ...
Les pilotes de l'AF447 auraient dû voir ces messages s'afficher puisqu'ils ont atteint plusieurs des conditions déclenchant cette loi de pilotage.
Or, cela ne s'est pas produit. Le BEA est très discret sur ce raté ... et ses explications ... évaporées !
Mais la situation était déjà très compromise et je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait pu apporter une aide aux pilotes.

C'est sur c'est pas avec uniquement les gouvernes de profondeurs qu'ils allaient abaisser le nez du navion.....Ca c'est aussi une grosse bétise !

Prudence ! Force est de constater que lorsqu'un pilote a poussé son Sidestick à piquer, l'avion a bien répondu. On le voit sur l'extrait ci-dessous, où assiette et gouverne vont dans le bon sens.
Malheureusement, la ré-activation bien mal venue de l'alarme STALL a fait croire aux pilotes que cette action était néfaste et ils ont par réflexe relevé le nez de l'avion ... (avec une séquence de Double Pilotage qui a rajouté de la confusion à l'incompréhension ...)



Bonne soirée !