AF447 : Commentaires (partie 3)

L'AF447 en survitesse ?

Question : pourquoi le pilote PF a-t-il orienté sa réflexion vers une situation de survitesse ?

Ma réponse : parce que tout véhicule sur un plan horizontal tiré par une force constante pour maintenir une vitesse constante qui est placé en descente sans réduction de cette force va accélérer du fait de la gravité terrestre.
Mobylettes, voitures, vélos, skate ... avions obéiront à ce principe.

Le pilote PF qui avait en mémoire fraîche le souvenir de paramètres indiquant cette situation, perte d'altitude, variomètre en descente, alarme d'écart d'altitude et message ECAM alertant d'une poussée figée à sa valeur en croisière, n'ayant plus de vitesse fiable (constat à H + 7 s) ne pouvait pas ne pas en être si ce n'est convaincu, en tous cas, y être fortement enclin.
Fatalement, l'avion avait accéléré dans cette partie du domaine de vol étroite, proche si ce n'est à l'intérieur de ce coffin corner où la vitesse de croisière est proche de la vitesse maximale.
( jusqu'à cet accident la population des pilotes pensait que cette survitesse était porteuse d'un danger majeur : le décrochage haut. Il suffit de prendre les documents en vigueur avant juin 2009 pour le constater.)

eolien a écrit:
Le pilote PF qui avait en mémoire fraîche le souvenir de paramètres indiquant cette situation, perte d'altitude, variomètre en descente, alarme d'écart d'altitude et message ECAM alertant d'une poussée figée à sa valeur en croisière, n'ayant plus de vitesse fiable (constat à H + 7 s) ne pouvait pas ne pas en être si ce n'est convaincu, en tous cas, y être fortement enclin.

Il y'a eu également le phénomène de buffeting, qui d'après le BEA était mal connu à l'époque et pouvait être identifié par des pilotes comme étant lié à une survitesse.

Oui, Laurent, et d'autant plus difficilement identifiable que l'avion venait d'entrer dans des turbulences ...

Concernant cette survitesse nous savons tous qu'il n'en était rien, que l'avion était resté en palier, qu'il s'agissait d'une faillite des instruments de vol essentiels au pilotage aux instruments.
Nous savons tous que lorsque le pilote croit remonter vers son niveau de croisière, en réalité il le quitte en montée, montée dont l'issue sera fatale après tant de déboires complexes ....
Seuls, les deux pilotes ne pouvaient pas le savoir. Eux seuls.

Bonjour,

eolien a écrit:[...]
Un fait étrange : on trouve dans les rapports que l'on peut consulter des pages et des pages d'interviews de pilotes qui n'étaient pas exactement au même endroit, ni exactement à la même heure, qui n'ont pas subi de givrage et dont la plupart n'avaient jamais eu de givrage de sondes Pitot, et dont la plupart était sur d'autres types d'avions.

Par contre, je n'ai pas trouvé de commentaires des pilotes de ceux qui, sur le même type d'avion A330-200, avaient connu un très grave givrage des 3 sondes Pitot : l'Air Caraîbes.(hormis le rapport de l'OSV AC, rédacteur d'un excellent document sur cet incident)
C'est comme si cet incident n'avait pas eu lieu ... près d'un an auparavant ... (août 2008)

J'ai relu le § du rapport final à ce sujet, effectivement exempt de commentaires de pilotes:

BEA a écrit:1.16.2 Étude d’événements de pertes ou d’anomalies temporaires de vitesses indiquées survenus en croisière sur Airbus A330/A340
Le BEA a étudié treize événements de pertes ou d’anomalies temporaires de vitesses indiquées  pour  lesquels  il  disposait  à  la  fois  des  comptes-rendus  d’équipage,  des enregistrements  de paramètres  et  des  PFR.  Les  exploitants  suivants  ont  mis  ces
données à disposition du BEA :
 ˆ Air France (4 cas) ;
 ˆ TAM (2 cas) ;
 ˆ Qatar Airways (4 cas) ;
 ˆ Northwest (1 cas) ;
 ˆ Air Caraïbes Atlantique (2 cas).
[...]

S'en suivent de nombreuses statistiques sur ces treize cas et en guise de conclusion du §1.16.2, les 3 points suivants:

BEA a écrit:Réactions des équipages
[...]
Alarme de décrochage
[...]
Cas du vol TAM du 12 novembre 2003:
Ce cas survenu sur A330-200 ne fait pas partie des treize événements étudiés ci-dessus car aucun compte-rendu d’équipage n’était disponible. Cependant à la lumière des données des enregistreurs du vol AF 447, il paraît intéressant de le mentionner. En effet, suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, et l’équipage a réagi par de fortes actions à piquer. Au cours des 4 minutes qu’a duré la séquence, le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence  10  degrés.  Les  variations  d’altitude  sont  cependant  restées  inférieures à 600 ft.

Comment interpréter une telle fin de paragraphe ?

Bonjour Eolien, si je résume la situation, les enquêteurs du BEA ont bien analysé la situation dans ses moindres détails (d'où l'étude approfondie du siège) mais ont été bridés par des "ordres supérieurs" et faute de pouvoir expliciter leurs vraies constatations en ont été réduits à s'autocesurer dans le sens de la ligne politique imposée. Cela les a certainement frustrés et ils ont fait comme le Petit Poucet en dispersant des bribes d'information à travers les différents rapports. Un sorte de modèle de Reason à l'envers !

Bonsoir Vector,

Bonjour Vector,
Un autre exemple dont j'ai déjà parlé; l’altimètre ou plutôt la chaine altimétrique.
Je n’ai pas trouvé beaucoup d’explications dans les 4 rapports du BEA. Et pourtant, l’évolution en altitude n’a-t-elle pas été un facteur très important dans cet accident puisque l’on peut dire que l’avion a échangé son énergie contre de l’altitude … y laissant son énergie au point de décrocher.
J’ai trouvé ceci sur un autre rapport du BEA, concernant un A340.

L’alarme auditive d’écart d’altitude, appelée «  C-chord  » ou «  Altitude alert  » sonne notamment lorsque l’altitude courante est supérieure de plus de 200 ft à l’altitude  sélectée au FCU. Cela n’entraîne ni l’allumage du voyant «  Master Caution  », ni du voyant « Master Warning ». En revanche, un appui sur ce dernier permet d’éteindre un « C-chord ». Cet écart d’altitude provoque également le clignotement d’un cadre autour de l’indication d’altitude sur le PFD.

Lorsque l’avion se met en « descente » et dépasse 250 ft, l'alarme C-Chord retentit :
Puis le le clignotement d’un cadre autour de l’indication d’altitude sur le PFD.

Que se passe-t-il ensuite ?

Si l’on considère les hoquets du FD, et que les plages vertes où le FD fonctionne sont possibles par la récupération de paramètres valides, on peut imaginer qu’avec le FD les altimètres et les variomètres ont retrouvé un fonctionnement normal.
Peu importe que ce raisonnement soit juste ou faux, dans les deux cas il aurait fallu l’expliquer.

Car, quelle n’a pas du être l’intime incompréhension du pilote si l’altimètre a hoqueté au rythme du FD.
Perte d’e 500 ft dans un sens, soudain récupérés dans l’autre pour les reperdre à nouveau.

Le BEA :



La chute du Mach entraîne une baisse de l’altitude standard indiquée du fait de la correction de la pression statique mesurée. Cette baisse est différente selon l’ADR considérée : dans les conditions de l’événement, elle est de l’ordre de 300 à 350 ft pour les ADR 1 et 2 et d’environ 80 ft pour l’ADR 3.

Puis, plus loin :



Lors du dégivrage des sondes Pitot, les mêmes variations se produisent en sens inverse.



... les mêmes variations se produisent en sens inverse.
au même rythme que les hoquets des FD ?...


Anecdotique ? Pour le pilote certainement pas. Et pour la compréhension de la situation d’un impact autre que le fonctionnement du siège pour des pilotes assis depuis plusieurs heures …

(quelque part j'avais lu que sur A 330 l'alarme d'écart d'altitude faisait basculer altimètre et variomètre de la couleur verte à la couleur ambre ... je ne le retrouve pas ...)

Bonjour,

Vector a écrit:les enquêteurs du BEA ont bien analysé la situation dans ses moindres détails [...]  frustrés et ils ont fait comme le Petit Poucet en dispersant des bribes d'information à travers les différents rapports. Un sorte de modèle de Reason à l'envers !

A force de parcourir ce rapport final, j'en viens à penser que 3 pages résument tout: p62, 63 et 64.
Il s'agit de courbes des enregistrements FDR et CVR.

Concernant les hoquets d'altitude évoqués par Eolien, on peut s'étonner que le BEA n'ait mis que l'altitude ISIS sur ces courbes alors qu'elles comportent bien les vitesses conventionnelle et ISIS...

Toujours dans le chapitre "étonnement", n'est-il pas étonnant que le BEA ne se soit pas intéressé plus que ce qui a été fait aux caractéristiques de la sonde Pitot Airbus, et plus particulièrement A330.

"On" savait avant même que l'avion ne s'abime en mer par le message ACARS sans équivoque envoyé durant la chute que c'étaient les sondes Pitot qui avaient eu un "problème".

La seule photo publiée la montre masquée ! :



BEA, page 42 qui traite de la sonde Pitot, extrait :

...les cristaux de glace vont être captés par la section d’entrée du tube.

N'aurait-il pas été cohérent de s'intéresse à l'analyse de cette section d'entrée ? ... de la comparer aux sondes des B777 ?
Son diamètre d'ouverture qui serait 5 fois supérieur à celui des sondes B777, sa forme en entonnoir ...

Le BEA le dit, sa mission n'est pas de définir des responsabilités mais de concourir à l'amélioration de la sécurité des vols.
Dans cet accident une enquête et une analyse très approfondie sur les sondes Pitot, comparées à ce qui se fait ailleurs, aurait été plus proche ce cet objectif que ce descriptif succinct ...

Certes les pitot de l'AF447 sont la cause qui a provoqué la déconnexion d'A/P, tout comme le RTLU de l'Asia, ou comme le ??? du prochain vol qui obligera son équipage à une reprise en manuel.
En tant que passager, sachant qu'un PF peut (très rarement) avoir à dire en croisière "j'ai les commandes", je préfère qu'il puisse le faire avec une réelle sérénité.

tam974 a écrit:En tant que passager, sachant qu'un PF peut (très rarement) avoir à dire en croisière "j'ai les commandes", je préfère qu'il puisse le faire avec une réelle sérénité.

et, en tant que passager et surtout parent de passagers (ères) je rajouterais ... et avec des instruments qui remplissent le devoir pour lequel ils ont été conçus (as design) et non avec des instruments ou systèmes qui trahissent leurs fonctions par des modes opératoires incorrects, douteux, erratiques ... même si toujours as design !...

Je viens de ré-examiner en détail les courbes p 62 à 64 sans m'aider du texte.
La reprise en manuel commence par les actions du PF pour contrer la mise en virage à droite non commandée. On a déjà abordé la difficulté de la loi ALT2B en croisière.

Que dit le texte ?

p95 le BEA a écrit:1.16.4.1 Comportement de l’avion
[...]
Il a pu être mis en évidence que :
[...] lorsque  le  pilote  automatique  se  déconnecte,  un  gradient  de  vent  latéral concomitant (20 kt en 4 s) engendre le départ de l’avion en roulis à droite ;
 ˆ - les mouvements en roulis qui suivent sont le résultat des actions du PF ;
 ˆ - les mouvements de l’avion sur l’axe longitudinal sont pour l’essentiel le résultat
des actions du PF, [...]
 ˆ - sans action du PF, l’avion serait progressivement parti en roulis à gauche mais les variations d’assiette et d’altitude auraient été faibles.

Dois-je comprendre que le PF aurait pu se passer de maintenir les ailes horizontales car l'avion y serait revenu de lui-même, selon le BEA

tam974 a écrit:Dois-je comprendre que le PF aurait pu se passer de maintenir les ailes horizontales car l'avion y serait revenu de lui-même, selon le BEA

Le BEA ne dit pas que l'avion serait revenu de lui-même ailes horizontales. Il dit :

- sans action du PF, l’avion serait progressivement parti en roulis à gauche mais les variations d’assiette et d’altitude auraient été faibles.

En situation normale, une première limitation maintien l'avion à 33° sans action sur le Sidestick. Au-delà, le pilote peut incliner jusqu'à 67°, mais pas au-delà: la protection fortes inclinaisons l'en empêcherait.

En loi Alternate Law 2B ces protections sont inexistantes. Je ne vois pas ce qui aurait empêché l'avion de continuer à basculer sur son aile ...
Si tel avait été le cas et en supposant l'application du "ne rien faire d'Airbus", l'avion aurait progressivement cabré pour rester à la dernière valeur de "g" commandée : ici, zéro puisque en palier.

La poussée moteur étant figée, la vitesse aurait diminué.
Plus l'avion se serait incliné, plus l'Autotrim aurait "cabré" pour conserver le palier ... plus la vitesse aurait diminué ...
Les protections basses vitesses étant perdues, l'avion aurait été jusqu'où comme cela ?...
Sur la tranche à très faible vitesse, profondeur et PHR en butée à cabrer ...

Il aurait été intéressant que les experts suisses le démontrent, de nuit, aux instruments, avec les vitesses et tout le toutim en vrac ...

Sur la mise en virage avec les poussées figées, je ne vois pas pourquoi il n'aurait pas continué à s'incliner à droite de plus en plus et ce qui l'aurait ramené à gauche (le dièdre peut-être ?). De plus il aurait consommé son énergie pour tenter de maintenir son niveau et aurait fini en vrille ou en virage engagé. Au moins une chose que le PF a évité. 
Le BEA prétend que c'est une rafale qui l'a fait virer à droite (comment peuvent-ils le savoir ?). Je pense plutôt que c'est un reste de pression hydraulique envoyée par le pilote automatique à l'instant de la déconnexion.
Vous avez raison de dire que le rapport a été bidouillé par un expert, le mandat a été admirablement respecté pour tromper tout le monde, mais encore plus les magistrats qui ont tendance à ne pas contester la chose écrite.

Dans tous les cas ce qui se serait passé restera de l'ordre des suppositions puisque le pilote a eu le geste approprié à la situation : contrer au Sidestick ce départ en roulis non commandé.




Malheureusement l'avion qui venait de passer en Alternate Law 2B a quasiment doublé les effets de cet ordre, envoyant l'avion de l'autre côté... as designed !

... que le pilote a contré par un input à gauche :



et ainsi pendant 20 à 25 secondes.


Attention, j'ai rajouté la courbe du bas, copie inversée car celle du BEA (en haut) donnerait à penser à une symétrie des gestes alors qu'ils étaient opposés : l'avion s'incline d'un côté, le pilote contre de l'autre.

Et pendant ces 25 secondes, il s'est passé tellement d'autres anomalies "as design" qui ont fait perdre le contrôle de l'altitude aux pilotes.

Est-ce qu'on peut penser que la courbe a été " volontairement " inversée pour donner plus de poids à l'accusation ?

Bizarre ce choix du BEA ">0 pour stick à gauche"

Sachant qu'Aibus montre ainsi la position des sticks sur le PFD (photo suivante) et selon l'habitude d'orientation des axes, cela aurait du être ">0 pour stick à droite".
Mais de là à imaginer que le choix du BEA est orienté......



https://avia.superforum.fr/t1649p820-af447-commentaires-partie-2#67762

eolien a écrit:Dans tous les cas ce qui se serait passé restera de l'ordre des suppositions puisque [...]

De l'ordre des suppositions ? (la réaction de l'avion)
Pas d'après le BEA, il me semble car

p95 le BEA a écrit:1.16.4.1 Comportement de l’avion
Une  simulation  du  comportement  de  l’avion  a  été  conduite  d’après  le  modèle
théorique et sur la base des actions du PF (manche et poussée). La validité du modèle
se limite au domaine de vol connu d’après les essais en vol. Ainsi, la simulation a pu
être menée sur la période de 2 h 10 min 00 jusqu’à 2 h 10 min 54.
[...]

Je comprends que la simulation est validée jusqu'à l'approche du décrochage donc que le BEA confirme qu'il ne fallait rien faire...

Les simulateurs sachant faire... quels sont les REx des pilotes formés sur Airbus à une reprise en manuel en croisière ? (sur simulateur, faute d'avoir "le droit" de le faire en réel )

p95 le BEA a écrit:1.16.4.1 Comportement de l’avionUne  simulation  du  comportement  de  l’avion  a  été  conduite  d’après  le  modèle théorique et sur la base des actions du PF (manche et poussée).

Sur la base des actions du pilote ... lequel déclenche son premier input à H + 3 s, alors pour savoir ce qu'aurait fait l'avion sans aucune action du pilote ...

Et puis je suis très dubitatif sur ces "reconstitutions" ..." d'après le modèle théorique..." et selon "...La validité du modèle se limite au domaine de vol connu d’après les essais en vol." qui ne reproduisent pas à l'identique ce qu'il s'est passé lors des premières secondes du vol alors que en 4 points de l'introduction l'équipage était déjà condamné ...
(... d'après les essais en vol = d'après le constructeur ?...)

Ce qui est pour le moins anormal, c'est de vouloir faire faire à un simulateur qui ne peut pas le reproduire à l'identique des manoeuvres dangereuses que l'on ose pas aller reproduire à l'identique sur l'avion.

Oui Eolien, j'imagine que le BEA a utilisé un simulateur d'A330-200 en croisière, identique à celui sur lequel doivent s'entrainer les pilotes (?) D'où ma question sur leurs commentaires, question à laquelle des pilotes pratiquant ce simulateur devraient pouvoir répondre.

Après cet "avant décrochage" (courbes de la p 64 et 65), et le "ne rien faire" du BEA (mes messages précédents), je constate (p65) que le PM a demandé au PF de descendre, ce qu'il a fait en ramenant son assiette de 12° à 6 ° (p65).
Nous sommes au début de la p66 et à la fin de la simulation valide... Continuons rien qu'avec les courbes p66...

Je m'imagine à la place du PF qui vient de pratiquer sa première reprise en manuel en condition réelle.  Bon, j'ai un peu merdé mas le PM m'a mis sur la bonne voie, j'ai fait ce qu'il ma dit... il va confirmer... soudain STALL!! STALL!! [Au débrief, on me dit que le PHR vient de commencer sa course folle vers plein cabré, ah bon !]
STALL!? Je mets la poussée sur TOGA et fais gaffe de ne pas envoyer tout le monde au plafond, surtout que le PM vient de me dire de corriger le moins possible en inclinaison.  Le capitaine revient (ouf!), on est à l'altitude de croisière donc très haut mais jamais vu l'avion se comporter ainsi...
[Quel confort cet A330 , sauf que le PHR est désormais plein cabré et l'avion en plein décrochage . Maintenant que j'ai compris, qui peut me dire si la récupération est possible ?

MAIS MERDE ! POURQUOI EST-CE NOUS QUI AVONS TESTE CE PUTAIN DE DÉCROCHAGE

Chers collègues d'Asia, Faites gaffe, cela va vous arriver dans 5 ans, en 2014 ]

... et oui ...

[HS] Hasard du programme tv, le film Flight hier soir que j'ai découverts avec le recul de nos discussions sur l'AF447. L’affrontement des parties en vue du procès y est aussi impressionnante que le crash, et le pilote ayant sauvé presque tout le monde, un parfait fusible du fait de son état de santé dissimulé.
Dommage que le scénario ne précise pas le jugement concernant la cause initiale à savoir un grave défaut de maintenance du PHR... [/HS]

À première vue, ce film ressemble au roman "Final Approach" dans lequel un A320 percute à l'atterrissage un MD83 et toute l'enquête du NTSB tourne autour des CDVE de l'Airbus qui ont pu être influencées par un très puissant radar de l'Air Force ou par des "micro-burst" en finale. Pour finir la conclusion incrimine le "fusible". Je vous le recommande pour voir comprendre comment l'enquête se développe sur tous les fronts, y compris les interactions politiques (romancées). 
J'imagine qu'on doit pouvoir le trouver sur Amazon.

C'est un film récent ( 2012 ).
En fait les scénaristes se sont basés sur le crash du MD-83 d'Alaska Airlines en janvier 2000. L'augmentation du temps d'heures de maintenance ( graissage en fait ) de la vis qui contrôle le PHR avait été modifié par mesures d'économies....Au lieu de le faire toute les 600h ils le faisaient toutes les 2500h. Suite au crash, il se sont aperçus que 6 ou 7 avion du même type avait ce défaut.
D'ailleurs les photos de ladite vis montré par le NTSB dans le film sont issues du rapport et sont celles du avion.

Par contre est ce qu'on peut faire voler un MD83 ( ou n'importe quel autre avion ) sur le dos, au moins un temps ?...

Non, aucun avion de ligne ne pourrait voler et y rester sur le dos.
Pour savoir s'il tiendrait quelques secondes, il faudrait un avion à casser et un volontaire pour le piloter ... ☠
On voit des avions effectuer des tonneaux ... barriqués ! C'est à dire qu'ils restent en facteur de charge quasiment positif lors du passage dos.
Il paraît qu'un B 707 l'aurait fait ...

eolien a écrit:Non, aucun avion de ligne ne pourrait voler et y rester sur le dos.
Pour savoir s'il tiendrait quelques secondes, il faudrait un avion à casser et un volontaire pour le piloter ... ☠
On voit des avions effectuer des tonneaux ... barriqués ! C'est à dire qu'ils restent en facteur de charge quasiment positif lors du passage dos.
Il paraît qu'un B 707 l'aurait fait ...

Donc, cela signifie t'il qu'il n'aurait pas été possible pour les pilotes de l'AF447 de se mettre sur le dos pour sortir du décrochage !?

L.C'eut été la rupture en vol à la ressource ...
(Si le facteur de charge limite est de 2.5 en positif, il n'est que de - 1 en négatif...)

On ne sort pas d'un décrochage, même profond, sur le dos, sauf pour la voltige et un avion n'est pas construit pour encaisser les mêmes efforts vers le bas et vers le haut. Il y a déjà une différence de 2G (poids de l'avion = 1 G) entre le vol normal et le vol dos.
Par contre, en piquant fortement, ils auraient peut-être pu reprendre le contrôle, mais le PHR, mais l'illusion de survitesse, mais, mais, mais

eolien a écrit:C'eut été la rupture en vol à la ressource ...

Mais alors, qu'est-ce qu'il faut  faire sur un A330 quand celui-ci est en décrochage avec un très fort centrage arrière, comme dans l'AF447 ?