AF447 : Commentaires (partie 3)

Bonjour FBW3,

Je ne me suis quasiment pas penché sur ce qu'il s'est passé après l'entrée en décrochage, si ce n'est la terrible séquence où le copilote PNF pique pour annuler son action à l'activation inopportune de l'alarme STALL.
Ma conviction est que tout s'est joué dans les premières secondes. Après, c'est un mélange d'incompréhension et de sidération, la situation était perdue.

Pour revenir au sujet du jour, j'ai mis en miroir le tableau du BEA en face de l'image du rapport d'expertise judiciaire car ils sont précis à la seconde près : 02 h 10 mn 26 s.
Le BEA : FD Valide.
Le rapport d'expertise judiciaire : FD invalide :  Flag FD Rouge.

Un détail pour souligner la complexité de la situation.

Et la "diversité" des analyses à partir d'un enregistrement objectif...

Quel phénomène est donc intervenu à 02 h 12 mn 44 s qui a déclenché le message NAV ADR DISAGREE ?

Il me semble que à un moment donné la position de l'avion est telle que les ordinateurs de bords vont considerer, je crois, les vitesse comme étant invalides ou abberantes ( en passant sous 60 kts elle va même faire couper l'alarme stall ) et de ce fait se pourrait-il que les ordinateurs de bords aient décidée à ce moment là d'envoyer le message un peu comme si ils ne comprenaient plus rien ? De plus on a toujours dit que l'avion coupait l'alarme stall car sous 60 kts ne pouvant pas voler ils l'ont considéré en gros comme étant au sol, sauf que si ces même ordinateurs recevaient l'angle d'incidence élevé ( et que donc il ne pouvait pas etre au sol ) ça aurait peut etre déclenché le signal d'envoi du message, certes trop tard ? Ou un mix de plusieurs infos contradictoires ?

J'ai l'impression que quand tout fout le camp les ordinateurs de bords y comprennaient autant que les pilotes....

Intéressante constatation de notre ami Tamerl qui suit nos débats avec passion et parle du mini manche de Sagem :
Ce mini-manche est testé depuis plusieurs mois en étroite collaboration avec des pilotes de compagnies aériennes et des pilotes d'essais de grands avionneurs et hélicoptéristes, qui ont confirmé son adéquation au besoin de sécurité des vols et de formation des équipages. 

Heureusement qu'il y a l'aviation d'affaires pour faire évoluer la technique il n'y a rien a attendre des conducteurs d'autobus de l'aviation de ligne

Bonsoir Comète,
La situation générée par un bouchage des sondes Pitot est extrêmement complexe du fait des possibles combinaisons : bouchage partiel ou total d'une, de deux ou de trois sondes, si partiels, bouchages identiques ou différents, dans un même temps ou décalés.

FCTM A330 :

TWO ADR OUTPUTS ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT, AND THE REMAINING ADR IS CORRECT, OR IF ALL THREE ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT :

The autopilot and the auto thrust are disconnected by the FE (whichever autopilot is engaged). If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.
Flight Controls revert to Alternate 2 law ...

C'est le seul cas que j'ai trouvé.

Pour Vector : Tamerl n'a pas compris, il ne comprend pas, il ne comprendra jamais : il se demerle avec si peu de moyens ...

La situation générée par un bouchage des sondes Pitot est extrêmement complexe du fait des possibles combinaisons : bouchage partiel ou total d'une, de deux ou de trois sondes, si partiels, bouchages identiques ou différents, dans un même temps ou décalés.

Certes, certes...mais...si au moment du givrage le PA a sauté, les lois de vols se sont dégradées, il y a bien une raison ? basé sur quoi ? Et ce quoi n'aurait-il pas pu faire envoyer le message concernant les ADR ? C'est comme pour le FD, il devrait sauter directement, meme si les pilotes auraient du ne pas en tenir compte vu que basé sur des données reconnues comme invalides vu que les PA et autres ont sauté....J'ai parcouru plusieurs forums en reprenant depuis la date ( je vous dit pas le nombre de pages que j'ai du me farcir...) et d'autres pilotes ou autres n'ont jamais parlé de ça...

De la meme manière pourquoi quand on est en ALT2B on le reste jusqu'au bout même quand tout redevient bon ? Il doit bien y avoir une raison à ça ?

Je trouve que le gruyère Airbus est plein de trous...

Bon ... dans l'ordre !

• C'est un désaccord entre les ADR qui est identifié par un calculateur, FE, faisant partie d'un calculateur des commandes de vol, PRIM, qui désengage et le PA et l'A/THR : d'où les messages ECAM.

• Pour que le message NAV ADR DISAGREE soit activé il faut que ce désaccord entre ADR dure plus de 10 secondes.
Si l'on suit mon raisonnement à partir des hoquets du FD, les séquences vertes, qui supposent des paramètres valides, sont toutes inférieure à 10s, la plus longue, pas de bol, de 9 s.
(NB ceci jusqu'à l'entrée en décrochage, environ H + 45 secondes)
J'en déduis que si les paramètres sont valides pour les FD, ils sont aussi valides pour le reste (altimètre et variomètre entr'autres) qui auraient alors hoqueté au même rythme.)
Bien entendu, c'est mon analyse. Reste à démontrer qu'elle est fausse, et pourquoi.

• Enfin, lorsque l'avion rétrograde en Alternate Law 2B, le PA ne peut plus être ré-engagé.
Pourquoi ? Réponse au pays du cassoulet ... ou plus technique : "as design !..."
(la doc Airbus dit que si les phénomènes sont transitoires, très brefs, on peut tenter de ré-engager le PA ...)

C'est un désaccord entre les ADR qui est identifié par un calculateur, FE, faisant partie d'un calculateur des commandes de vol, PRIM, qui désengage et le PA et l'A/THR : d'où les messages ECAM.

• Pour que le message NAV ADR DISAGREE soit activé il faut que ce désaccord entre ADR dure plus de 10 secondes.

Ca j'avais compris, mais pourquoi attendre 10 sec pour le message concernant les ADR alors que c'est automatique pour le PA par exemple ?Puisque le PA se coupe c'est que l'ordinateur de bord a reçu un infos de vitesses soit non valides ou différentes....soit qu'elles aient disparues totalement....Or dans ce cas le signal qui coupe le PA devrait aussi en meme temps envoyer le fameux message.
De plus on se base que la coupure PA pour dire à quel moment les pitots givrent...en est on sur ? Ou il y a t- il aussi un moment de latence entre le givrage effectif et la coupure PA ( et autres ) ?

En tout cas je trouve ça illogique, dans la mesure ou si les ordis de bords comprennent que les vitesses ont un problèmes, autant tout faire en meme temps non ? Et tant qu'on y es couper aussi les FD....ça peut aider....

La temporisation des écarts entre ADR est probablement destinées à éviter les fausses alarmes et à tenir compte des bouchages temporaires dans les cas où l'avion traverse un nuage de pluie (temps d'évacuation des Pitots). Ce n'est pas une mauvaise idée en soi, mais dans cet accident où tout s'est combiné pour tromper les pilotes, ça aura été fatal.

Si une seule sonde bouchée : l'ADR associée est éliminée et tous les systèmes restent opérationnels, sauf peut-être des capacités restreintes en Atterrissage Automatique.

Si deux sondes bouchées identiques, c'est la bonne ADR qui est éliminée : "as design !"

Si deux sondes bouchées différemment elles sont éliminées. reste la bonne ADR.
(il faut comprendre avec ADR la chaine anémométrique ...)

Jusque là c'est gérable ...
Si trois sondes bouchées, c'est la porte ouverte aux situations dangereuses ...

Je le répète, ce qui fait le cas exceptionnellement complexe de l'AF447 c'est, dans les onze premières secondes :

• A - un A330 - 200, seul avion a avoir une perte d'altitude
• B - à avoir 3 sondes bloquées, mais moins de 10 secondes consécutives
• C - à avoir une mise en virage non commandée exactement à l'instant de la perte du PA alors que la loi de pilotage se dégrade en loi hybride.
• D - à ne pas avoir en première lecture le message ECAM NAV ADR DISAGREE (cf point B)

Je profite de cette diapo publiée par C.Foussa sur l'accident d'un B737 en Russie pour revenir sur l'absence d'indication d'incidence et donc d'incidence limite lors de l'événement qui entraîna la perte de l'AF447.

Vector et Massemini ont fortement plaidé pour le retour d'un incidencemètre à l'"ancienne", c'est à dire un instrument séparé fournissant en permanence l'incidence de l'avion qui aurait permis à l'équipage de prendre conscience de la dégradation de la situation en l'absence d'information de vitesse.

Sur cette image (cf C.Foussa ci-dessus) on peut voir le PLI, Pitch Limit Indicator, référencé 2, le FD référencé 3, la maquette avion référencée 7.

Le FD à "moustache" fonctionne à l'identique du FD à barre de tendance.
Dans cet exemple, les ordres sont de virer légèrement à droite et de cabrer jusqu'à positionner la maquette avion au cœur des "moustaches" du FD.

Au-dessus, en jaune, l'autre moustache, celle du PLI. Lorsque la maquette avion, ou le couple maquette avion-moustache/FD rejoint le PLI, l'assiette la plus cabrée possible est atteinte.
Au-delà, c'est le décrochage.
(Remarque : j'ai eu à utiliser ces deux types de FD et j'ai préféré les "barres de tendance", plus précises à mon goût.)

Les pilotes de l'AF447 ont hérité d'une situation très dégradée sans aucun moyen d'évaluer leur position par rapport aux limites de l'enveloppe de vol, que ce soient les limites hautes ou basses vitesses puisque trompés par l'instrumentation. (vitesses fausses et avion décrit en descente alors qu'il était en palier)

L'incidence limite n'est pas une valeur fixe. Elle varie en fonction de la Masse, de la densité de l'air, ... et du Mach.

Ayant perdu cette dernière valeur, le PLI a cessé de fonctionner : croix ambres sur le PFD ci-dessous. Les croix de l'assiette maxi n'apparaissent pas car trop haute et en-dehors de la zone dessinée).

Le problème serait le même pour le PLI que pour un incidencemètre séparé.



Or, l'incidence, c'est l'angle entre l'assiette et la trajectoire. Corrigé des valeurs de Mach.

J'ai découvert récemment qu'en cas de perte des vitesses, les IRS seraient capables de projeter un calcul du Mach, rendant ainsi possible, même pour un temps limité, l'élaboration de l'incidence, et par là, d'une incidence limite suffisamment précise.

Alors, que ce soit pour le PLI ou ou pour un incidencemètre séparé, ou les deux ! (comme ci-dessous) voilà une piste allant vers une amélioration importante de la sécurité des vols (et qui comblera Vector et Massemini ... ).

Sur la diapo ci-dessous, l'incidencemètre en haut à droite et un demi PLI jaune sur l'horizon artificiel.

Je pense qu'il reste une erreur sur la diapo du PFD : l'AP rouge qui devrait avoir disparu. (mais reste présent à l'ECAM)
Aucune importance pour le post ci-dessus.

Pour ma part, j'ai toujours été également convaincu qu'il est indispensable de privilégier un système totalement autonome des calculateurs en cas d'avarie grave liée à des automatismes embarqués. 

Mais pour mettre en place l’incidence-mètre par la centrale inertielle, cela nécessite plusieurs choses :
- le système doit être suffisamment intelligent pour sortir tous ces calculateurs qui font de la mayonnaise de la boucle (FWC, etc.) ; il paraît évident qu'à partir du moment ou ces algorithmes ne sont pas conçus pour gérer 3 pitot bouchés, qu'ils ne devraient plus continuer de transmettre des informations aux pilotes, et encore moins de filtrer les ordres des pilotes sur les commandes
-  les pilotes doivent être formés pour cette situation très particulière qui consisterait à réagir uniquement à cet incidence-mètre (c'est déjà le cas pour les pilotes d'avions de chasse)
- supprimer ce mode ALT LAW et revenir au fondamentaux, avec des indicateurs fiables, comme cet incidence-mètre

Sur le plan technique, c'est tout à fait réalisable, sans coût exorbitant puisqu'il suffirait de modifier ces algorithmes et de rajouter un indicateur supplémentaire pour l'incidence. En comparaison, le BUSS coûte environ 500.000€ (de mémoire), et n'est pas parfait (impossibilité de retour arrière, etc.).

Si le problème n'est ni financier, ni technique, il est où ? ... philosophique, judiciaire ?

Inutile de revenir sur tous les dysfonctionnements des instruments et de leurs conséquences, Eolien a fait la parfaite démonstration que n'importe quel équipage aurait fait à peu près la même chose et que cela se serait terminé de la même manière.

Cet affichage existe apparemment chez Boeing?! C' est déjà ça pour empêcher le franchissement du repère rouge.
La question qui demeure est:
Au bout de combien de temps une certaine précision de cet affichage devient insuffisante?

Cet affichage aurait dû être imposé...

Les informations fournies aux pilotes [vitesses, altitude, variomètre et PLI proviennent de capteurs externes (sondes Pitot, prises statiques, AoA, TAT)] qui sont vulnérables.

Ces informations transitent à travers des calculateurs qui en fonction des informations qu'ils reçoivent (absentes (nulles), inexactes) délivrent en conséquence des paramètres erronés. D'où la multitude d'incidents, et dans les cas extrêmes comme l'AF447, l'accident.

Or, ces paramètres peuvent (pourraient) être délivrés par des systèmes autonomes car sans capteur externes (IRS + calculateurs), capables d'élaborer avec suffisent de précision vitesse et altitude, et dans le sujet du moment, incidence corrigée.

Le BUSS d'Airbus, le Synthetic Airspeed de Boeing préfigurent-ils ces moyens ou bien sont-ils carrément sur une autre voie ?...
Peur-être que C.Foussa pourrait nous éclairer sur ce sujet ...

L'incidencemètre peut faire partie des instruments de secours, mais il ne faut pas oublier que les girouettes peuvent aussi être affectées par le givrage. D'ailleurs l'AF447 en avait une en panne sur le DFDR, les mêmes problèmes que pour l'IAS peuvent se poser pour l'incidence.

On peut avancer que ce qui a perdu l'AF447 c'est d'avoir privé les pilotes de références des limites du domaine de vol dans un avion présentant de très graves dysfonctionnements dans un laps de temps très court.

Alors soit cette piste d'un incidencemètre sans capteurs externes est réellement techniquement à portée de main.
(les tenants de cette formule rappellent que les drones militaires, les avions furtifs et les véhicules spatiaux n'ont aucune sonde Pitot, aucune sonde AoA et sont pilotés à l'incidence ...)

Soit ce n'est techniquement pas possible.

Mais si c'est possible, qu'est-ce qu'on attend ?... un nouveau AF447 ?...

Pour aller plus loin sur ce sujet de l’incidence-mètre (or sonde AOA), est-ce que quelqu'un sur ce forum dispose d'informations concernant cette centrale inertielle sur A330, sa localisation (soute ?), son mode de fonctionnement, etc.

11.9-af447 a écrit:Pour aller plus loin sur ce sujet de l’incidence-mètre (or sonde AOA), est-ce que quelqu'un sur ce forum dispose d'informations concernant cette centrale inertielle sur A330, sa localisation (soute ?), son mode de fonctionnement, etc.

Ce n'est pas une centrale inertielle mais une simple girouette qui s'aligne dans le lit du vent relatif. Le signal angulaire est envoyé dans l' ADIRU qui est le regroupement de 2 calculateurs

- ADR= calculateur d'infos aérodynamiques dont les vitesses et l'utilisation de l' AOA
- IR = calculateur de navigation inertielle, mais pas seulement dont le FPV= flight path vector

Sur 330 : 3 AOA et 3 ADIRU.

Le 787 connait maintenant aussi cette maladie: message 1050.


https://avia.superforum.fr/t1227p1025-boeing-787-partie-2#76588

L'info que 11.9-af447 et moi partageons est que les centrales IRS actuelles seraient capables de déterminer une incidence - et une incidence limite - même en cas de perte des vitesses, donc du Mach.
On ne dit pas qu'elles le font, mais qu'elles pourraient le faire. Si cette info s'avère juste.

En d'autres termes que les avions modernes pourraient présenter aux pilotes, en toutes circonstances un PLI ou / et un incidencemètre (sans recours à des capteurs externes, sondes Pitot, AoA,...).

Il semble que la FAA se préoccupe de l'information donnée aux pilotes en cas de perte des indications de vitesse, mais pour le 787

Perfide va !

Ben non, je n'avais pas vu que c'était déjà discuté sur le fil 787.

Je dis perfide vs le BEA, !  Jean !

Alors là j'assume. Il suffit de comparer la fermeté du NTSB dans le cas du 787 à l'inertie du BEA à l'égard des causes véritables de l'AF447. Le danger est le même et on n'entend pas beaucoup parler de " vitesse synthétique " ou d'autres mesures du côté d'Airbus. Le fait est que le même accident pourrait se reproduire n'importe quand.

massemini a écrit:http://aviationweek.com/commercial-aviation/real-cost-simulated-stalls

C' est pas gagné pour la simulation de l' après buffeting....

Sans indication de vitesse ni d'incidence, sur un avion qui n'a jamais été décroché, dans une situation complexe type AF447, la maitrise de la situation devient une gageure, ... ou un exploit réservé aux pilotes de salon !

Là où ça se complique c'est que la règlementation n'exige pas le décrochage proprement dit de l'avion lors des essais. L'approche du décrochage est considérée par le législateur comme suffisant.

Or, sur un Airbus, ici un A 330 - 200, la sainte règle de la Stabilité Longitudinale Statique Positive qui entraine un sacro-saint retour d'effort, a été feintée.
L'Airbus a une stabilité qualifiée de neutre : sans retour d'effort, sans action du pilote, tout seul comme un grand l'AutoTrim cabre, cabre, cabre l'avion jusqu'au décrochage ...

Alors, si un simulateur capable de simuler un décrochage voit le jour, il sera adapté à quel système, stabilité positive ou neutre, Boeing ou Airbus ?
Sous quelles lois de pilotage, normales ou dégradées  ?...

Massemini a bien raison, c'est pas gagné et nous n'avons pas fini d'en reparler !

Retour sur la loi de pilotage Alternate 2 B ... dont on ne sait pas grand chose, si ce n'est qu'elle double pratiquement le taux de roulis mais amortit les ordres sur l'axe de tangage.

C'est sur ce dernier point que je reviens.
Mémo : sur un Airbus en général et sur l'A330-200 en particulier, si le pilote ne touche pas à son Sidestick, l'avion en palier moteurs réduits ou bien en montée stabilisée mais poussée insuffisante, la vitesse décroissant les calculateurs des commandes de vol vont déplacer les gouvernes de profondeur, droite et gauche, à travers l'AutoTrim.
Puis le PHR sera à son tour sollicité et braqué jusqu'à sa butée pour aider à la manoeuvre jusqu'à ce que l'avion décroche.
Sans aucune action du pilote.
Sans aucune action du pilote, Sidestick au neutre l'Airbus décrochera. (nous sommes toujours en Alternate Law 2B)


Dans le cas de l'AF 447, le pilote aux commandes a réagi et activé son Sidestick, en particulier durant une vingtaine de secondes avant le décrochage où il l'a placé à piquer.
Et pourtant l'avion n'a pas piqué ... comme tout le monde l'aurait souhaité, ce qui eût évité le décrochage.

Alors ?
J'observe attentivement l'extrait de planches ci-dessous (tirées des annexes du BEA) :



Sur le tracé du haut, couleur marron, le Sidestick. Au-dessus de la ligne, il est à piquer.
Sur le tracé en-dessous, le tracé de la Gouverne de Profondeur. C'est cette gouverne qui est activée par le Sidestick.
Or, elle ne suit pas le mouvement à piquer (partie gauche) et reste au mieux au neutre puis part à cabrer. (Sur la partie droite - l'avion est en décrochage) les zigzags correspondent aux inputs du Sidestick à piquer).
Le PHR dans un premier temps évolue peu, (courbe verte) puis part se positionner à cabrer, selon les ordres des calculateurs (via l'AutoTrim) (pour aider au décrochage c'est mieux ... )

Ce qui m'intrigue, c'est pourquoi, alors que les ordres du pilote étaient majoritairement à piquer, pourquoi la Gouverne de Profondeur (elevator), ne s'est-elle pas déplacée vers piquer en proportion ?...

Je crains que la réponse ne soit : "As design ! Le gain est amorti en tangage et il aurait fallu que le pilote comprenne qu'il devait modérer de moitié son action en latéral et la doubler ou tripler en profondeur ..."

Est-ce contraire au principe d'homogénéité et d'équilibre indispensable des commandes de vol ?... C'est évident.
Principe aberrant ?... C'est ce que je pense !

A vos réflexions ...