AF447 : Commentaires (partie 3)

tam974 a écrit:@Vector, je pense comprendre votre argument "logique du pilotage en IMC", cependant dès lors que l'AP se déconnecte rendant le pilotage manuel obligatoire voire durable et le décrochage probable, le "fly the aircraft" ne devrait-il pas primer sur le reste ? D'où pour moi l'importance de la formation pour que les pilotes puissent ici encore passer d'une logique à une autre.

eolien a écrit:assiette / une poussée /puissance.
Tous les pilotes le savent, les connaissent, et pourtant, dans un environnement dégradé d'autres facteurs interviennent qui sortent les pilotes de ce schéma de référence.

tam974 a écrit:Au fil des discussions, je vois une explication: le pilotage en manuel et en croisière ne ferait pas partie pas des gestes de base... (pas "ne rien faire" , mais par ex. contrer un départ en virage non commandé)

Once AoA law is active, rearward movement of the sidestick controls angle of attack between alpha prot (neutral sidestick) and alpha max (full aft sidestick). Forward movement of the sidestick disengages AoA protection law and the system reverts to normal pitch law. However, there is no  aural or text message which informs a crew that AoA protection law has been invoked.


The first recorded sidestick input was made at 14:22:08 which was some 28 seconds after the commencement of the
Master Warning.

The pitch-up trend continued for 17 seconds reaching a peak of 15° nose-up shortly before the firstnose-down sidestick command was applied

c.foussa a écrit:Un dictionnaire pour Noël et de l'humilité. Le rapport peut se relire au coin du feu:

https://www.gov.uk/aaib-reports/airbus-a330-c-ggwd-and-airbus-a340-tc-jdn-2-october-2000

c.foussa a écrit:Un incident de 2000 mais toujours d’actualité pour ce qui est de la compréhension de ce qui se passe sous forte charge de travail,  la difficulté de détecter les changements de mode subtils surtout quand ils ne sont pas clairement affichés, la difficulté de lire et comprendre correctement même si  c’est affiché sous les yeux..

Un A 330-200 et un A 340 volent de conserve au-dessus de l’Atlantique aux environs du 20°W. L’A 330 est au FL 370, l’A 340 est au FL 360 (1000 ft sous son niveau maximum) , ils volent tous deux à Mach0.82 et n’utilisent pas la procédure de voler sur un route parallèle à droite de 1 ou NM, à l’époque recommandée pour les seuls cas de turbulence de sillage. Ils sont très proches l’un de l’autre, quelques centaines de mètres latéralement.
Ils volent en lisière d’un jet stream assez fort mais surtout  sont proches de la tropopause. C’est le milieu de l’après-midi local, il fait beau.
L’A330 est en train de doubler lentement le 340 par la droite, le Captain remarque alors l’aile du 340 rentrer en flexion, resent lui-même qq turbulences style ondes de montagne et l’indication altimétrique chute alors de 200 ft. Le rapport ne mentionne pas d’ennuis anémométriques.
C’est alors  qu’un avis de résolution  RA TCAS retentit et avant que le pilote ne le suive, il voit passer le 340 sur sa gauche à environ 60/90 m, en montée rapide et forte assiette et qui repasse un peu derrière lui… son apogée  a été au FL 384 Il s’écarte alors à droite pour que le 340 redescende au FL 360. Ras ensuite.
L’explication est la suivante : les 2 avions ont subi de forts gradients de vent et de température ainsi que des turbulences :  le 330 a subi un vent qui n’ a pas beaucoup changé de direction (+- 10°) mais a varié entre 68 et 98 kts avec turbulence, la température statique variant entre -44 et -50°C. Le 340 a subi presque la même chose : vent +- 20°, force entre 67 et 108 kts et la température entre -42° et -52°C, typique de changement rapide de masse d’air.
Si le 330 n’ a pas subi autre chose que qq désagréments en cabine, le 340 a connu un joli épisode.
Lorsque le 340 a rencontré ces forts gradients de vent et température, il est passé en survitesse à M 0.87 avec l’alarme associée et déconnection automatique du pilote automatique à l’instant T. Un avis de résolution TCAS s’active alors. A T+ 5 secondes, le pilote déconnecte  l’auto throttle et met les manettes sur réduit pour contrer la survitesse.
Du point de vue commandes de vol, la survitesse génère un ordre à cabrer continu..
La vitesse chute alors au point de passer sous la VLS (lowest selectable speed qui si c’est comme Boeing doit être proche de 1.20 Vs sous 1 g)
A T+10 secondes (inertie due aux turbulences) l’incidence AOA atteint l’incidence d’ « alpha prot », le pilote veut  alors agir en manuel vu qu’aucun pilote automatique ne marche plus.  L’assiette atteint 15°, l’ascension dure 17 secondes, le vario 6000 ft/mn  aidé par la portance supplémentaire due à l’incidence de l’alpha prot et la vitesse indiquée chute de 270 kts à 205 kts malgré la pleine poussée TOGA automatiquement appliquée par l’alpha floor, malgré les manettes en position ralenti…
Ce passage en « alpha prot » fait que la loi de  pilotage maintient l’incidence à la valeur de l’alpha prot si le stick est maintenu au neutre. Pour sortir de la loi alpha prot, il faut pousser sur le stick au-delà de la ½ de la course ou maintenir une action à piquer pendant plus d’une seconde.
Ce n’est qu’à T + 28sec qu’une action sur le manche est appliquée pour récupérer l’affaire.
Au-delà de l’évènement technique, ce qui est intéressant c’est que : (c’est écrit dans le rapport)


   - Aucune alarme sonore ni visuelle indiquant le passage  de la loi de pilotage en protection d’incidence. Les variations d’assiette et vitesses en turbulence rendant  la détection plus difficile.
   - Le pilote a cru lire que la loi de pilotage était en « TOGA lock » qui bloque la poussé en TOGA même si l’incidence passe sous l’incidence alpha prot.
   - L’alarme sonore de déconnection du pilote automatique a été masquée pendant plus de 10 secondes par le système qui priorise les alarmes. C’est l’alarme TCAS qui primait alors.

Vector a écrit:[...]
La formation et la simulation sont certainement de bonnes choses, en tout cas, cela ne peut pas faire de mal, mais ce n'est pas le remède au "mal de l'automatisation" dont le risque rapporté aux temps de vol est de l'ordre d'epsilon. 
La probabilité est infime, mais doit-on se résigner à voir des avions tomber de ci de là à cause de la "surprise" ?  
La solution n'est-elle pas de repenser l'interface homme-machine pour éviter trop de surprises et surtout maintenir un environnement compréhensible par l'être humain ?

La solution n'est-elle pas de repenser l'interface homme-machine pour éviter trop de surprises et surtout maintenir un environnement compréhensible par l'être humain ?

En allant dans ce sens, il faut nous résigner à attendre, attendre...
...qu'un prochain REx montre un équipage lire à haute voix l'IHM: "DECROCHAGE, DECROCHAGE, FAIRE ci, FAIRE ça ....." Et une large part du rapport traitera bien sûr des réglages du fauteuil à roulettes du pilote

Poncho (Admin) a écrit:Eolien tu parles toujours de carrières brisées.

eolien a écrit:L'AF 447, c'est l'apothéose des maléfices.
Si on retire un seul fait, tout était possible : si, à l'instant de la panne, l'avion ne part pas en virage non commandé, le pilote n'aura pas à agir sur le Sidestick en latéral, il ne sera pas perturbé par cette brusque perte d'homogénéité, il pourra se concentrer sur sa trajectoire et non sur la maitrise de l'inclinaison. Même s'il prend de l'altitude, tout est possible.

Vector a écrit:Parlant de carrière brisée, connaissez-vous l'histoire du B-52 piloté par l'as des as des démonstrations en vol qui avait oublié que sur la tranche, un avion ne vole plus aussi bien.
Fairchild AFB