AF447 : Commentaires (partie 3)

Alors là j'assume. Il suffit de comparer la fermeté du NTSB dans le cas du 787 à l'inertie du BEA à l'égard des causes véritables de l'AF447. Le danger est le même et on n'entend pas beaucoup parler de " vitesse synthétique " ou d'autres mesures du côté d'Airbus. Le fait est que le même accident pourrait se reproduire n'importe quand.

massemini a écrit:http://aviationweek.com/commercial-aviation/real-cost-simulated-stalls

C' est pas gagné pour la simulation de l' après buffeting....

Sans indication de vitesse ni d'incidence, sur un avion qui n'a jamais été décroché, dans une situation complexe type AF447, la maitrise de la situation devient une gageure, ... ou un exploit réservé aux pilotes de salon !

Là où ça se complique c'est que la règlementation n'exige pas le décrochage proprement dit de l'avion lors des essais. L'approche du décrochage est considérée par le législateur comme suffisant.

Or, sur un Airbus, ici un A 330 - 200, la sainte règle de la Stabilité Longitudinale Statique Positive qui entraine un sacro-saint retour d'effort, a été feintée.
L'Airbus a une stabilité qualifiée de neutre : sans retour d'effort, sans action du pilote, tout seul comme un grand l'AutoTrim cabre, cabre, cabre l'avion jusqu'au décrochage ...

Alors, si un simulateur capable de simuler un décrochage voit le jour, il sera adapté à quel système, stabilité positive ou neutre, Boeing ou Airbus ?
Sous quelles lois de pilotage, normales ou dégradées  ?...

Massemini a bien raison, c'est pas gagné et nous n'avons pas fini d'en reparler !

Retour sur la loi de pilotage Alternate 2 B ... dont on ne sait pas grand chose, si ce n'est qu'elle double pratiquement le taux de roulis mais amortit les ordres sur l'axe de tangage.

C'est sur ce dernier point que je reviens.
Mémo : sur un Airbus en général et sur l'A330-200 en particulier, si le pilote ne touche pas à son Sidestick, l'avion en palier moteurs réduits ou bien en montée stabilisée mais poussée insuffisante, la vitesse décroissant les calculateurs des commandes de vol vont déplacer les gouvernes de profondeur, droite et gauche, à travers l'AutoTrim.
Puis le PHR sera à son tour sollicité et braqué jusqu'à sa butée pour aider à la manoeuvre jusqu'à ce que l'avion décroche.
Sans aucune action du pilote.
Sans aucune action du pilote, Sidestick au neutre l'Airbus décrochera. (nous sommes toujours en Alternate Law 2B)


Dans le cas de l'AF 447, le pilote aux commandes a réagi et activé son Sidestick, en particulier durant une vingtaine de secondes avant le décrochage où il l'a placé à piquer.
Et pourtant l'avion n'a pas piqué ... comme tout le monde l'aurait souhaité, ce qui eût évité le décrochage.

Alors ?
J'observe attentivement l'extrait de planches ci-dessous (tirées des annexes du BEA) :



Sur le tracé du haut, couleur marron, le Sidestick. Au-dessus de la ligne, il est à piquer.
Sur le tracé en-dessous, le tracé de la Gouverne de Profondeur. C'est cette gouverne qui est activée par le Sidestick.
Or, elle ne suit pas le mouvement à piquer (partie gauche) et reste au mieux au neutre puis part à cabrer. (Sur la partie droite - l'avion est en décrochage) les zigzags correspondent aux inputs du Sidestick à piquer).
Le PHR dans un premier temps évolue peu, (courbe verte) puis part se positionner à cabrer, selon les ordres des calculateurs (via l'AutoTrim) (pour aider au décrochage c'est mieux ... )

Ce qui m'intrigue, c'est pourquoi, alors que les ordres du pilote étaient majoritairement à piquer, pourquoi la Gouverne de Profondeur (elevator), ne s'est-elle pas déplacée vers piquer en proportion ?...

Je crains que la réponse ne soit : "As design ! Le gain est amorti en tangage et il aurait fallu que le pilote comprenne qu'il devait modérer de moitié son action en latéral et la doubler ou tripler en profondeur ..."

Est-ce contraire au principe d'homogénéité et d'équilibre indispensable des commandes de vol ?... C'est évident.
Principe aberrant ?... C'est ce que je pense !

A vos réflexions ...

Eolien a écrit:Est-ce contraire au principe d'homogénéité et d'équilibre indispensable des commandes de vol ?... C'est évident.
Principe aberrant ?... C'est ce que je pense !

Ce n'est pas le principe d'homogénéité et d'équilibre des commandes de vol qui est aberrant ?
C'est plutôt le non-respect de ce principe me semble-t-il !

Bonjour Éolien et tout le groupe,

Je pensais  que cela avait été déjà débattu:  il était nécessaire de pousser le stick à fond et d'attendre assez longtemps pour que HAL9000 (j'allais écrire : "Rantanplan") comprenne l'intention du pilote.

Vector a écrit:

Eolien a écrit:Est-ce contraire au principe d'homogénéité et d'équilibre indispensable des commandes de vol ?... C'est évident.
Principe aberrant ?... C'est ce que je pense !

Ce n'est pas le principe d'homogénéité et d'équilibre des commandes de vol qui est aberrant ?
C'est plutôt le non-respect de ce principe me semble-t-il !

Vector, nous disons la même chose mais un poil différemment :

Je dis : "Est-ce contraire au principe .. ... ... ? C'est évident.

FBW3, je n'ai jamais comparé ces deux courbes ... Peut-être les avez-vous vues sur un autre site ?...
Toujours est-il que ce qui m'intrigue c'est une séquence comme celle-ci : en haut le Sidestick, en bas la position de la Gouverne de Profondeur :



Le pilote maintient son Sidestick à piquer, on serait en droit de s'attendre à une bosse significative sur la courbe de la gouverne de profondeur. Or, à peine un soubresaut ...
Il faut se mettre à la place du pilote. Il place son Sidestick à mi-butée à piquer. Normalement ça devrait envoyer tout le monde au plafond ... là, pratiquement rien ... non pas dans le silence de votre bureau, mais en turbulences, de nuit, avec tout un tas d'alarmes sonores et visuelles, les messages ECAM déroutant ...
Il faut imaginer le désarroi dans lequel ça a dû plonger le pilote. Qui croire ?... à quoi se raccrocher ?... à l'horizon artificiel ?... Oui, par l'étude nous le savons. Mais lui, sur l'instant n'en a-t-il pas douté, se raccrochant à ses sensations,  puis aux ordres du directeur de vol ...

Il y a, de mon point de vue, deux ou trois points clés dans cet accident.
Cette anomalie "as per designed" en fait partie. La première étant la fatalité de la mise en descente et en virage non commandés pile-poil à l'instant où l'avion a basculé en loi hybride Alternate 2B.

Je rabâche ?... Peut-être ... Forçément ça ne plaira pas à tout le monde ... mais bon, il est minuit ...

Peut être qq PB de représentation et échelles, il faudrait  amplifier et affiner la courbe des réponses, on ne voit guère les détails, l'impression qu'il y a moins de points de mesure (Ou de réponse) presque confondus dans l'épaisseur du trait ...

Pas sûr non plus que les hauteurs relatives des graphiques soient proportionnelles aux effets, il faudrait avoir un graphe avec les mêmes échelles, avec un pilotage (Entrées des commandes) avec des amplitudes et FQ de ce type en lois normales, pour se faire une bonne  idée et comparer (Pas facile à obtenir) !

Beo, je suis tout à fait d'accord, ces séquences auraient mérité plus de détails et de finesse dans l'analyse.

On le sait, le secteur angulaire à piquer est moindre (1/2, 2/3) que le secteur angulaire à cabrer.
Malgré tout, à observer le tracé dans son entier, les points les plus hauts restent très largement inférieur à ceux que l'on peut imaginer qu'ils auraient dû être en comparaison avec la position moyenne du Sidestick.
Bien évidemment, sur ces avions à commandes électro-électroniques la gouverne de profondeur ne réagit pas au même rythme que le Sidestick, mais tout de même...
Les faits sont là, pendant les 25 dernières secondes avant l'entrée en décrochage, bien que le Sidestick ait été placé à piquer, l'avion n'a pas réagi en conséquence et bien qu'en diminution, l'assiette est restée cabrée.

J'espère qu'un jour, un spécialiste en cognitivité mettra le nez sur ces deux séquences (H à H +25s) et (H+25s à H + 50s) pour tenter d'exprimer comment un être humain peut réagir à ces comportements.

Car un pilote s'attribue un avion. Très vite il apprend sa réactivité, et plus il vole dessus, plus cette connaissance s'imprègne en lui.
La finalité est la maitrise d'un dosage des impulsions sur les commandes pour le gain d'un résultat.

Dans le cas de l'AF 447, subrepticement, à son insu, tout a changé. Dans un environnement très dégradé, perturbant, stressant, il n'avait que quelques secondes pour en découvrir les subtilités.
Avec deux traitres, le FD, Directeur de vol qui lui donnait des ordres à l'opposé de ce qu'il aurait fallu, et le SpeedTrend qui l'informait d'une forte accélération alors que l'avion décélérait vers le décrochage ...

Patience, les réponses arrivent chez Airbus !
Le "Cognitif" retrouve son chemin, ça prend des lustres, menfin ...
Il y en a au moins un qui s'en occupe :

One design consideration in the creation of such systems is that if the technology fails, it needs to degrade gracefully and hand back control to the pilot, Fehling said.


http://www.itnews.com.au/news/airbus-using-cognitive-computing-to-prevent-plane-crashes-418361

Je trouve très intéressant cet article, dans lequel Airbus admet implicitement que son système FBW est mal adapté dans certaines circonstances, mais les applications du raisonnement s’arrêtent là où elles devraient débuter.
  
While cognitive computing could be used to create pilotless planes, Fehling said the big challenge was not in managing what happens when things go right, but when things go wrong. 
 
Dans le cas qui nous intéresse, les pilotes ont été non pas aidés, mais trompés par les indications de l’instrumentation, d’une part, et par les réponses de l’avion d’autre part : il n’a pas réagi selon les lois habituelles auxquelles le pilote a été formé et entraîné. De là à déstabiliser volontairement le pilote il n’y qu’un pas. On est loin de mettre en place « un troisième pilote » capable d’aider à surmonter la surcharge de travail.


De plus, l’exemple du vol US Airways 1549, n’est pas pertinent car guider un planeur jusqu’à l’atterrissage est une tâche relativement simple pour un système informatique correctement programmé. Depuis le début, en 2009, je réclame un système expert qui entrerait eu jeu quand l’A/P se déconnecte et dont la fonction serait d'assurer une transition harmonieuse (« gracieuse » comme ils disent) au pilotage manuel sans mauvaises surprises dans lequel le pilote aurait en main un avion qu’il connaît en la loi directe.

Erreur

Vector a écrit:Je trouve très intéressant cet article, dans lequel Airbus admet implicitement que son système FBW est mal adapté dans certaines circonstances, mais les applications du raisonnement s’arrêtent là où elles devraient débuter.
  
While cognitive computing could be used to create pilotless planes, Fehling said the big challenge was not in managing what happens when things go right, but when things go wrong. 
 
Dans le cas qui nous intéresse, les pilotes ont été non pas aidés, mais trompés par les indications de l’instrumentation, d’une part, et par les réponses de l’avion d’autre part : il n’a pas réagi selon les lois habituelles auxquelles le pilote a été formé et entraîné. De là à déstabiliser volontairement le pilote il n’y qu’un pas. On est loin de mettre en place « un troisième pilote » capable d’aider à surmonter la surcharge de travail.


De plus, l’exemple du vol US Airways 1549, n’est pas pertinent car guider un planeur jusqu’à l’atterrissage est une tâche relativement simple pour un système informatique correctement programmé. Depuis le début, en 2009, je réclame un système expert qui entrerait eu jeu quand l’A/P se déconnecte et dont la fonction serait d'assurer une transition harmonieuse (« gracieuse » comme ils disent) au pilotage manuel sans mauvaises surprises dans lequel le pilote aurait en main un avion qu’il connaît en la loi directe.

Qu'est-ce que tu entends par "système expert" ? 
Selon moi, tous ces systèmes qui sont partis en c*** parce qu'ils interagissent tous entre eux auraient du être tout simplement désactivés et Airbus aurait du équiper ses avions d'instruments basiques et fiables (centrale inertielle par exemple pour l'incidence, coupée des mécanismes automatisés). 

Pour les voeux pieux d'Airbus, c'est une ritournelle que j'entends depuis des années à laquelle je ne crois plus car cela nécessite un changement complet d'approche philosophique et des systèmes embarqués. Bref, c'est l'enfumage habituel auquel nous habitue Airbus depuis des années. J'attends beaucoup que ça d'Airbus, des actes.

A ma connaissance, les avocats de l'association E&S AF447 ont demandé à plusieurs reprises les données bruts issues des FDR, sans succès ; du coup, on doit se contenter de graphiques tout pourris et lissés. En résumé, 228 morts et des enquêtes bâclées et orientées. Pour l'accident de Brétigny, les enquêtes du BEATT et judiciaires ont mis en évidence la faute de la SNCF (manque d'investissement dans la maintenance pour faire court), des écoutes téléphoniques ont été réalisées chez les cadres de la SNCF, etc. Pour l'AF447, rien de tout ça, les "pilotes sont mauvais", circulez...

Pour finir, mon seul réconfort vient des pilotes qui se sont passionnés pour cet accident. Si demain on évite un nouvel accident à cause de prbs de pitot, cela ne sera pas grâce à Airbus, au BEA et à l'expertise judiciaire, mais bien grâce à tous ces pilotes qui auront essayé de comprendre cet accident et de trouver le moyen d'éviter de se crasher. En 2012, "grâce" à l'AF447, un CDB en Tanzanie a compris que les systèmes embarqués lui ordonnaient à tort de cabrer, ce qui lui a permis de sauver son équipage et ses passagers. Conséquence, on l'a poussé vers la sortie après avoir minimisé les faits et il ne peut plus exercer. Bref, il a évité le pire et cela lui est reproché ; c'est ça la justice ?

Bonsoir Laurent,


Mes connaissances et ma terminologie en matière d'informatique remontent aux années 60-70, alors il se peut que je n'emploie pas les bons termes ni les concepts en vogue à l'heure actuelle. 
Ce que je veux dire par système expert est un ensemble de règles PRATIQUES tirées des retours d'expérience et de la compétence des experts. Cela n'aurait sans doute pas aidé le premier pilote à rencontrer une situation donnée, sinon par analogie, mais au fur et à mesure des incidents, le système développe sa propre expérience, met ses règles à jour et en ajoute d'autres selon ce qui a marché ou non dans l'incident considéré. Le but est de conseiller ou d'assister le pilote. 
Prenons l'exemple d'EVA Air : l'équipage placé devant une situation imprévue a eu la bonne idée de tirer les disjoncteurs pour revenir au pilotage direct et redresser la trajectoire. L'inverse s'est produit dans le cas de l'A-320 d'Air Asia, où la même action a été fatale, ce qui veut dire que la règle demande à être modulée d'après les circonstances.
 
Pour clarifier mon propos, je vais prendre un cas de figure qui n’a rien à voir avec l’aviation : la localisation des fuites dans un réseau municipal de distribution d’eau. On place, aux endroits accessibles de la conduite, des enregistreurs de bruit (des « détecteurs de glou-glou ») qui fonctionnent la nuit quand il y a un minimum de bruit. À partir de deux ou de plusieurs de ces enregistrements, on triangule (avec un modèle mathématique) le lieu probable de la fuite et on creuse ultérieurement pour trouver et réparer la fuite. Une fois les résultats réels connus, le modèle est mis à jour, et ainsi de suite, jusqu’à obtenir une précision inférieure au mètre. Les succès ont moins de valeur que les échecs pour l’apprentissage du modèle. La précision de la détection ira donc en s’améliorant. On me dira que les Indiens ne faisaient pas autrement pour détecter l’approche du cheval de fer. C’était l’indice d’une bonne recette de grand-mère.
 
Pour moi, c’est ce que devrait être l’ECAM : un précieux conseiller quand l’instrumentation et les automatismes ne font plus leur travail. On attend des miracles de l’informatique et tu es bien placé pour savoir que ce n’est pas son rôle. Par contre, on ne peut pas nier qu’une base de données a une excellente mémoire et que le miracle est plutôt dans l’analyse des Big Data.
 
Tout cela n’a rien à voir avec les tentatives pour comprendre le mécanisme d’un accident et l’empêcher de se reproduire, mais les voies de la Justice et du BEA sont impénétrables et n’ont pas grand-chose à voir avec l’approche pragmatique du NTSB et de la FAA dans le dossier du B-787 où il n’y a pourtant pas eu d’accident. « Réglez vos problèmes de batteries et revenez nous voir quand ce sera fait ! ».

Le rapport du BEA est très riche d'informations ... très dispersées. Il faut parcourir sans cesse les 4 rapports pour récupérer des informations.
Est-ce un choix technique incontournable ou est-ce délibéré pour pouvoir dire beaucoup de choses sans risquer de se voir reproché d'en avoir trop dit ?

11.9-af447 voit avec amertume "la vérité" sortie des rapports pointer du doigt les pilotes.
Qu'un lecteur aille sur Wikki, tape AF 447, et sa religion est faite sur la ritournelle des actions inappropriées des pilotes. La culpabilité des pilotes émerge à chaque chapitre.

Les médias : Entre les émissions de télé-réalité et la presse écrite, c'est l'hallali : voir vanity fair ...

Cet accident est terriblement complexe : les erreurs de pilotage ont été la conséquence de défaillances techniques.
Mais ces défaillances techniques n'en sont pas vraiment puisque les systèmes n'étaient pas en panne et ont fonctionné comme ils étaient conçus pour le faire : as design ...

Un fait essentiel : l'absence dinformation de l'approche de la limite basse (vitesse) du domaine de vol.

Le SpeedTape n'était pas en panne : ses indications étaient fausses ou absentes du fait du cafouillage en amont de la chaine anémométrique.
Le PLI, qui informe de l'incidence limite, n'était pas en panne : il était hors service du fait de la perte des vitesses, du Mach dont il a besoin.
Le retour d'effort n'était pas en panne, il n'existe pas sur Airbus. Il n'y a que l'effort de rappel au neutre (par ressorts) effort non significatif puisque identique en toutes situations. Et dans le cas de l'AF 447, totalement inhibé par l'AutoTrim.
Justement le PHR n'était pas en panne, c'est par un choix du constructeur, "donc certifié par l'autorité", que l'AutoTrim l'a envoyé se positionner jusqu'à sa butée à cabrer.
La commande sur l'axe longitudinal n'était pas en panne, elle était juste mollassonne sur un choix du constructeur : as designed.
La commande sur l'axe de roulis n'était pas en panne, elle était juste excitée par un choix du constructeur de passer en Direct law, sur un ace seulement.
L'ECAM n"était pas en panne, il présentait ce que la logique du traitement des pannes par les systèmes avion analysait selon les choix et priorités du constructeur.
Les ADR n'étaient pas en panne. elle ne délivraient plus de paramètres ou des paramètres faux.

A ce sujet. A330 EVA AIR et A 320 Air Asia sont très différents, incomparables :

A330 EVA AIR : givrage de sonde AoA : du fait de l'activation intempestive de la protection basse vitesse, l'avion s'est mis en piqué. Cet ordre prioritaire surpasse tout effort à cabrer des pilotes : le piqué paraissait irréversible.
Cet A330 était équipé du système BUSS. L'analyse par les systèmes avion ont activé la procédure ECAM NAV ADR 1+2+3 FAULT qui fait couper les 3 ADR.
Cette coupure entraine l'apparition du BUSS sur le PFD, fait passer l'avion en loi Alternate qui élimine la protection basse vitesse, responsable du plongeon.
Les pilotes ont eu de nouveau la main : Ouf !... sans ce BUSS  ils étaient cuits ...

Air Asia : il apparait que le captain aurait quitté son siège pour aller tirer un breaker d'un FAC, calculateur aux pannes répétitives qui avaient été éliminées au sol par la maintenance en ... tirant ce breaker.
A partir de là, si quelqu'un sait pourquoi l'avion a décroché ?...

Eolien,
Je ne disais pas qu'il faut comparer les cas d'EVA Air à celui d'Air Asia. Je disais simplement que la même action, ouvrir un breaker, a dans un cas sauvé l'avion et dans l'autre l'a condamné. C'est un peu schématique j'en conviens, mais je me plaçais sur le plan de l'ergonomie seulement.

eolien a écrit:

Cet accident est terriblement complexe : ....

Pas tant que ça, c'est ce qu'on veut faire croire justement. On veut faire admettre que les pilotes  sont coupable de la mort de 228 personnes alors que c'est totalement faux. Non, cet accident est plutôt simple à comprendre, les pilotes n'y sont pour rien et les vrais coupables s'en fichent.
Il faut arrêter de culpabiliser avec ça, si je peux dire.

De cet accident nous connaissons le déroulé, seconde par seconde, et la fin ...

Il faut se placer en situation, sur l'instant.
Un pilote, en croisière, voit, et entend ! soudainement son avion se mettre en descente et en virage alors que les commandes de vol sont au neutre. Un écart important de trajectoire non commandé !
Le pilote se fait alors une représentation mentale de la situation : descente, virage, accélération.

Ses réactions vont découler de ce schéma mental qui est faux, mais partiellement faux. La descente est fausse, le virage réel, l'accélération fausse. Nous le savons, ils ne pouvaient pas le savoir.
Les actions du pilote sont en cohérence avec cette représentation mentale de la situation, mais inappropriées par rapport à la situation réelle.
A partir de là, c'est le désordre et l'incompréhension qui s'installe, confortés, amplifiés à chaque secondes par de nouveaux facteurs concomitants.

Pour un pilote, une situation extrêmement complexe jusqu'à devenir ingérable.

Si tel n'était pas le cas, Airbus aurait eu beau jeu de faire par une reconstitution à l'identique, bien que sans effet de surprise, la démonstration de la simplicité de l'affaire ...

Comble de l'ironie, Airbus a proposé en novembre dernier d'expliquer à l'association les raisons de ce crash. Ils viennent enfin de comprendre que des associations ne s'en laissent pas raconter, ne croient pas dans la parole officielle des médias, des politiques et cie , et iront jusqu'au bout afin de comprendre pourquoi cet accident n'a pas été évité, alors que tout le monde savait depuis presque un an que cela se terminerait mal.

En droit, comment appelle t'on une personne qui est au courant d'un accident à venir et qui ne fait rien, pour l'éviter ?

Mettre en cause les pilotes que tout le monde (ou presque) sait innocent, n'apparaît à mes yeux que comme une preuve de lâcheté. 
Airbus a modifié ses systèmes (PHC et FWC) 1 an avant le crash et l'EASA (Airbus aurait pu le faire également) a attendu 228 morts pour interdire la pitot AA. Ces gens là sont-ils des "monstres" pour avoir oublié à ce point la valeur d'un être humain ? Un pitot BA coûtant environ 600€, cela ramène, la valeur du passager pour 3 pitot de l'AF447 à moins de 8€. 

Je pensais que ma colère s'apaiserait avec le temps, mais il n'en est rien, et je sais aujourd'hui que je devrais vivre avec ça encore très longtemps.

11.9-af447 a écrit:Comble de l'ironie, Airbus a proposé en novembre dernier d'expliquer à l'association les raisons de ce crash.

Comble de l'ironie, Airbus peut clamer que l'Airbus a fonctionné parfaitement bien .. aucune panne !...
Et c'est vrai ! Mis à part le bouchage des sondes Pitot, aucun système n'était en panne ...
Les PHC n'étaient pas en panne, ni les ADM, ni les ADR, ni les FMGEC, ni les calculateurs de commandes de vol, ni les FD, ni l'indicateur de limite d'incidence, le PLI, ni l'alarme STALL , ... bref, aucun.
Tous en vrac, tous dans la pagaïe, certains à contresens, mais tous fonctionnant "as per design".

Ah... pour le Juge, qui n'y connaitra peut-être rien aux affaires de l'aérien, cela ne va pas être simple ...
Un beau travail de pédago en perspective ...

Bonjour à vous deux,
Pour moi, le plus surprenant est qu'un avion qui fonctionne normalement, as designed et as certified crée une situation ingérable par les pilotes. Et ce n'est pas vrai uniquement pour AF447, il y a pas mal d'autres événements dans lesquels les pilotes n'ont rien compris à ce qui se passait, même s'ils ont eu le bon réflexe qui a sauvé la situation (EVA Air, par exemple).
Pourquoi les autorités n'imposent-elles pas des changements d'ergonomie, des systèmes d'assistance fiables et compréhensibles, des mesures de sauvegarde (bouton RESET), enfin une réflexion sur ces aspects cognitifs, plutôt que d'accuser les pilotes de n'avoir pas compris l'incompréhensible ?
C'est ça qu'Airbus devrait vous expliquer...

Benh oui, cet avion était conçu (et modifié) "as per design" pour se crasher, puisque les autorités n'ont pas fait  leur boulot pour l'empêcher. Ces autorités sont complètement dépassées par les avancées technologiques, les pressions des politiques et du constructeur (et de ses médias interposés), et par leur manque de moyens. 
C'est certain qu'il y'aura des pilotes dans les avions encore un bon bout de temps, car sans pilote, il n'y a plus de responsable sur qui faire porter le chapeau. Restera à convaincre les usagers, ce qui mettra un peu de temps encore.
Et puis, le traité Transatlantique (TAFTA) devrait faciliter la transition, et permettre de débouter les familles de victimes au motif qu'elles nuisent à la santé économique de l'industriel et de ses secrets. 

La moralité de l'histoire, c'est que 228 victimes ne valent pas grand chose dans nos démocraties dirigées par des industriels (et leurs actionnaires) sans moralité. Airbus n'est certainement ni mieux, ni pire que les autres industriels.

Il y'a tous les jours des drames, c'est certain ; mais quand on sait et qu'on ne fait rien pour les éviter, je pense que ce n'est pas pareil.

En conséquence, est-il normal d'envoyer à une mort certaine 228 personnes pour économiser moins de 2.000€ par avion et parce qu'il n'y a pas eu d'enquête de la part du BEA et de l'EASA après l'été 2008 (pour les raisons que j'invoquais précédemment) ?

Il faudrait également se demander pourquoi (et comment)  le CS-25 est à ce point en faveur des constructeurs et donc en prolongement, qui l'a rédigé ? 
Exemple : la panne pitot y est mentionnée, mais ses conséquences sont écartées, car le problème à traiter, c'est la panne pitot. En d'autres termes, toutes les "pannes" ou dysfonctionnements qui sont consécutifs à une perte des pitot ne rentrent pas en ligne de compte. Le CS-25 ne précise pas pour autant ce qu'il faut faire quand rien ne permet de mettre en évidence que tous les prbs sont liés aux pitot et que les indicateurs/instruments partent en sucettes !
Ceci explique en partie pourquoi le BEA et les experts judiciaires considèrent que la panne de pitot ne justifie pas le crash.

Sondes Pitot ... suite !

Un nid de guêpes monté en 2 heures, dans une Pitot de A330 EK à Brisbane !
Avec qq conséquences, allégement, retour etc ...

Un rapport de 2013 qui émerge today, pas de protections de Pitots au sol, pour "juste" 2 heures, ça a dû être revu ...!
Travailleuses les guêpes en Australie !

http://www.abc.net.au/news/2016-05-06/wasps-nest-obstructs-navigation-probe-airbus-emergency/7392362

Elles ne s'appellent pas les guêpes maçonnes pour rien !

Incident éloigné d' AF 447, mais pas tant que ça:

Un A 330 au décollage de Melbourne, indications anémométriques erronées suite à obstruction de tube pitot par insectes. Suite à une première interruption de décollage due à différence de vitesses à 80 kts entre les indications Captain et First officer, la maintenance a fait plein de sélections/autotest des 3 centrales aérodynamiques ADR, mais personne n'a vérifié physiquement le tube pitot qui même lors de la courte escale, n'avait pas été recouvert de la capote habituelle.

Et pourtant, les insectes se nichant au chaud et à l'abri dans le tube pitot, ce n'est pas rare et plutôt ancien (pas de protection de tube pendant l'escale)

L'interruption du 1er décollage avait faite suite à une comparaison des vitesses Captain et First Ofiicer à 80 kts comme prévu par les procédures universelles.

IL y a belle lurette que la mesure du temps d'accélération ne se fait plus sur gros avion civil ... et d'ailleurs comment : pas de courbe fournie par le constructeur.

La mesure du temps d'accélération n'a rien à voir avec la validité des mesures de vitesse, mais plutôt avec les puissances moteurs. Le moyen le plus efficace, c'est la comparaison des indications de vitesses gauche et droite à 80 ou 100 kts selon la doctrine du constructeur.

http://avherald.com/h?article=46bd994d&opt=0

Le problème c'est qu'ils n'avaient pas suivi nos discussions, ni lu les commentaires des pilotes d'essai d'Airbus : "il suffisait de ne rien faire ..."

c.foussa a écrit:Incident éloigné d' AF 447, mais pas tant que ça:

Un A 330 au décollage de Melbourne, indications anémométriques erronées suite à obstruction de tube pitot par insectes. Suite à une première interruption de décollage due à différence de vitesses à 80 kts entre les indications Captain et First officer, la maintenance a fait plein de sélections/autotest des 3 centrales aérodynamiques ADR, mais personne n'a vérifié physiquement le tube pitot qui même lors de la courte escale, n'avait pas été recouvert de la capote habituelle.

Et pourtant, les insectes se nichant au chaud et à l'abri dans le tube pitot, ce n'est pas rare et plutôt ancien (pas de protection de tube pendant l'escale)

L'interruption du 1er décollage avait faite suite à une comparaison des vitesses Captain et First Ofiicer à 80 kts comme prévu par les procédures universelles.

IL y a belle lurette que la mesure du temps d'accélération ne se fait plus sur gros avion civil ... et d'ailleurs comment : pas de courbe fournie par le constructeur.

La mesure du temps d'accélération n'a rien à voir avec la validité des mesures de vitesse, mais plutôt avec les puissances moteurs. Le moyen le plus efficace, c'est la comparaison des indications de vitesses gauche et droite à 80 ou 100 kts selon la doctrine du constructeur.

http://avherald.com/h?article=46bd994d&opt=0

Ce rapport est très intéressant, car c'est la seconde fois que j'entends parler de ce fameux "drapeau rouge" sur le PFD côté captain, suite à une perte de pitot.
Est-ce que vous avez des informations sur ce drapeau rouge, cela mérite un approfondissement ? Est-ce qu'on informe les pilotes de ce qu'il faut faire quand ce drapeau apparaît ? Est-ce que vous savez à quoi il ressemble sur le PFD (occupe t'il tout le PFD ou juste une partie) ?

Et puis, ce qui m'étonne de manière ironique, c'est que l'avion doive atterrir d'urgence pour un seul pitot de bouché, alors que la réglementation aérienne Européenne indique que cette situation n'est pas dangereuse (qualifiée par l'EASA de MAJOR), et même pour 3 pitot bouchés. Faudrait savoir, perdre des pitot, c'est dangereux ou pas !?

C'est toute la différence avec la FAA qui maintient qu'une conséquence de perte de pitot(s) est CATASTROPHIC (voir directive de décembre 2013). Mais alors, pourquoi l'EASA a t'elle sorti une directive pour interdire la pitot AA, si ce n'est pas dangereux (MAJOR) !? 

Je ne sais pas pour vous, mais pour moi, on est là dans une totale contradiction, et je me demande, si on ne nous prend pas pour des c***.

Bonjour Laurent,
C'est la différence des vitesses entre l'affichage du CdB et celui du copilote qui a obligé le retour au terrain de départ, il aurait pu être causé par bien d'autres équipements que la sonde Pitot (ADR, etc.). Mais je suis bien d'accord avec toi sur le caractère dangereux de ce système basé sur un courant d'air dans un tube ouvert à toutes les pollutions et surtout à l'eau. La différence entre la FAA et surtout le NTSB qui lui pousse dans le dos, et le BEA AESA est que les premiers sont indépendants (surtout le NTSB) du pouvoir politique et des lobbies. C'est malheureusement vrai qu'une qualification CATASTROPHIC ne serait pas excessive au vu des accidents et incidents.

Est-ce qu'Airbus est venu justifier devant vous sa position ?

Vector a écrit:
Est-ce qu'Airbus est venu justifier devant vous sa position ?

Non, et il peut désormais toujours courir, car il aurait du le faire avant ; maintenant, c'est trop tard.
Je crois que nous sommes définitivement fâchés...