AF447 : Commentaires (partie 3)

Je reviens sur l'absence de parution du seul message (NAV ADR DISAGREE) orientant vers la procédure IAS Douteuses.

La panne est à 02 h 10 mn 05 s.
Le message n'apparait qu'à 02 h 12 mn 44 s.

Pourquoi si tard ?... Pourquoi 2 minutes 39 secondes trop tard ?...

J'ai avancé l'hypothèse d'une corrélation avec les hoquets du FD qui a été alternativement actif / hors service (vert/rouge) durant l'évènement.



Il est dit dans la documentation Airbus que ce message NAV ADR DISAGREE est publié s'il y a désaccord entre ADR durant un laps de temps supérieur à 10 secondes. (sous réserve que cela s'applique à ce type d'A330-200)

FCTM Airbus :

IF ALL THREE ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT :
...
If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution
...

Sur le schéma ci-dessus la première période rouge (FD OFF) est à 02 h 11 mn 40 s.
Le message ECAM NAV ADR DISAGREE aurait donc dû être publié 10 secondes plus tard à 02 h 11 mn 50 s.
Certes c'était déjà trop tard et n'aurait rien changé ... mais pourquoi ce retard à l'affichage ?

Et, surtout pourquoi s'il n'y a aucune corrélation entre FD et ce message, pourquoi alors n'a-t-il pas été affiché en première lecture comme sur l'A330-200 d'Air Caraïbes, permettant à l'équipage d'identifier la panne originelle et de s'orienter vers la procédure IAS Douteuses : une assiette, une poussée ...

Reste une hypothèse : si ce qui est au-dessus est juste, reste l'hypothèse où chaque séquence de bouchage des Pitot l'est à chaque fois de manière rigoureusement similaire délivrant 3 valeurs fausses mais identiques ... et là in n'y a plus le désaccord de plus de 10 s...
Dans ce cas que se passe-t-il ? D'après la Check-List NAV ADR DISAGREE ça orienterait vers les sondes d'incidence ...

Quel phénomène est donc intervenu à 02 h 12 mn 44 s qui a déclenché le message NAV ADR DISAGREE ?



L'explication de l'absence de ce message NAV ADR DISAGREE est essentielle car c'est le seul message qui oriente vers la procédure IAS Douteuses ...

Bonjour Eolien,
Je remarque que l'AOA intervient dans la procédure ADR DISAGREE, or les données du DFDR montrent qu'au moins l'une des girouettes d'incidence est restée bloquée pendant un certain temps. Le BEA n'en fait pas de commentaires, mais est-ce que cela aurait pu interférer avec les message. Les cas de figure trois sondes et une girouette n'a sans doute pas été envisagé par les ingénieurs.

Bonjour Vector,

Vector a écrit:
Je remarque que l'AOA intervient dans la procédure ADR DISAGREE, or les données du DFDR montrent qu'au moins l'une des girouettes d'incidence est restée bloquée pendant un certain temps. Le BEA n'en fait pas de commentaires, mais est-ce que cela aurait pu interférer avec les message. Les cas de figure trois sondes et une girouette n'a sans doute pas été envisagé par les ingénieurs.

Comment éliminer cette piste ?...

Si l'on suit pas à pas la check-list ECAM, le premier point est : Air Speed Cross Check ...

Il est bien dommage que les experts n'aient pas expliqué ce qu'il en était de la situation à cet instant.
Ce serait une bonne chose que l'un d'entre nous "s'y colle" ( ) pour retrouver sur les courbes les vitesses ... A zut ! les vitesses du copilote PF, à droite, ne sont pas enregistrées ... flûte !...

Vector, si les vitesses étaient identiques, alors, effectivement, les AoA sont sur la sellette ... AoA Discrepancy !...

c.foussa a écrit:L'EASA (et FAA?) ont publié il y plusieurs mois leurs recommandations sur une meilleure enveloppe de certification des sondes pour la prolonger dans les zones plus froides et plus hautes du graphique annexe 4 extrait du rapport BEA et publié plus haut. Je ne retrouve pas le graphique alors publié...

Mal classé, j'ai retrouvé le document de décembre 2012 très complet qui traite en particulier des vols d'essai d'Airbus à Cayenne et Darwin, évoqués sur ce forum (surtout les pages 48 à 55, Dassault est aussi dans le coup, normal les bizjets croisent haut et parfois froid)


https://easa.europa.eu/system/files/dfu/HighIWC_Final_Study_Report_4-2011.pdf

En 2010, un symposium avait déjà évoqué l'extension de l'enveloppe altitude/température propice au givrage par cristaux de glace,  double croquis extrait du document:

[url=https://easa.europa.eu/conferences/iascc/doc/Workshop 1 Presentations/Workshop1_DAY 2/1_Duvivier_EASA/IASCC_E Duvivier.pdf]https://easa.europa.eu/conferences/iascc/doc/Workshop%201%20Presentations/Workshop1_DAY%202/1_Duvivier_EASA/IASCC_E%20Duvivier.pdf[/url]

Bonsoir C.Foussa, deux questions :
• connais-tu le nombre de cas de givrage de sondes Pitot sur B 777 / 787, sur d'autres avions ?...
• Connais-tu le diamètre de l'ouverture d'une sonde Pitot B777 ?

Merci ,

eolien a écrit:Bonsoir C.Foussa, deux questions :
• connais-tu le nombre de cas de givrage de sondes Pitot sur B 777 / 787, sur d'autres avions ?...
• Connais-tu le diamètre de l'ouverture d'une sonde Pitot B777 ?

Merci ,

Pas de stats digne de ce nom dans ma besace, idem pour le diamètre, désolé !

A ma connaissance, je me rappelle que ce phénomène de givrage de pitot n'affectait pas Boeing. De même, pour Airbus, toute la flotte n'était pas concernée : série A330 et A340 uniquement...

... les A 320 aussi ... depuis le début, notamment par fortes pluies ...

Bonjour à toutes et à tous,

Eolien a écrit: ... les A 320 aussi ...

J'ignore si cette étude de l'AAIB concernant l'A321 a déjà été citée, mais à tout hasard:

https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422ffd3e5274a1317000a6f/Airbus_A321-231__G-EUXM_09-13.pdf

Je ne connais pas le diamètre, mais les pitots des 787 ressemblent plus à ceux de l'A330 qu'à ceux du 777 :
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pitot_tube_of_B787_%281%29.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pitot_tube_of_B787_%283%29.jpg

A voir les couleurs ... on soupçonne un sacré pouvoir de réchauffe tout à fait à l'avant, juste derrière le cône !

Le cône permet certainement une forte masse de métal (Un peu d'inertie) et surtout de la place pour installer le fort réchauffage dedans, et juste derrière l'embouchure !
Alors que la "P" pression, est prise à l'embouchure, le diamètre du tube après le cône ne change rien, ou pas grand chose, si le drain est assez petit !

C'est peut être la réponse cherchée

Exact, ça ressemble plus à de l'acier chauffé au chalumeau.

Mais ce passage du rapport de FBW3 montre bien l'importance d'avoir un ECAM qui affiche les bons messages au bon moment :

The pilots noted the ECAM message nav-adr disagree and carried out the associated actions. They agreed to follow the optional if no spd disagree branch of the procedure, as all indications were now normal. This directed the crew to land with flap 3 (the operator’s normal landing setting) use Vref +10 kt (5 kt faster than normal) and noted that the flight controls would enter Direct Law when the landing gear was selected down. The ECAM then displayed aoa discrepancy, suggesting the problem had been caused by a mismatch between the aircraft’s three Angle Of Attack (AOA) probes. 

Il y a deux types de givrage selon l'altitude et la température ambiante : le givrage par eau surfondue est de loin le plus dangereux, mais dès qu'il y a des feux de Saint-Elme, on peut être sûr qu'il s'agit de cristaux et c'est ce qui produit l'odeur d'ozone notée dans le cas d'AF447. Le second type est le givrage par collecte de cristaux de glace. Les cristaux sont plus difficiles à fondre (isolants) et vont migrer dans le fond de la sonde, là où la pression totale est mesurée.

Dernier point : on voit que les équipages ont retenu la leçon de l'AF447 !

J'ajoute que, vu que ce qui sera absorbé et transitera à travers la Pitot ne sera en gros que ce que le drain peut évacuer, il doit se former un remous devant, lequel éventuellement évacue l'air, comme une bonne part des cristaux en suspension ... donc, le vrai transit de cristaux doit correspondre à peu prés au volume d'air que le drain permet d'évacuer !

Merci FBW3, intéressant.

A chaque évènement son traitement.

On ne peut pas comparer l'AF 447/ A330/200 aux A 330/300 ni aux A 340, donc à fortiori aux A 320 et sa famille.

Mais il y a des points communs et des points divergents (comme le PA disponible) .

Une réflexion que tout un chacun (passager ou navigant) peut se faire : quel classement dans l'analyse de sécurité pour ce type de panne, en tenant compte de la possibilité de situations particulièrement défavorables, comme en vol de nuit, en situation orageuse, etc, etc ...
• Catastrophic
• Major
• Medium
• Minor

eolien a écrit:Je reviens sur l'absence de parution du seul message (NAV ADR DISAGREE) orientant vers la procédure IAS Douteuses.

Reste une hypothèse : si ce qui est au-dessus est juste, reste l'hypothèse où chaque séquence de bouchage des Pitot l'est à chaque fois de manière rigoureusement similaire délivrant 3 valeurs fausses mais identiques ... et là in n'y a plus le désaccord de plus de 10 s...

Il faudrait pour cela que les séquences de bouchage de chaque pitot soient synchrones et suivant  la même loi mathématique, bien loin d'une réalité fractale.

En ce qui concerne la cristallisation, au moins deux facteurs évoluent mine de rien :
-Les aérosols ont évolué, en particulier ceux liés aux activités humaines, elles-même directement liées à l'évolution de la démographie, à l'industrialisation, aux pratiques agricoles, etc...Même chose en ce qui concerne  les aérosols d'origine naturelle, il peut se produire des augmentations significatives de leur concentration en raison de l'évolution actuelle du climat. Ils constituent tous de potentiels noyaux de cristallisation.
-Rien ne dit que la troposphère ne remonte pas ici et là de façon significative sous l'effet du réchauffement du climat.

Dernier point : depuis l' "invention" de vos tagazous automatiques, le trafic a très fortement augmenté et le risque statistique avec.

Bonsoir VonRichthoffen,

en suite de votre raisonnement je n'élimine pas l'hypothèse d'une similitude absolue de bouchage des sondes Pitot car il doit bien y avoir une tolérance entre le vitesses ...  +/- 1 kt ou +/- 5 kt ... voyez-vous, un truc comme ça ...

Il me semble l'avoir lu dans un des rapports ... une valeur d'écart qui déclenche le "disagree" ou "discrepancy" ...

eolien a écrit:... les A 320 aussi ... depuis le début, notamment par fortes pluies ...

Oui, et AF a décidé de remplacer toutes les AA de ses A320 en 2007 pour y remédier (à basse altitude par forte pluie) ; il n' y avait pas de problème en 2007 recensé sur A330/340, ce phénomène de perte d'informations de vitesses est apparu à partir du mois de mai 2008. Les PHC/FWC ont été remplacés en juin 2008 sur l'AF447 et 4 cies aériennes dont AF ont exigé des solutions durant l'été 2008.
L'AF447 n'avait que 4 ans d'existence lorsqu'il s'est crashé. Les sondes AA équipaient ses avions (A330/340) depuis 2001 sans problème particulier, jusqu'à l'été 2008.
Après la directive de l'EASA d'août 2009 visant à interdire la pitot AA, on est revenu à une valeur "normale" de bouchage de pitot (2 pour AF en 6 ans). 

L'explication la plus sérieuse qui m'a été rapportée, est une ingestion d'eau trop importante après une augmentation du délai de latence avant dégivrage  (du à la modification PHC)...

Quand l'avion décroche, l'incidence du flux d'air qui "attaque" l'entrée du pitot ne fausse t-elle pas la mesure et le drain où est-il situé, parce que lui aussi pourrait être affecté par cette incidence ?

http://aviation.stackexchange.com/questions/5009/how-is-the-pitot-system-drained

gommearabique a écrit:Quand l'avion décroche, l'incidence du flux d'air qui "attaque" l'entrée du pitot ne fausse t-elle pas la mesure et le drain où est-il situé, parce que lui aussi pourrait être affecté par cette incidence ?

Réflexion pertinente !
C'est l'erreur d'antenne, erreur de position. Il faudrait demander au constructeur les détails qui ne sont pas dans notre documentation.

Peut-être que le choix de cette ouverture en entonnoir des sondes Pitot des Airbus est dans un souci de mieux capter le flux d'air aux grandes incidences ?...

Quant à l'impact des trous de drainage, je n'ai pas compétence à émettre un avis ... mais comme le disait Fernand Raynaud : ""C'est étudié pour !..."

Bonsoir,

@Eolien

Pardonnez-moi, mai je suis très chagriné chaque fois que vous postez l'image des hoquets des FD comme par exemple au message 576.
Votre tableau, extrait du rapport final, qui présente la situation sous forme d'un tableau, me demande à chaque fois un intense effort intellectuel de compréhension.

Je lui préfère cette vision 'chronologique':
https://i.imgur.com/CYgs7.png

Cependant, cela n'explique toujours pas pourquoi le message NAV ADR DISAGREE a été enregistré dans le CMC à la minute 0212z (et affiché à 021251 si mes souvenirs sont exacts- mais il y avait bousculade au portillon).

Pourquoi ce message, qui est apparu rapidement sur les vols ACA, Narita, JFK et TNR pour ne citer que ceux-là, n'arrive qu'au moment où la situation est devenue irrémédiable?

Qui a-t-il de différent pour le 447 ?

Bonsoir FBW3,

FBW3 a écrit:
Qui a-t-il de différent pour le 447 ?

Le retard de publication à l'ECAM du message NAV ADR DISAGREE.
Ce fait majeur n'a pas été traité par les experts.
On en est réduit à essayer de comprendre à partir des éléments disponibles.

Ce tableau des hoquets du FD est la seule racine d'un raisonnement : aucune des séquences "OFF" (ou rouge sur le tableau) du FD n'excède 10 secondes. La plus longue est de 9 secondes. (avant le décrochage)

Or le FD est alimenté par le FMGEC.
J'ai supposé que si le FD redevenait actif (Vert) c'est parce que les paramètres traités par le FMGEC étaient valides.
S'ils étaient valides c'est qu'à la source, les ADR délivraient des paramètres décrétés valides.

Or, il est dit dans un FCTM A33O, qu'il faut plus de dix secondes de différences entre les ADR pour générer le message NAV ADR DISAGREE.

Serait-ce là la raison de ce retard à l'affichage du message à l'ECAM ?...

En fait, j'aimerais bien savoir si mon raisonnement tient la route ou s'il est erroné.
Je suis donc preneur de toutes critiques ... justifiées !

(NB : votre tableau : d'où sort-il ?... )

Encore une correction ... il me faut rajouter une flèche rouge sur le PFD ... mais où ?...
Si quelqu'un a une idée, sinon je la placerai au hasard, en essayant d'être logique.
C'est le Bird, ou FPV : Flight Path Vector (pas notre Vector ... )
Il était comme tant de choses, pas notre Vector  ... le Bird ! ...Hors Service, signalé par ACARS lors de la chute ...

... et voilà ! (j'ai rajouté la flèche en bas à droite ... quand j'aurais du temps je rechercherai l'endroit exact ... de mémoire il y a image dans un manuel où sont positionnés tous les messages d'alerte de panne ... )




Je rappelle que chaque flèche rouge représente un élément qui a été modifié du fait de la panne racine. ... as design dirait Airbus.
Ceci pour souligner l'énorme charge de travail qui s'est abattue en quelques secondes sur l'équipage aux commandes.

Bonsoir Eolien et tout le groupe,

J'avais fait ce tableau a partir des données figurant à l'annexe 1 du rapport d'étape n°3 (Tableau de synthèse FDR/CVR, à partir de la page 92).

Il me semble que c'est également dans cette annexe que l'AoA devenait "NCD" (non traité par les calculateurs) à partir de 021145z (avec une petite période valide entre 121240 et 0213).

Les vitesses étaient indûment déclarées invalides également à partir de 021145 (cf. "Evolution des vitesses affichées sur le PFD", page 46 de ce rapport d'étape).
Cette erreur a été rectifiée dans le rapport final et je me souviens que vous aviez posté les deux versions.

Mais le mal était fait car, à l'époque, nombreux s'étaient écriés: "C'est fou! Ils avaient les vitesses et ont continué à tirer".

Bonjour FBW3,

Je ne me suis quasiment pas penché sur ce qu'il s'est passé après l'entrée en décrochage, si ce n'est la terrible séquence où le copilote PNF pique pour annuler son action à l'activation inopportune de l'alarme STALL.
Ma conviction est que tout s'est joué dans les premières secondes. Après, c'est un mélange d'incompréhension et de sidération, la situation était perdue.

Pour revenir au sujet du jour, j'ai mis en miroir le tableau du BEA en face de l'image du rapport d'expertise judiciaire car ils sont précis à la seconde près : 02 h 10 mn 26 s.
Le BEA : FD Valide.
Le rapport d'expertise judiciaire : FD invalide :  Flag FD Rouge.

Un détail pour souligner la complexité de la situation.

Et la "diversité" des analyses à partir d'un enregistrement objectif...

Quel phénomène est donc intervenu à 02 h 12 mn 44 s qui a déclenché le message NAV ADR DISAGREE ?

Il me semble que à un moment donné la position de l'avion est telle que les ordinateurs de bords vont considerer, je crois, les vitesse comme étant invalides ou abberantes ( en passant sous 60 kts elle va même faire couper l'alarme stall ) et de ce fait se pourrait-il que les ordinateurs de bords aient décidée à ce moment là d'envoyer le message un peu comme si ils ne comprenaient plus rien ? De plus on a toujours dit que l'avion coupait l'alarme stall car sous 60 kts ne pouvant pas voler ils l'ont considéré en gros comme étant au sol, sauf que si ces même ordinateurs recevaient l'angle d'incidence élevé ( et que donc il ne pouvait pas etre au sol ) ça aurait peut etre déclenché le signal d'envoi du message, certes trop tard ? Ou un mix de plusieurs infos contradictoires ?

J'ai l'impression que quand tout fout le camp les ordinateurs de bords y comprennaient autant que les pilotes....