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AF447 : Commentaires (partie 3)

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°551

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Lun 8 Fév 2016 - 10:04

C'est ça qui va être complexe à démontrer pour les parties, tous ces évènements simultanés.

Pendant 25 secondes, le Sidestick est dans le secteur à piquer, et pourtant l'assiette ne varie que de 5° : un ratio de 1° par 4 secondes : extrêmement lent.
Pourquoi ?

Parce que la diminution des gains de l'Alternate Law 2B ralentit le rythme à piquer à l'insu du pilote.
Parce que le débattement de la gouverne de profondeur est limité ... à l'insu du pilote.
Parce que, surtout, le PHR se déplace en un sens d'action opposé, vers cabrer ... à l'insu du pilote.

Pourquoi le pilote ne met-il pas alors son Sidestick en butée à piquer ?...

Parce que la flèche jaune du Speedtrend indique une forte accélération.
Parce que le Directeur de vol, le FD, donne un ordre à cabrer qui est logique et conforme à la flèche du Speedtrend.
Parce que un message de panne des calculateurs des commandes de vol est affiché à l'ECAM ...
etc, etc ...

massemini

massemini: Whisky Quebec

Message n°552

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par massemini Lun 8 Fév 2016 - 10:35

Oui, je sais tout cela, mais l' absence du Bird ou PLI salvateur ne peut-il pas dans un tribunal pointer le côté catastrophique de cette absence pour la prise de conscience de la situation par l' équipage, à cet instant précis du vol?

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°553

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Lun 8 Fév 2016 - 10:52

N'était-ce pas au BEA (bureau d'analyses) d'en faire l'analyse pour que le tribunal puisse être éclairé par un organisme indépendant, incontestable ?...

massemini

massemini: Whisky Quebec

Message n°554

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par massemini Lun 8 Fév 2016 - 11:11

Oui, bien sûr, mais à défaut, quel pilote ou ingénieur retraité (de préférence pour risquer peu), peut lancer le bouchon ne serait-ce que pour observer les réactions des uns et des autres, à enregistrer discrètement de préférence, si tant est qu' il y en ait une tellement la culture de la langue de bois est ancienne et s' enclenche spontanément chez ceux qui y ont adhéré...

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°555

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Lun 8 Fév 2016 - 11:16

Les associations de familles de victimes ont leurs experts (dont des pilotes) habitués aux joutes publiques. On peut supposer qu'ils mettront sur la table tous ces faits ...

_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

11.9-af447

11.9-af447

Message n°556

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 Lun 29 Fév 2016 - 20:09

Bonsoir à toutes et tous,

Je profite de cette accalmie pour poser une question et revenir sur un autre élément qu'on a tous certainement oublié, mais qui pourrait avoir tout son intérêt ; il s'agit de la température enregistrée par les sondes TAT.

Celle-ci étant descendue brutalement à -10° à plus de 35.000 pieds, je me demande :
- si des pilotes ont déjà observé ce phénomène (habituellement, on serait plutôt autour de -50° à cette altitude !?) ?
- et dans le cas contraire, s'il ne pourrait pas s'agir une fois de plus, d'un problème lié aux Probe Heat Computer chargés des ordres de dégivrage ?

Pour rappel, les PHC gèrent le dégivrage des pitot (3 sondes bouchées), des sondes d'incidence (sonde AOA n°1 bouchée), et des sondes de températures (TAT).

En résumé, quel est votre avis sur cette baisse de température ? est-ce qu'elle vous paraît possible ? pourquoi survient-elle précisément à ce moment du vol ? et dans ce cas, quelles en sont les conséquences ?

En d'autre termes, est-ce que c'est cette température "réelle" qui a généré de l'eau surfondue ou bien est-ce que cette information de température était fausse, ou bien un mixe des deux (eaux surfondue du fait d'une absence ou insuffisance de dégivrage) !?

Je suis ouvert à toutes propositions car je n'ai pour l'instant aucune conviction affirmée sur le sujet (je cherche juste à comprendre, c'est mon unique motivation).

------------------
"les amis de la vérité sont ceux qui la cherchent et non ceux qui se vantent de l'avoir trouvée" - et c'est ce que nous faisons ici.

c.foussa

c.foussa: Whisky Quebec

Message n°557

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par c.foussa Lun 29 Fév 2016 - 20:37

Hello,

Il y a confusion entre température statique SAT (comme si l'avion était immobile dans l'air) et température totale TAT (qui tient compte de l'échauffement de l'air mesuré du à la vitesse) La formule qui les lie est TAT = SAT (1 + 0.2 M au carré), M étant la vitesse exprimée en nombre de mach voisin de 0.8 en croisière et les températures exprimées en Kelvin. L'écart est voisin de 20 à 25 ° (TAT plus chaude = moins froide)

Sans aller jusqu'à ce calcul, regarde les variations de SAT et TAT le long d'un vol long courrier. Les variations de SAT (donc de TAT à vitesse quasi constante) sont fréquentes et varient suivant la masse d'air, variation fréquente dans les zones de mélange d'air différent.

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 16022908402295051

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 16022908402295051

11.9-af447

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Message n°558

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 Lun 29 Fév 2016 - 21:10

c.foussa a écrit:Hello,

Il y a confusion entre température statique SAT (comme si l'avion était immobile dans l'air) et température totale TAT (qui tient compte de l'échauffement de l'air mesuré du à la vitesse) La formule qui les lie est TAT = SAT (1 + 0.2 M2), M étant la vitesse exprimée en nombre de mach voisin de .08 en croisière et les températures exprimées en Kelvin. L'écart est voisin de 20 à 25 ° (TAT plus chaude = moins froide)

Sans aller jusquà ce calcul, regarde les variations de SAT et TAT le long d'un vol long courrier. Les variations de SAT (donc de TAT à vitesse quasi constante) sont fréquentes et varient suivant la masse d'air, variation fréquente dans les zones de mélange d'air différent.

7
Merci C Foussa pour tes explications.
Pour info, je ne suis pas le seul à avoir remarqué cela et j'ai plutôt l'impression à te lire que les rapports mentionnaient la SAT, plutôt que la TAT (autant pour moi ! mais cela me permet de progresser).
La question reste donc posée (avec SAT à -10° au lieu de la TAT) ; je peux vérifier si c'est nécessaire, mais je me rappelle bien que cette T° avait été jugée comme anormale ou pour le moins inhabituelle...

11.9-af447

11.9-af447

Message n°559

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 Mar 1 Mar 2016 - 9:34

Je fais quelques recherches dans les dossiers ainsi que sur le mode de fonctionnement de ces sondes TAT, car cette augmentation de T° après déconnexion du PA n'est vraiment pas claire et très bizarre...

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°560

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Mar 1 Mar 2016 - 10:37

En fait l'augmentation de température de la masse d'air est identifiée par les pilotes 5 minutes avant le blocage des sondes Pitot:

02h05' 19" : PNF : "Standard plus 10 ..."
02h06' 40" : PF : "Standard + 16 ..."
02h08' 36" : PF "Tu as touché quelque chose au conditionnement ?..."
02h08' 41" : PF : "C'est quoi cette odeur ?..."
02h08' 44" : PNF "c'est l'ozone .." ... PF : " C'est ça on est d'accord c'est l'ozone ..."
02h08' 44" : PF : "déjà on sent que c'est plus chaud ..."
02h08' 49" : PNF : "c’est ça qui fait chaud et ozoneux ..."
02h09' 20" : PNF : "c’est étonnant comment il fait chaud d’un coup ..."
... discussion technique, réduction de vitesse et anti ice...
02h10' 05" : perte du PA et début de l'évènement suite au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace (hypothèse la plus probable)

_________________
Eolien
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11.9-af447

11.9-af447

Message n°561

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 Mer 2 Mar 2016 - 20:55

Merci Eolien, la 1ère idée qui vient à l'esprit est une augmentation de la T° (2 minutes avant la perte du PA) qui favorise l'eau surfondue, point noir de la pitot AA. Ca se tient et cette explication suffit à elle-même.

Mais, il y'a peut-être une autre explication ?
Pour l'ozone, je ne maîtrise pas bien. Est-ce que c'est habituel à cette altitude et dans ce secteur de ressentir la présence d'ozone et une augmentation de T°, perceptible à ce point par un équipage ?
Et puis, comment fonctionne le conditionnement d'air ?
Qu'est qu'il se passe si les sondes TAT se bouchent,... en premier ? Sur quels critères sont envoyés les ordres de dégivrage aux pitot, ... sur la donnée de T° fournie par les TAT (peut-être aussi par les AOA !?) ou par une sonde indépendante de la chaîne de dégivrage ? etc.

Je continue de chercher...

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°562

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Mer 2 Mar 2016 - 22:34

Tous ces points resteront sans réponse puisque non abordés par les enquêteurs ...

Cependant, est-ce si important de savoir si le bouchage des sondes Pitot est dû à une accumulation de cristaux de glace, ou à de l'eau surfondue, ou à toute autre forme de matière ?...

Tous les avions rencontrent ces types de cristaux, de neige, de pluie et ce n'est pas pour autant que leurs 3 Pitot se bouchent ...

_________________
Eolien
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Aviator

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Message n°563

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Aviator Mer 2 Mar 2016 - 23:33

erreur d'aiguillage
Sorry Eolien

Dernière édition par Aviator le Mer 2 Mar 2016 - 23:45, édité 1 fois

Aviator

Aviator

Message n°564

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Aviator Mer 2 Mar 2016 - 23:37

Oups que se passe t il?
Je répondais au sujet A/T - ATHR.. Question

Vector

Vector: Whisky Quebec

Message n°565

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector Jeu 3 Mar 2016 - 3:51

Il y a une importante différence entre l'eau surfondue et la glace à la même température : c'est la chaleur de fusion qui est importante et qui permet au whisky de faire fondre les glaçons. De mémoire, c'est 80 calories par gramme, donc un réchauffage capable d'évacuer l'eau surfondue n'est pas nécessairement suffisant pour de la glace, surtout des cristaux qui sont assez isolants donc plus lents à fondre.

Aviator

Aviator

Message n°566

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Aviator Jeu 3 Mar 2016 - 11:51

eolien a écrit:Tous ces points resteront sans réponse puisque non abordés par les enquêteurs ...

Cependant, est-ce si important de savoir si le bouchage des sondes Pitot est dû à une accumulation de cristaux de glace, ou à de l'eau surfondue, ou à toute autre forme de matière ?...

Tous les avions rencontrent ces types de cristaux, de neige, de pluie et ce n'est pas pour autant que leurs 3 Pitot se bouchent ...

Re bonjour,

Tout à fait d'accord avec ta dernière phrase.
Ce qui ramènerait plutôt au problème récurrent des Thalés AA alors? L'évacuaton d'eau .
Qu'en penses tu ?

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°567

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Jeu 3 Mar 2016 - 13:11

Aviator a écrit:
Ce qui ramènerait plutôt au problème récurrent des Thalés AA alors? L'évacuaton d'eau .
Qu'en penses tu ?

Je n'en pense pas grand chose car je suis incompétent sur ce sujet, d'autant plus qu'il y a eu des cas de givrage rapportés après l'AF 447 et avec des sondes autres que la Thalès AA et que depuis c'est motus et bouche cousue ....

Pour moi, l'évènement commence lorsque le PA se déconnecte. ce qu'il y a avant (Type de sondes, forme de la sonde, PHC, FWC, TAT ...) c'est du discours d'experts.
Le PA saute : à partir de là il faut placer les évènements au cockpit de façon chronologique et temporelle.
Or, les choses se superposent, s'emmêlent, se disputent la priorité, tout cela dans des laps de temps très courts.

Il sera extrêmement difficile de les exposer à un tribunal.

Toi qui était Captain sur A320 tu vas comprendre ce que je veux dire : il faudrait reproduire les évènements à l'identique dans un Simu capable de le faire et appuyer sur un bouton Freeze toutes les secondes pour décrire et analyser, Freeze ! ... puis reprendre et Freeze ! décrire et analyser, puis ..., etc, etc

S'il y a eu un Freeze à bord de l'AF447, il n'était pas hélas à la disposition des pilotes qui n'ont eu qu'une quarantaine de secondes avant la chute ... Crying or Very sad

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Aviator

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Message n°568

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Aviator Jeu 3 Mar 2016 - 14:29

Entèrement d'accord sur tout.......tu le sais bien.
J'évoquais le problème le plus connu sur les sondes AA émettre une suggestion.
Ca ne restera que suggestion j'en ai bien peur ...( rechauffage? bouchon ? drainage?)

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°569

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Jeu 3 Mar 2016 - 15:14

Si tu lis les rapports, notamment celui des experts judiciaires, il en ressort quelque chose comme le "as design" d'Airbus : les sondes Pitot ont toutes passé les tests de certification avec succès, et même au-delà, et il n'y a eu aucune panne au niveau du PHC.

Et pourtant, elles ont givré ...

D'où ma surprise que les experts ne se soient pas penchés, au moins pour éliminer cette piste, sur la forme plus large en entonnoir de l'embouchure des sondes Airbus.
D'où ma surprise que le projet ADELINE de Thalès ait été retiré de la scène ...

Il semble que l'industrie se préoccupe à présent de ces problèmes de bouchage par cristaux de glace ... trop tard pour l'AF447.

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Aviator

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Message n°570

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Aviator Jeu 3 Mar 2016 - 15:58

eolien a écrit:Si tu lis les rapports, notamment celui des experts judiciaires, il en ressort quelque chose comme le "as design" d'Airbus : les sondes Pitot ont toutes passé les tests de certification avec succès, et même au-delà, et il n'y a eu aucune panne au niveau du PHC.

Et pourtant, elles ont givré ...

D'où ma surprise que les experts ne se soient pas penchés, au moins pour éliminer cette piste, sur la forme plus large en entonnoir de l'embouchure des sondes Airbus.
D'où ma surprise que le projet ADELINE de Thalès ait été retiré de la scène ...

Il semble que l'industrie se préoccupe à présent de ces problèmes de bouchage par cristaux de glace ... trop tard pour l'AF447.

J'avoue que la sonde-entonnoir il fallait y penser !!! AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 134118364

C'est un énarque qui a trouvé cette géniale idée ?

Alors on en est où aujourd'hui 3 mars 2016 ? Comme en juin 2009 ? cyclops

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°571

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Jeu 3 Mar 2016 - 16:34

Quelques pistes de progrès :
• BUSS chez Airbus
• Synthetic Airspeed chez Boeing

et un truc pas très nouveau, fiable dans la durée, relativement économique, aux calculateurs intégrés certes imaginatifs mais avec une capacité mémoire en temps d'éveil limitée, aux vitesses de calcul du computeur intégré ralenties en vol de nuit, mais fragile en cas d'impact, le fusible.
(specimens visibles sur emoticones post ci-dessus ...)

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11.9-af447

11.9-af447

Message n°572

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 Ven 4 Mar 2016 - 20:03

eolien a écrit:Si tu lis les rapports, notamment celui des experts judiciaires, il en ressort quelque chose comme le "as design" d'Airbus : les sondes Pitot ont toutes passé les tests de certification avec succès, et même au-delà, et il n'y a eu aucune panne au niveau du PHC.

Et pourtant, elles ont givré ...

Pour compléter tes propos, les sondes ont été certifiées pour une époque ou les avions évoluaient bien en dessous de l'altitude actuelle. L'enquête judiciaire a démontré également que les laboratoires (souffleries, etc.) ne permettent toujours pas de reproduire un taux aussi important de glace dans ces tubes. De mémoire, pas plus de 4g/m cube au lieu de 6 ou 7 g ! Le BEA a d'ailleurs demandé une évolution de la certification des pitot.

Ce graphique parle de lui-même :
AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 Pitot_11

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 Pitot_11

Effectivement, il n'y a pas eu de panne PHC ; je m'en souviens d'autant mieux qu'un des experts judiciaires m'avait repris sur le terme. Par contre, rien n'exclu l'erreur de conception, d'autant plus que la version remplacée sur l'AF447 1 an auparavant n'avait pas fait l'objet d'une analyse de sécurité (conforme malgré tout au CS25).

c.foussa

c.foussa: Whisky Quebec

Message n°573

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par c.foussa Ven 4 Mar 2016 - 22:34

L'EASA (et FAA?) ont publié il y plusieurs mois leurs recommandations sur une meilleure enveloppe de certification des sondes pour la prolonger dans les zones plus froides et plus hautes du graphique annexe 4 extrait du rapport BEA et publié plus haut. Je ne retrouve pas le graphique alors publié...

Aviator

Aviator

Message n°574

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Aviator Ven 4 Mar 2016 - 23:11

Quelqu'un sait-il comment fonctionne le PHC?
Dans la doc pilote à part réchauffage "normal" en vol et "réduit au sol" pas grand chose....
Est qu 'il délivre une puissance électrique fixe?
Est ce qu'il la module en fonction de la tempé extérieure?
Quelle est la température du Pitot ? etc...
Merci

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°575

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Ven 4 Mar 2016 - 23:36

Aviator a écrit:Quelqu'un sait-il comment fonctionne le PHC?
Dans la doc pilote à part réchauffage "normal" en vol et "réduit au sol" pas grand chose....
Est qu 'il délivre une puissance électrique fixe?
Est ce qu'il la module en fonction de la tempé extérieure?
Quelle est la température du Pitot ? etc...
Merci

J'ai évoqué ce cas ici sans obtenir de réponses.
J'ai posé la question à des techniciens : pas de réponse satisfaisante.
J'ai l'impression que personne ne le sait, même en piste, et qu'il faudrait aller plus haut, dans les bureaux des ingénieurs, pour avoir une réponse ...
(pour tous ceux que j'ai interrogé c'est la même position : message de panne ? on retire, on change et on envoie au labo ... ça revient réparé ?... En spare part !... )
D'ailleurs le BEA ne s'étend pas sur le sujet, pourtant une des racines de l'accident ! Car si la sonde a givré, c'est qu'elle n'était pas suffisamment réchauffée par ... le PHC ! Si elle s'est bouchée,c'est que les cristaux ne fondaient pas assez vite : PHC !
S'il y avait trop de cristaux avalés, pourquoi une bouche autant ouverte ?...

11.9-af447 rappelle régulièrement que ce PHC a été changé par un nouveau modèle en 2008. Le hic, c'est que ce changement ne se serait pas fait dans les règles, le nouveau modèle n'aurait pas subi les test de certifications règlementaires ...
Pour le coup, ce n'était pas vraiment "as design" ...

C.Foussa rappelle les recommandations pour de nouvelles études sur les cristaux de glace à très haute altitude ...

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eolien

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Message n°576

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Sam 5 Mar 2016 - 17:19

Je reviens sur l'absence de parution du seul message (NAV ADR DISAGREE) orientant vers la procédure IAS Douteuses.

La panne est à 02 h 10 mn 05 s.
Le message n'apparait qu'à 02 h 12 mn 44 s.

Pourquoi si tard ?... Pourquoi 2 minutes 39 secondes trop tard ?...

J'ai avancé l'hypothèse d'une corrélation avec les hoquets du FD qui a été alternativement actif / hors service (vert/rouge) durant l'évènement.

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 Fd_sei10

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 Fd_sei10

Il est dit dans la documentation Airbus que ce message NAV ADR DISAGREE est publié s'il y a désaccord entre ADR durant un laps de temps supérieur à 10 secondes. (sous réserve que cela s'applique à ce type d'A330-200)

FCTM Airbus :

IF ALL THREE ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT :
...
If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution
...

Sur le schéma ci-dessus la première période rouge (FD OFF) est à 02 h 11 mn 40 s.
Le message ECAM NAV ADR DISAGREE aurait donc dû être publié 10 secondes plus tard à 02 h 11 mn 50 s.
Certes c'était déjà trop tard et n'aurait rien changé ... mais pourquoi ce retard à l'affichage ?

Et, surtout pourquoi s'il n'y a aucune corrélation entre FD et ce message, pourquoi alors n'a-t-il pas été affiché en première lecture comme sur l'A330-200 d'Air Caraïbes, permettant à l'équipage d'identifier la panne originelle et de s'orienter vers la procédure IAS Douteuses : une assiette, une poussée ...

Reste une hypothèse : si ce qui est au-dessus est juste, reste l'hypothèse où chaque séquence de bouchage des Pitot l'est à chaque fois de manière rigoureusement similaire délivrant 3 valeurs fausses mais identiques ... et là in n'y a plus le désaccord de plus de 10 s...
Dans ce cas que se passe-t-il ? D'après la Check-List NAV ADR DISAGREE ça orienterait vers les sondes d'incidence ...

Quel phénomène est donc intervenu à 02 h 12 mn 44 s qui a déclenché le message NAV ADR DISAGREE ?

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 Ecam_110

AF447 : Commentaires (partie 3) - Page 23 Ecam_110

L'explication de l'absence de ce message NAV ADR DISAGREE est essentielle car c'est le seul message qui oriente vers la procédure IAS Douteuses ...

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Vector

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Message n°577

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector Sam 5 Mar 2016 - 17:27

Bonjour Eolien,
Je remarque que l'AOA intervient dans la procédure ADR DISAGREE, or les données du DFDR montrent qu'au moins l'une des girouettes d'incidence est restée bloquée pendant un certain temps. Le BEA n'en fait pas de commentaires, mais est-ce que cela aurait pu interférer avec les message. Les cas de figure trois sondes et une girouette n'a sans doute pas été envisagé par les ingénieurs.

eolien

eolien: Whisky Quebec

Message n°578

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien Sam 5 Mar 2016 - 18:36

Bonjour Vector,

Vector a écrit:
Je remarque que l'AOA intervient dans la procédure ADR DISAGREE, or les données du DFDR montrent qu'au moins l'une des girouettes d'incidence est restée bloquée pendant un certain temps. Le BEA n'en fait pas de commentaires, mais est-ce que cela aurait pu interférer avec les message. Les cas de figure trois sondes et une girouette n'a sans doute pas été envisagé par les ingénieurs.

Comment éliminer cette piste ?...

Si l'on suit pas à pas la check-list ECAM, le premier point est : Air Speed Cross Check ...

Il est bien dommage que les experts n'aient pas expliqué ce qu'il en était de la situation à cet instant.
Ce serait une bonne chose que l'un d'entre nous "s'y colle" ( Wink

) pour retrouver sur les courbes les vitesses ... A zut ! les vitesses du copilote PF, à droite, ne sont pas enregistrées ... flûte !... Evil or Very Mad

Vector, si les vitesses étaient identiques, alors, effectivement, les AoA sont sur la sellette ... AoA Discrepancy !...

_________________
Eolien
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Message n°579

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

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