AF447 : Commentaires (partie 3)

L.C'eut été la rupture en vol à la ressource ...
(Si le facteur de charge limite est de 2.5 en positif, il n'est que de - 1 en négatif...)

On ne sort pas d'un décrochage, même profond, sur le dos, sauf pour la voltige et un avion n'est pas construit pour encaisser les mêmes efforts vers le bas et vers le haut. Il y a déjà une différence de 2G (poids de l'avion = 1 G) entre le vol normal et le vol dos.
Par contre, en piquant fortement, ils auraient peut-être pu reprendre le contrôle, mais le PHR, mais l'illusion de survitesse, mais, mais, mais

eolien a écrit:C'eut été la rupture en vol à la ressource ...

Mais alors, qu'est-ce qu'il faut  faire sur un A330 quand celui-ci est en décrochage avec un très fort centrage arrière, comme dans l'AF447 ?

Je ne suis pas chez moi, sinon je ressortirais cet extrait (plusieurs fois publié ici) où le pilote PNF prend les commandes et place son Sidestick à piquer : la profondeur réagit correctement, l'assiette diminue, l'avion commence à basculer vers l'avant et accélère' exactement ce qu'il faut pour sortir de cette situation.
Tout donne à croire à cet instant qu'ils vont sortir de ce Deep Stall lorsque ...
... lorsque l'alarme de décrochage se déclenche : "STALL ! STALL" 
Le pilote, surpris, pense commettre une erreur en piquant et réagit par réflexe bien naturel en remettant son Sidestick à cabrer : le nez remonte, l'alarme se tait.
(Plus une séquence de double-pilotage)
L'avion est retourné dans son décrochage profond, sa vitesse est inférieure à 60 kt, seuil de déclenchement déterminé par le constructeur pour faire taire cette alarme.

C'etait leur dernière chance de s'en sortir ...

eolien a écrit:Je ne suis pas chez moi, sinon je ressortirais cet extrait (plusieurs fois publié ici) où le pilote PNF prend les commandes et place son Sidestick à piquer : la profondeur réagit correctement, l'assiette diminue, l'avion commence à basculer vers l'avant et accélère' exactement ce qu'il faut pour sortir de cette situation.
Tout donne à croire à cet instant qu'ils vont sortir de ce Deep Stall lorsque ...
... lorsque l'alarme de décrochage se déclenche : "STALL ! STALL" 
Le pilote, surpris, pense commettre une erreur en piquant et réagit par réflexe bien naturel en remettant son Sidestick à cabrer : le nez remonte, l'alarme se tait.
(Plus une séquence de double-pilotage)
L'avion est retourné dans son décrochage profond, sa vitesse est inférieure à 60 kt, seuil de déclenchement déterminé par le constructeur pour faire taire cette alarme.

C'etait leur dernière chance de s'en sortir ...

Sauf à prendre un énorme risque avec tous ses passagers en le mettant sur le dos, et là, on est dans l'inconnu ; bien installé dans notre fauteuil et on a le temps de se poser ce genre de questions. Est-on vraiment certain que l'avion se disloquerait ? Après tout, on a déjà été surpris par le fait que ces avions pouvaient dépasser certaines tolérances indiquées par les constructeurs...

Mais Laurent, il n'était absolument pas nécessaire de passer sur le dos. Un piqué énergique aurait suffit à lui redonner la vitesse nécessaire au vol, disons 30 ou 40 degrés vers le bas. C'est vrai que l'avion a commencé à piquer malgré le PHR, mais l'alarme STALL fonctionnant à contre-temps a dissuadé le PF de continuer à piquer, d'autant plus qu'il se croyait en survitesse (confirmée dans son esprit par le message ECAM). On peut bien affirmer qu'il a été trompé par les alarmes intempestives et je ne vois pas comment le BEA peut l'ignorer.
Ceci dit, il n'est pas certain qu'ils auraient réussi à s'en sortir puisque personne ne l'a jamais fait dans ces conditions.

La voltige demande peu d'inertie ( des avions légers), des taux de roulis importants, des ailes au profil fin, proche de la symétrie, de la puissance et une grande résistance structurale.
Tu me diras et le Rafale ?!...
Super solide, super puissant, super bien né.

Un avion de ligne est éloigné de ces critères.

Lorsque l'A330 chute en décrochage profond, sa vitesse est extrêmement faible, moins de 60 kt, ce qui veut dire des commandes quasiment sans effets, notamment les ailerons. C'est pour cela que dans ces situations, on recommande d'utiliser les palonniers, gouverne de direction, pour contrôler l'inclinaison par "attaque oblique" : une aile devenant plus porteuse que l'autre entraîné un effet de roulis.
Par contre la gouverne de direction reste alimentée, en tous cas suffisamment pour le peu qu'on lui demande, baisser un peu le nez pour prendre de la vitesse.
C'est ainsi que l'on sort de la vrille : màche en avant pour gagner de la vitesse, pied du côté de l'aile "haute" pour ré-équilibrer les portances des ailes et restaurer la symétrie du vol.

Dans le cas de l'AF447, passer sur le dos de manière délibérée me paraît impossible vu la perte d'efficacité des ailerons. 
Dans un décrochage maintenu, l'avion bascule d'une aile sur l'autre, tout la difficulté étant de contrôler ces brusques écarts en roulis.
Les pilotes s'y sont employés et ont aussi essayé avec les palonniers.

En supposant qu'ils aient profité d'une forte inclinaison pour y rajouter un coup d'ailerons pour passer sur le dos, rien ne dit que l'efficacité perdue des ailerons l'ait permis.

En supposant que cela ait réussi, une fois l'avion sur le dos, nez bas, il aurait fallu piquer à la verticale .
La vitesse augmentant l'alarme de décrochage se serait exigée ... Ils n'auraient rien pu y faire.
Mais étant en piqué, la vitesse aurait augmenté trés rapidement et se serait éteinte en passant son seuils d'incidence de déclenchement.
La ressource sans casser l'avion et le tour était joué.

Finalement, Laurent, ton idée peut se développer vers une issue optimiste. 
M.ouais  ...trop facile dans mon fauteuil ...

En reprenant mes notes, j'ai trouvé des valeurs de centrage contradictoires entre les différents rapports du BEA (38% dans le 1er et 29% dans le dernier) ; je me souviens que cela avait fait l'objet d'une grosse polémique lors de la sortie du rapport final, parce que c'était un élément qui rendait la tache des pilotes encore plus compliquée, en particulier à cette altitude, avec tout ce kérosène et  sans l'assistance informatique.

Tout cela explique certainement l'intérêt qu'a eu Airbus de faire des tests de décrochage à Cayenne, pour mesurer les vraies limites de son avion !?
Le problème, c'est que les principaux intéressés, les pilotes, n'ont pas été informés des résultats de ces essais. 
A mon avis, ce ne devait pas être très bon, car dans le cas contraire, Airbus n'aurait pas manqué de communiquer...

Le centrage arrière et le calage PHR influencent l'avion dans le même sens, queue vers le bas. L'un est gratuit, l'autre s'accompagne d'une traînée supplémentaire. Le système de transfert de carburant a été mis au point sur Concorde pour optimiser la consommation en croisière.

Vector a écrit:Le centrage arrière et le calage PHR influencent l'avion dans le même sens, queue vers le bas. L'un est gratuit, l'autre s'accompagne d'une traînée supplémentaire. Le système de transfert de carburant a été mis au point sur Concorde pour optimiser la consommation en croisière.

Sur Concorde c'était surtout pour compenser le déplacement du centre de poussée entre sub et supersonique: il y avait des alarmes de centrage hors limite et indications des mach limites correspondant:

Avec la prise de poids qu' a connu Concorde entre son 1er vol et sa mise en service, il fallait augmenter la puissance, donc la consommation; le réservoir  AR était la meilleure solution car il permettait non seulement de déplacer le CG, mais aussi d' éviter d' utiliser la partie interne des élevons pour compenser le couple piqueur en supersonique en augmentant la traînée donc.
C' était acceptable sur mirage III vu le peu de temps passé en supersonique, mais pas pour quelque 3 H

eolien a écrit:../

En supposant que cela ait réussi, une fois l'avion sur le dos, nez bas, il aurait fallu piquer à la verticale .
La vitesse augmentant l'alarme de décrochage se serait exigée ... Ils n'auraient rien pu y faire.
Mais étant en piqué, la vitesse aurait augmenté trés rapidement et se serait éteinte en passant son seuils d'incidence de déclenchement.
La ressource sans casser l'avion et le tour était joué.

Finalement, Laurent, ton idée peut se développer vers une issue optimiste. 
M.ouais  ...trop facile dans mon fauteuil ...

Oui, c'était de la "provocation" volontaire de ma part car j'ai besoin de savoir jusqu'ou on peut aller pour récupérer un avion de ligne en décrochage.

En fait, à vous lire tous, je constate qu'amener un avion de ligne avec 228 personnes à bord, sur le dos est loin d'être naturel et logique ; les pilotes savent qu'ils peuvent le faire avec un petit avion de tourisme de moins de 500 Kg ; par contre, avec un avion de plusieurs centaines de tonnes, c'est une toute autre histoire. 

D'ailleurs, est-ce que les systèmes informatiques qui faisaient de la mayonnaise leur aurait permis de le faire, ce n'est pas sur du tout !? Je me souviens qu'un membre du BEA m'avait dit qu'il aurait fallu faire ça au dessus de 20.000 mètres pour espérer peut-être s'en sortir.

En fait, j'ai l'impression que personne ne sait vraiment parce que personne ne l'a testé (à part peut-être Airbus à Cayenne) et que cela n'est pas enseigné aux pilotes. Et pour cause, avant le 1er juin 2009, il convient de se rappeler que cet avion ne pouvait pas décrocher selon Airbus lui même !

Désolé si je décris la technique du pire, mais j'ai besoin de connaître les véritables limites de ces avions (et des pilotes qui les commandent, leur capacité cognitive).

Je pense qu'il faut véritablement aller jusqu'au bout du bout de la logique d'Airbus pour véritablement comprendre cette catastrophe et le fait qu'Airbus a en réalité volontairement écarté les pilotes de ses programmes...

Vector a écrit:Mais Laurent, il n'était absolument pas nécessaire de passer sur le dos. Un piqué énergique aurait suffit à lui redonner la vitesse nécessaire au vol, disons 30 ou 40 degrés vers le bas. C'est vrai que l'avion a commencé à piquer malgré le PHR, mais l'alarme STALL fonctionnant à contre-temps a dissuadé le PF de continuer à piquer, d'autant plus qu'il se croyait en survitesse (confirmée dans son esprit par le message ECAM). On peut bien affirmer qu'il a été trompé par les alarmes intempestives et je ne vois pas comment le BEA peut l'ignorer.
Ceci dit, il n'est pas certain qu'ils auraient réussi à s'en sortir puisque personne ne l'a jamais fait dans ces conditions.

Je suis d'accord avec toi, sauf qu'une fois en décrochage profond, la seule solution ultime aurait consisté à le mettre sur le dos, avec les conséquences que personne ne connait.
On n'est plus du tout dans le cadre réglementaire, mais c'est normal, car ce cas de figure n'a jamais été envisagé.

Et si on demandait à Airbus ce qu'il en pense ? ...

Pour les essais en vol, les avions sont munis d'un parachute antivrille ou de fusées qui permettent de las sortir d'une situation de décrochage profond stabilisé qui, je le rappelle, ne répond plus aux lois de l'aérodynamique, comme la vrille à plat. Si je me souviens bien, c'était la première cause possible que nous avons discutée sur Aéroweb en 2009.

Pour ce qui est de la mise sur le dos, les seuls à la pratiquer sont les pilotes de chasse pour éviter trop de G négatifs lors d'un retournement brutal (un split S en anglais).

La position d'Airbus ... OK.
Mais il y a un organe chargé de l'enquête et de l'analyse !...
N'est-ce pas à lui d'aller voir là où le constructeur refuse de regarder ?...

Exemple : les batteries du B787 qui fumaient : les avions interdits de vol jusqu'à ce qu'une solution satisfaisante pour la sécurité des vols soit démontrée.

eolien a écrit:La position d'Airbus ... OK.
Mais il y a un organe chargé de l'enquête et de l'analyse !...
N'est-ce pas à lui d'aller voir là où le constructeur refuse de regarder ?...

Exemple : les batteries du B787 qui fumaient : les avions interdits de vol jusqu'à ce qu'une solution satisfaisante pour la sécurité des vols soit démontrée.

Il convient de préciser que cet organe est toujours sous tutelle du ministère des transports, puisque T. Mariani a refusé son indépendance en novembre 2011, texte issu de l'impulsion de la députée O SAUGUES (qui s'est retirée après, car trop dégouttée !).

Eolien, tu vas avoir des problèmes, si tu continues à vouloir les "embêter avec ça" (exemple de propos tenus par D. Bussereau à l'asso fin 2009 !) 

Curieux quand même que cet organe n'ait pas enquêté sur les raisons de la recrudescence des blocages des pitot, alors que c'est leur mission principale, n'est-ce pas ?

Et je ne parle pas de l'EASA, soumise à la volonté d'Airbus...

11.9-af447 a écrit:

Eolien, tu vas avoir des problèmes, si tu continues à vouloir les "embêter avec ça" (exemple de propos tenus par D. Bussereau à l'asso fin 2009 !) 

Hélas, si notre audience était conséquente, ça se saurait ...

Mon fils aîné est rentré de voyage en Airbus aujourd'hui. Pourquoi se taire si l'on est convaincu que des systèmes sont potentiellement dangereux et devraient être modifiés ?

La stratégie d'Airbus est de répéter : " notre avion à fonctionné as design, s'il y a eu accident c'est parce que, comme le dit le BEA, les pilotes n'ont pas su faire ce qu'il fallait."

Je suppose qu'Air France sera contrainte de défendre ses pilotes et devra dénoncer des systèmes et procédures d'avions qu'elle exploite tous les jours..
Difficile de dire au public qu'elle continue à utiliser des avions tout en critiquant leur niveau de sécurité.
Une stratégie d'adresse ... sous la surveillance des syndicats de pilotes et des PNC.

Le risque, c'est l'accord "politique" : "Tu ne dis rien pour les systèmes et je ne dis rien contre tes pilotes "

11.9-af447 a écrit:
Curieux quand même que cet organe (le BEA) n'ait pas enquêté sur les raisons de la recrudescence des blocages des pitot, alors que c'est leur mission principale, n'est-ce pas ?

Et je ne parle pas de l'EASA, soumise à la volonté d'Airbus...

Simple, c'est le complexe de la femme battue, très répandu dans l'administration française. On parle aussi du syndrome du parapluie... à ouvrir avant de prendre une quelconque décision.

Dommage qu'en France, les principaux acteurs de la sécurité aérienne aient si peu de considération pour la sécurité.

Quant à Airbus, c'est une attitude à courte vue. Demandez à Volkswagen ce que ça peut coûter quand les Américains se fâchent.

Oui, quand j'ai vu le A320 US Airways conservé sous cellophane (Merci Foussa), c'est exactement ce que j'ai pensé !
Jusqu’où, et que va chercher la FAA (Ou le NTSB) ... pour stériliser comme ça un avion !
Alors, si on leur tend le fouet pour se faire battre ...

11.9-af447 a écrit:sauf qu'une fois en décrochage profond, la seule solution ultime aurait consisté à le mettre sur le dos, avec les conséquences que personne ne connait.

En, rapport avec notre discussion, j'ai retenu du film Flight, d'abord le "fusible", ensuite la dure bataille des parties en vue du procès... mais pas le vol dos 

Quant à la procédure de sortie de décrochage, l'AF447 aura permis d'en créer une générique

Airbus a écrit:2.  a)  Nose down pitch control… Apply until out of stall (no longer have stall indications)
b)  Nose down pitch trim…….………………………………………..As needed
Rationale:    
a) The priority is reducing the angle of attack. 
There have been numerous situations where flight crews did not prioritize this and
instead prioritized power and maintaining altitude. This will also address autopilot
induced full back trim.
b) If the control column does not provide the needed response, stabilizer trim may
be necessary. However, excessive use of trim can aggravate the condition, or may
result in loss of control or in high structural loads. 
3.   Bank………………………….…………………………………….….Wings Level
Rationale:    
This orientates the lift vector for recovery.
4. Thrust ……………………………………………………………….. As Needed
Rationale:
During a stall recovery, many times maximum power is not needed. 
When stalling, the thrust can be at idle or at high thrust, typically at high altitude. 
Therefore, the thrust is to be adjusted accordingly during the recovery. For
engines installed below the wing, applying maximum thrust can create a strong
nose up pitching moment, if speed is low.  For aircraft with engines mounted
above the wings, thrust application creates a helpful pitch down tendency. For
propeller driven aircraft, thrust application energizes the air flow around the wing,
assisting in stall recovery.
5.   Speed Brakes…………………….………………………………………. Retract
Rationale:  
This will improve lift and stall margin.
6.    Return to the desired flight path.
Rationale:   Apply gentle action for recovery to avoid secondary stalls then return to
desired flight path.

Pour moi cette nouvelle procédure parait simple sur le papier, sauf qu'il faut un très gros mental aux pilotes pour y croire et s'obstiner à deux (difficultés supplémentaires sur Airbus: les doubles inputs et une alarme STALL qui s'arrête "au sol"). Donc nécessité d'un entrainement régulier puisqu'il qu'un pilote de ligne ne devrait jamais avoir cette manœuvre à faire en vrai.

Aux info de France 2, ils ont montré hier l'arrosage du denier vol AF sur 747, au profit d'avions plus économes comme l'A380. Autre info: en 2015 Airbus a écrasé Boeing en nombre d'avions vendus

Au fait, n'y a-t-il que l'A330 qui ait une alarme STALL qui s'arrête "au sol" ? Quid des nouveaux Airbus ?

Concernant cette alarme STALL au procès, j'imagine bien un jugement style Mt St Odile: "ce défaut d'alarme n'est pas retenu car le rapport à montré que les pilotes n'en tiennent souvent pas compte"

Petit détail TAM : il faut aussi que les pilotes croient qu'il s'agit d'une vraie alarme, or il y a eu la première qui était fausse et intempestive. De mémoire, aucun des équipages placés dans des circonstances analogues (bouchage des Pitots) n'a cru et n'a réagi à l'alarme STALL.
Par contre, l'inversion de l'alarme à 60 kt devrait, au minimum, interpeller Airbus et les autorités de certification, Espérons que la Justice ne souffrira pas de la même surdité sélective !

Oui Vector, vous aurez compris ma crainte de l'utilisation par Airbus de cette absence de réaction des pilotes: "nous avons merdé avec l'inhibition de l'alarme STALL au sol mais du fait de la non-réaction avérée des pilotes, nous sommes excusés", "l'A320 d'Asia est un autre exemple: alarme STALL permanente mais sans réaction appropriée..."

Je pense pour ma part qu'il n'y a eu pas de fausse alarme STALL hormis son inhibition lors du décrochage .
La logique d'Airbus me semble claire: quand la protection anti-décrochage est active, elle masque son approche en pilotage manu et ne déclenche pas d'alarme, mais quand elle n'est plus active, elle prévient un peu avant. De ce fait, un pilote qui est en ALT, ne devrait pas prendre ses alarmes fugitives comme de fausses alarmes mais comme un avertissement d'AoA excessif à surveiller... Ainsi, quand l'alarme devient "permanente", la sortie du décrochage devrait passer en action réflexe, question de survie.

TAM, pensez au scénario suivant.

Vous êtes en croisière au FL350, à Mach 0,80, tout va bien, malgré un peu de turbulence. 

Survient la charge de cavalerie, alarme de débrayage du PA, suivie d'une alarme d'altitude (bruit de cricket), l'avion s'incline à droite avec une sensibilité anormale en roulis. 

Un coup d’œil au PFD qui vous indique de monter, que vous avez perdu 350 ft et le vario confirme la descente. 

Première priorité, vous corrigez votre inclinaison (avec difficulté) et vous cherchez à remonter à votre niveau de croisière.

L'ECAM affiche des messages ambigus, mais vous prévient de ne pas dépasser M 0,82 alors que vous pensez être en descente, donc en accélération. 

Au bout de quelques secondes, l'alarme STALL,STALL, STALL retentit. 

Question : allez-vous penser tout de suite que vous êtes au bord du décrochage ?

Que dit la règle :

25.207 (c) Stall Warning
Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.
(See AMC 25.207(c) and (d)).
 

Le système d'alarme de cet A330 était-il en conformité avec cette règle, puisque cessant son activité sous 60 kts ?...

(Lors de l'accident de l'A320 à Sainte Odile, il n'y avait pas de règle imposant le GPWS.)

Je propose ce classement :

• Historique : le traitement des dizaines d’incidents précédents, tant par le constructeur que par les autorités et organes concernés.
• Analyse de sécurité : le déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique de Catastrophique à Majeur. (cf FAA)
• Sonde Pitot : l’ouverture de la sonde Pitot, son diamètre 5 fois supérieur à ce qui se fait ailleurs, sa forme en entonnoir qui devrait interpeller sur son implication dans de nombreux cas de givrage.
• PHC : ses implications avant 2008, son changement sans avoir suivi le protocole en 2008.
• Le cas exceptionnel, unique, de l’AF447 : A330-200, 3 sondes bouchées, défaut de la chaine altimétrique, altimètre, variomètre, alarme d'écart d'altitude, absence de message NAV ADR DISAGREE.
• Message de panne : l’absence d’information de panne de sondes Pitot aux pilotes via l’ECAM alors que la panne a bien été identifiée puisque envoyée au sol via l’ACARS.
• Alternate Law 2B : l’Alternate Law 2B, loi de pilotage hybride non connue des équipages, qui n’est décrite avec précision nulle part, et qui se déclenche à l'instant où le pilote reprend les commandes avec obligation d'action, à haute vitesse et haute altitude.
• Message NAV ADR DISAGREE : l’absence du message NAV ADR DISAGREE, seul message entrainant vers la seule procédure liée à la panne racine, le bouchage des sondes Pitot.
• Flight Director : son réarmement automatique a participé à maintenir la confusion sur la situation de l’avion en donnant des ordres à cabrer.
• Retour d’effort : c’est le seul moyen physique de perception d’une perte de vitesse, mais il n’a pas été retenu sur Airbus sur les Sidesticks.
• PHR : son déplacement discret jusqu'à la butée a participé à l'entrée en décrochage et au maintien en décrochage profond.
• Double-pilotage : défaut majeur des Sidesticks entrainant la confusion dans des moments clés, l'expérience montrant que la prise de priorité prévue n'est pas adaptée à l'humain.
• STALL : le système d'alarme de décrochage ne correspond pas à la règle : CS 25.207
• Instruments défaillants : aux informations faussées ou inversées : Altimètre, variomètre, SpeedTrend, STALL intempestifs.

Bonjour,

Vector a écrit:TAM, pensez au scénario suivant.
[...]
Question : allez-vous penser tout de suite que vous êtes au bord du décrochage ?

Il m'est bien sûr impossible de répondre par l'expérience de cette situation, cependant j'espère considérer l'alarme de décrochage comme prioritaire puisque ma portance elle-même est menacée, que le PM m'a dit "loi ALT sans protection, doucement sur les commandes" et que je "dois" remonter donc augmenter mon AoA (revenir et garder les ailes à plat fait partie de la procédure alarme "STALL" et par chance, lors de ma pratique de loisir, j'ai à l'esprit 2 dangers permanents: abordage et décrochage)
Malheureusement je croyais à une sur-vitesse... ce qui m'a fait tirer, étant en CLIMB ... mes idées sont de plus en plus confuses, ai-je mis sur TOGA à cause de l'alarme STALL ou parce qu'on tombe ?... putain j'y comprends plus rien, je pousse ça sonne... et le PM qui me prend les commandes .... je tire ça ne sonne plus et on tombe ...
ps: chers collègues, demandez à être formés car nous, on n'a pas su s'en sortir, pas plus que nos collègues d'Asia dans cinq ans...