AF447 : Commentaires (partie 3)

Vector a écrit:Parlant de carrière brisée, connaissez-vous l'histoire du B-52 piloté par l'as des as des démonstrations en vol qui avait oublié que sur la tranche, un avion ne vole plus aussi bien.
Fairchild AFB

Merci
C'est assez édifiant...

Le wiki https://en.wikipedia.org/wiki/1994_Fairchild_Air_Force_Base_B-52_crash

Poncho, je n'arrive plus à trouver le film de Yakima Ridge où l'US Air Force voulait tourner un passage à basse altitude, mais les opérateurs ont eu peur et sont partis se cacher. Le reste du film est impressionnant tout de même et le B-52 a franchi la crête à moins d'un mètre.
Cet excès de confiance progressif ne pouvait qu'aboutir à un accident. En conclusion, on ne viole pas impunément les lois de l'aérodynamique.

En conclusion on ne viole pas impunément les réglements...parce qu'on fini par violer n'importe quoi...

Vector a écrit: En conclusion, on ne viole pas impunément les lois de l'aérodynamique.

... ni les principes de la Sécurité des Vols ...

A propos de transgression, on peut noter celle du cdb d'Asia:

Wikipedia a écrit:Après avoir appliqué la procédure prévue lors des 3 premières alarmes, le commandant de bord s'est levé à la quatrième pour aller redémarrer les deux Flight Augmentation Computer (FAC), en agissant sur leurs breakers, ce qui n'est pas autorisé en vol, provoquant 2 autres alarmes (panne des FAC 1 et 1+2). Le pilote automatique a été ainsi perdu, ainsi que l'automanette et les protections de domaine de vol du mode normal, pour se retrouver en mode dégradé (Alternate Law). Par ailleurs, la gouverne de direction s'est retrouvée braquée de 2°

Sans être pilote, ces 2° m'intriguent, ça ne semble pas beaucoup pour provoquer une catastrophe ?

Aux grands angles, le moindre braquage de la dérive peut transformer un décrochage droit en une vrille. Il est certain que ce n'était pas une bonne idée de tirer les disjoncteurs, mais les pannes à répétition, ça a tendance à énerver. Tout cela milite en faveur d'un mode neutre où toutes les commandes reviennent au centre. On en a déjà beaucoup parlé dans le passé, de même que pour la vitesse synthétique.

Vector a écrit:Poncho, je n'arrive plus à trouver le film de Yakima Ridge où l'US Air Force voulait tourner un passage à basse altitude, mais les opérateurs ont eu peur et sont partis se cacher. Le reste du film est impressionnant tout de même et le B-52 a franchi la crête à moins d'un mètre.
Cet excès de confiance progressif ne pouvait qu'aboutir à un accident. En conclusion, on ne viole pas impunément les lois de l'aérodynamique.

Bien écouter cette 2 ème vidéo....

@Beochien, ce neutre décalé a surtout fait partir l'avion en virage et donc en descente. Le PF a du contrer au stick... et en loi ALT avec des protections perdues

La suite a été identique à l'AF447... alors que le cdb est présent, conscient de la situation et que tous les deux savent, encore plus depuis l'AF447, qu'un Airbus est débrochable.

@ C. Foussa: 
Oui, c'est bien de cet incident qu'il s'agit, mais il y avait une vidéo complète de l'affaire de Yakima Flats. Elle était impressionnante, même bien assis dans un fauteuil. Ils ont dû la retirer.

Pour moi le rapport de l'A320 d'Asia change la lecture que l'on peut avoir du rapport de l'AF447 et donc du procès à venir.

Sans remédiation efficace, je ne vois malheureusement pas comment éviter la survenu d'un 3ième décrochage en manuel et en croisière
En espérant que l'équipage puisse le reconnaître et tenter les gestes pour éviter un nouveau drame...

tam974 a écrit:Pour moi le rapport de l'A320 d'Asia change la lecture que l'on peut avoir du rapport de l'AF447 et donc du procès à venir.

Pour moi il conforte certains points.
J'avais publié des "photos" des ECAM des deux avions dans les secondes qui ont suivi la panne : ECAM quasi identiques pour des pannes totalement différentes, l'une d'un système à l'avant de l'avion (Pitot), l'autre des FAC qui contrôlent une gouverne à l'arrière de l'avion.
Avec des messages ECAM sans aucun lien direct avec la panne d'origine (perte sondes Pitot pour l'un, perte FAC pour l'autre)
Et, dans les deux cas des déplacements de gouvernes non commandés (ailerons pour l'un, direction pour l'autre) ...
Et, dans les deux cas des rétrogradations en loi de pilotage hybride qui perturbent les pilotes au point, dans un environnement devenant subitement complexe, de leur faire perdre le contrôle de la trajectoire.
Et, une approche des basses vitesse qui, sans aucun retour d'effort, ne permettent pas aux pilotes de prendre conscience de la situation...
Et, des séquences de Double-Pilotage qui conduisent tout droit à la catastrophe ...

tam974 a écrit:@Beochien, ce neutre décalé a surtout fait partir l'avion en virage et donc en descente. Le PF a du contrer au stick... et en loi ALT avec des protections perdues

La suite a été identique à l'AF447... alors que le cdb est présent, conscient de la situation et que tous les deux savent, encore plus depuis l'AF447, qu'un Airbus est débrochable.

Voila les paramètres du vol Air Asia concernant le braquage faible de la dérive après le 5 ème "master warning": il apparait juste avant la coupure du FAC1 puis atteint les 2 ° après la coupure du FAC 2 (sans faire le reset prévu au push button). et c'est bien la raison de l'accentuation du roulis induit. La non homogénéité des ordres dont le roulis n'est pas une bonne idée, surtout le passage dans une loi quasi inconnue (ALT2B).

Quant au braquage à cabrer du manche droit malgré le décrochage (perçu par le FO ? ), juste une question posée hier sur mon message de 17h12:

https://avia.superforum.fr/t1753p20-pertes-de-controle-en-vol#71029


Je ne connais pas l'effort à exercer sur le palonnier pour avoir 1 °de braquage gouverne de direction, mais ce doit être du genre "tip toe" par comparaison avec d'autres avions.

Pour répondre à Beochien, oui la coupure quasi simultanée des 2 breakers des 2 FAC en vol est une hérésie. Mais c'est ce qu'on du faire les techniciens au sol une dizaine de fois lors de cette panne comme d'autres... 

Je ne connais pas l'effort à exercer sur le palonnier pour avoir 1 °de braquage gouverne de direction, mais ce doit être du genre "tip toe" par comparaison avec d'autres avions.

C'est page 28 du rapport de l'accident de l'A300-600 d'American (mouvements inverses de la gouverne de direction)

eolien a écrit:Et, dans les deux cas des déplacements de gouvernes non commandés (ailerons pour l'un, direction pour l'autre) ...

On l'avait évoqué: les commandes de l'AF447 ont été mises hors cause par le BEA.

eolien a écrit:Et, une approche des basses vitesse qui, sans aucun retour d'effort, ne permettent pas aux pilotes de prendre conscience de la situation...

Il devrait rester l’amplitude anormale des inputs pour alerter ? J'imagine que cette sensation est travaillée au simu. De mémoire seul le cdb avait eu une "démo" de décrochage haute altitude... d'après le rapport.

eolien a écrit:Et, des séquences de Double-Pilotage qui conduisent tout droit à la catastrophe ...

100% d'accord

c.foussa a écrit:

Si la loi est linéaire, 2° de rudder devraient être commandés par 0,27 pouces d'input soit moins de 7 mm de pédale, effectivement pas grand chose.

c.foussa a écrit:le BEA écrit que dans 80 % des cas, le manche est maintenu à cabrer lors des décrochages.

Une statistique incompréhensible pour un vélivole... A croire qu'un moteur donne l'habitude de "je tire, ça monte"

Je me pose une question à ce sujet: le PF de l'AF447 avait son brevet de planeur... Pratiquait-il encore régulièrement ?? Parce quand, Sullenberger a perdu ses moteurs, son entrainement à la vache a du lui enlever une grande partie du stress

La fonction de déplacement de la gouverne de direction n'est pas linéaire avec l'effort sur le palonnier. C'est la fonction des systèmes "Rudder Travel Limiter" qui limitent le débattement en fonction de la vitesse et encore cela dépend du système équipant l'avion, voir ce tableau encore issu du rapport de l'accident de l'A300-600.

Mon idée était de montrer que peu de force sur le palonnier peut déplacer la gouverne surtout en croisière (un peu au delà de 250 kts indiqués) surtout quand la panne initiale a justement été sur ce système RTL.

A 300-600:





comparaisons :

Oups, en y regardant de plus près, 2° de "trim"c'est beaucoup d'après cette courbe du rapport concerné, sachant qu'ils volaient vers 280 kts

En croisière sur un A310, un pilote a appuyé par inadvertance sur un palonnier : l'avion a fait une belle pirouette, bien récupérée. (pourtant avec un débattement limité par les deux Rudder Travel Limit).
Suite à cet incident, des consignes avaient été données ; de mémoire : recul des palonniers du PNF à la butée ... pendant un Nap ...

tam974 a écrit:

eolien a écrit:Et, dans les deux cas des déplacements de gouvernes non commandés (ailerons pour l'un, direction pour l'autre) ...

On l'avait évoqué: les commandes de l'AF447 ont été mises hors cause par le BEA.

et pourtant, lisez bien le commentaire en bas à gauche :




... mon opinion est que si l'inclinaison est stoppée à 8°4, c'est par l'action du copilote sur son Sidestick, sinon, cela allait ressembler d'assez près à l'Air Asia : 4°/s ... Air Asia  : 6°/s

Certes, mais pourquoi soupçonner un problème de gouverne sur l'AF447 ? Le BEA ne l'aurait pas vu ?

C'est un constat : l'avion s'est engagé dans un virage non commandé.
Le pilote a donné un input sensé corriger cette anomalie. Dans le même temps le taux de roulis à presque doublé, impulsant une correction excessive à l'insu du pilote, alors que sur l'autre axe, de tangage, les effets au contraire étaient amortis.

C'est de mon point de vue de pilote le facteur essentiel de cet accident car il entraine, mélangé et dépassé par d'autres le début de la perte de contrôle de l'avion.

Le BEA n'en a pas parlé ?
Les experts pilotes n'en ont pas parlé ? Ils ne l'ont même pas reproduit au simulateur ?
Les pilotes d'essai d'Airbus ne l'ont pas reproduit ?

Ils ont dit "Actions inappropriées sur les commandes de vol".
Je suis bien heureux de n'avoir jamais eu à faire aux experts du BEA ni aux experts pilotes ...

eolien a écrit:C'est un constat : l'avion s'est engagé dans un virage non commandé.
Le pilote a donné un input sensé corriger cette anomalie. Dans le même temps le taux de roulis à presque doublé, impulsant une correction excessive à l'insu du pilote, alors que sur l'autre axe, de tangage, les effets au contraire étaient amortis.

Je pourrais croire à vous lire que le pilote a commencé avec une loi qui aurait brusquement changé au cous de la manœuvre. Encore une fois ce n'est pas le cas d'après ces extraits de l'annexe 2 du rapport final. J'y vois un passage en ALT avant les inputs du pilote.

Pour moi le pilote semble découvrir la réaction de son avion lors de son obligation de reprise en manuel et il finit par en perdre le contrôle  
Imaginons que ces courbes soient issues d'une séance d’entraînement au simulateur, quel aurait été le verdict de l'instructeur ?!

Je n'ai jamais dig que le pilote avail commencé dans une loi et poursuivi dans une autre.
Le pilote a recupéré l'avion dans une loi de pilotage inconnue.
Qu'aurait dit l'instructeur ?
"Désolé mais je ne peut pas vous faite faire Le cas de l'AF447 qui n'est pas reproduisible au simulateur. Sur avion peut-être mais on attend que des cracks s'y essayent. En attendant je vais vous faire faire qulques manoeuvres en Direct Law, bien que la restitution au simu ne soit pas vraiment fidèle ..."

Alors oui on est d'accord que la loi n'a pas changé en cours de manœuvre...

Oui cette loi (-B) est inconnue dans la documentation, mais elle est implantée dans cet avion qui n'est pas récent.

Si le décrochage n'est lui pas encore implanté dans les simulateurs. La loi ALT, elle, devrait l'être avec toutes ses versions. (je m'entête à parler de simulateur, rentabilité oblige )

Que dirait alors l'instructeur sur les résultats de cet exercice jusqu'à ce que l'altitude atteigne son sommet et que le simulateur affiche "en cours de développement, merci de patenter"...

Précisons d’avantage la question: est-ce que l'instructeur dit au pilote "pas terrible mais je valide... et je fais un REX à Airbus pour que votre prochain test se passe mieux" ??

Dans les faits, je suppose que cette panne s'inscrirait dans un processus défini, par exemple perte des PRIM, puris perte des SEC, de tous les calculateurs dont la disparition conduit à la Direct Law.
Le PF se retrouverait donc aux commandes d'un avion aux commandes homogènes, bien que plus sensibles sur les deux axes.
Il continuerait à piloter un avion "normal" cette normalité s'exprimant par des informations cohérentes :
Un altimetre indiquant l'altitude réelle, un variomètre correllant l'altimètre, un Badin indiquant une vitesse correcte, un ECAM conduitsant aux procédures en relation avec la panne. Par ex : reset des PRIM ON / OFF. Etc ...

C'est comme cela que cela se passe : l'instructeur ne voit pas le tracé des courbes. Il voit ce que voit le pilote avec un cram d'avance : il sait ce qu'il va se passer.

Heu, les cas évoqués récemment sont:
1) A340 TC-JDN de la Turkish: loi Normal donc pas de décrochage, mais prise d'altitude et AirProx de l'A330 qui était dessus
2) A320 d'Asia: loi ALT, prise d'altitude et décrochage
3) A330-200 d'AF: loi ALT, prise d'altitude et décrochage

J'espère donc qu'actuellement les exercices au simu Airbus comportent au moins de "simples" reprises en manuel aussi bien en loi loi ALT (1, 2, 2B,...) qu'en loi NORMAL. L'instructeur pouvant alors évaluer le "fly the aircraft" du pilote (tenue des ailes à plat, tenue du niveau, etc.)

Pour ce qui est du sujet tabou à savoir l'entrainement à la reconnaissance et à la récupération du décrochage, j'espère que les simulateurs, même s'ils ne sont pas 100% conformes à la réalité, permettent de ré-inculquer les bons gestes afin de faire baisser la statistique du BEA ("dans 80 % des cas, le manche est maintenu à cabrer lors des décrochages")

Simple bon sens, non ?.. en attendant une improbable modification de l'ergonomie Airbus

Oui, il y a des séances dédiées au "Return to basic" et à l'approche du décrochage
Oui, une assiette et une puissance ou une poussée.
La communauté des pilotes le sait depuis 1930, quand fut inventé le premier horizon artificiel.
C'est rabâché tout au long de la carrière. Et pourtant, combine de morts pour ne pas avoir appliqué cette manoeuvres de base ?... Des centaines !

On pensait qu'avec l'arrivée des avions modernes bardés de protections l'assistance apportèe aux pilotes placés en conditions difficiles protègerait des excursions hors du domaine de vol.

Les crash de l'AF447, du QZ8501, et d'autres incidents ont démontré que la perte de ces iprotections liée à la complexité des situations n'avait pas solutionné cette menace.
Les Airbus étant plus vulnérables du fait du príncipe retenu pour ses commandes de vol.

En situation très dégradées, le pilote reste encore et toujours le dernier recours, imaginatif mais vulnérable, mais aussi le fusible permettant de ne pas remettre en question les choix techniques (industriels ?)

Bien d'accord avec tout ça. Je m'interrogeais cependant sur les modifications d'entrainement (post AF447) pour les pilotes Airbus, par exemple ceux de l'Asia:

Rapport final de l'Asia a écrit:The pilot has been trained according to the Airbus A320 Type Rating  Syllabus during Type Qualification (TQ) training. The pilot was introduced to stall recovery in  Full  Flight  Simulator  (FFS)  on  session  4  of  the  training  which  focused  on handling phase. The training on session 4 consisted of:

•   Climb with ADR 1 fault and followed by ADR 2 fault
  
•   Alternate law – stall recovery
  
•   Stall recovery at low altitude
  
•   ILS raw data on alternate law
  
•   High altitude handling (demo) stall recovery at high altitude.
  

The  last  proficiency  check  result  was  satisfactory  without  comment  from  the instructor.

Upset  recovery  training  has  not  been  trained  to  the  pilot  on  Airbus  A320  aircraft type. 

Quelles sont les modifications depuis l'AF447 ?