AF447 : Commentaires (partie 3)

Merci pour ces explications.

eolien a écrit:Pour Aviator : l'idée est prometteuse. Ouvrez un fil dédié aux propositions que chacun pourra apporter ...

Pour Tam : "bien entrainés" aux pannes connues, aux scénarios plausibles ... pas à des cas jusqu'alors inconnus.

On ne pouvait pas entrainer à des scénarios jamais vécus. La question sera : comment entrainer à ces scénarios puisqu'on en a pas les moyens techniques  ?...

Voilà qui est fait:
"ACTUALITE AéronautiqueSécurité aérienne Incidents / Accidents Civils : Considérations sur les procédures "officielles"
Bonne lecture

eolien a écrit:L'introduction-réquisitoire-condamnation du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :
...
• les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

Pas d'accord. Mais alors, pas d'accord du tout.
D'ailleurs les experts judiciaires contredisent le BEA par ce commentaire :

Je pense que vous faites un procès d'intention au BEA... Est-ce qu'en mettant "des actions inappropriées" cela serait plus conforme selon vous ?

eolien a écrit:Le Sidestick est majoritairement à piquer ... si l'avion n'a pas piqué ce n'est pas la faute au pilote mais aux lois de pilotage de l'avion.

Un excès dans le sens "la faute à l'avion" je trouve...

Nous sommes en pilotage par facteur de charge, le PF ayant majoritairement tiré précédemment, il lui faut 1) pousser pour annuler sa montée à fort taux 2) continuer pour prendre une trajectoire descendante.



Vous me donnez l'occasion de regarder ce point plus en détail: la descente a-t-elle était uniquement commandée par le PF ou (aussi?) par le décrochage ? Parce que le suivi par le PF de l'ordre de redescendre du PM, précède de peu le décrochage...

p65/66 du rapport final: les courbes, rien que les courbes...

Je vois un ordre "redescend" du PM, suivi d'une action à piquer du PF, l'avion arrive au sommet de sa cloche, admettons que ce soit suite à l'action du PF... mais alarme STALL continue, décrochage et donc redescente.

Ces courbes ne me prouvent pas que la redescente attendue par le PM puis par le PF ne soit due qu'à l'input à pousser. Par contre cette redescente est piégeuse car le PM pense que son ordre est exécuté et arrête sa surveillance de la trajectoire. Le PF lui s'est exécuté mais sans conviction, le retentissement de l'alarme STALL semble donc le conforter dans son idée... de recommencer à tirer. Ce qu'il fait.

Personne (aucun pilote) ne comprend mais quelques irréductibles continuent à chercher des explications...

Suis-je en train de refaire l'histoire ?... je ne pense pas
Suis-je un collaborateur d'un quelconque avionneur ? NON
Suis-je un accusateur des pilotes ? NON, pour moi ce sont des victimes, au début d'une panne, au final d'un manque de formation au pilotage en manuel, en loi dégradée et au FL~350 voire plus

Cette discussion m'aura permis d'y voir plus clair, de me forger une opinion sans parti pris, je pense.
Je vous en remercie sincèrement. Continuer ici ou ailleurs sur le sujet me semble désormais une perte de temps...
Pensées chaleureuses à Laurent et aux proches des victimes.

tam974 a écrit:Je pense que vous faites un procès d'intention au BEA... Est-ce qu'en mettant "des actions inappropriées" cela serait plus conforme selon vous ?

Dans mon introduction de ce sujet, j'ai précisé que j'avais une lecture différente des différents rapports. Pour l'exemple, l'introduction du rapport final du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :ˆˆ

• l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;ˆˆ
• les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;ˆˆ
• l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;ˆˆ
• l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;ˆˆ
• la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;ˆˆ
• l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Le premier point c'est l'avion ... oh !... pas grand chose à lui reprocher , juste \" la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ". Par contre les 5 points suivants sont accablants pour les pilotes. Alors pour moi, ça, c'est un procès d'intention ! a écrit:

eolien :
Le Sidestick est majoritairement à piquer ... si l'avion n'a pas piqué ce n'est pas la faute au pilote mais aux lois de pilotage de l'avion.

Tam 974 :
Un excès dans le sens "la faute à l'avion" je trouve...

Et bien vous vous offrez une séance de simu A330, juste quelques minutes, ( c'est possible) vous vous faites déposer à 35000 pieds et vous poussez sur votre Sidestick comme l'a fait le PF, pendant près de 25 secondes. En Normal law ! comme ça, avec la protection haute vitesse, vous serez protégé ...
Mais vous verrez comment l'avion ne demande qu'à piquer du nez ... jusqu'à la protection.
Puis en Alternate Law 2B ...
Ensuite, vous nous raconterez.

Alors oui, à ce point fatal de la trajectoire j'oppose à "l'action inappropriée" du pilote, une diminution du gain de l'Alternate Law 2B en tangage, la limitation du débattement de la gouverne de profondeur imposée par l'Alternate Law 2B, le déplacement automatique du PHR vers cabrer, le SpeedTrend qui indique une forte accélération, le directeur de vol qui donne un ordre à cabrer.

eolien a écrit:

Et bien vous vous offrez une séance de simu A330, juste quelques minutes, ( c'est possible) vous vous faites déposer à 35000 pieds et vous poussez sur votre Sidestick comme l'a fait le PF, pendant près de 25 secondes. En Normal law ! comme ça, avec la protection haute vitesse, vous serez protégé ...
Mais vous verrez comment l'avion ne demande qu'à piquer du nez ... jusqu'à la protection.
Puis en Alternate Law 2B ...
Ensuite, vous nous raconterez.

Pas compris votre proposition...

Oui, suite à l'AF447, si j'étais qualifié sur un AXXX, je me ferais déposer au FL350 et je vérifierais
1) mon aptitude à contrôler mon inclinaison sur une rafale latérale et à garder mon niveau
2) ma réaction à éviter le décrochage après m'être mis en montée comme l'AF447... et avec (ou sans) la chance d'avoir un PM qui m'ordonne "descend".

Tout ça en loi ALT puisque que je suis devenu accro aux automatismes et à la loi Normale qui me permet de faire toutes les conneries possibles ou presque.

Désolé mais si j'étais en age de choisir entre l'ENAC ou d'autres écoles, je m’efforcerais de ne plus lire vos griefs car mon envie de devenir pilote de ligne en prendrait un sacré coup.

Quant à me payer du simulateur A330, je n'en ressens aucun désir, trop comblé par mon plaisir de pouvoir tenir un manche avec des commandes bien réelles et sans moteur et avec une vraie masse d'air .
J'apprécierais par contre de pouvoir lire les REx des pilotes qui doivent y passer par obligation mais curieusement silence radio
[edit: orthog.]

tam974 a écrit:


Pas compris votre proposition...

Si un pilote tire sur son Sidestick, l'avion se cabre : normal.
Si un pilote pousse sur son Sidestick, l'avion ne pique pas : normal ?...

Pour le reste, et pour ce qui est de mon activité prosélyte de l'aviation, c'est à l'aéro-club que je l'exerce.
Jusqu'à présent, ça marche pas mal.

eolien a écrit:
Si un pilote tire sur son Sidestick, l'avion se cabre : normal.
Si un pilote pousse sur son Sidestick, l'avion ne pique pas : normal ?...

Oui c'est possible, sincèrement je ne comprends pas votre question, j'y ai répondu ci-dessus en évoquant la loi de pilotage par facteur de charge.

Encore une fois je ne connais pas cette loi en pratique et ai aucune envie de la connaitre
Avec votre qualification AXXX et DR400 ou équivalent, n'est-ce pas vous qui devriez ici expliquer cette différence ?

Je vous souhaite une bonne soirée.

Mais qui connait la loi ALternate Law 2B ?...
Elle n'est décrite nulle part. Ni FCOM, ni FCTM ...

Il est dit que le gain est diminué, que le débattement de la gouverne de profondeur est limité, et que le PHR se déplace vers la butée à cabrer.

Puisque le pilote exerce une position majoritairement à piquer durant 25 secondes (de H + 25 à H + 50s) sans que l'avion ne pique du nez, j'en déduis que ce sont les caractéristiques de cette loi 2B qui en sont la raison.

S'il y a une autre raison, je ne la connais pas.

Bonne soirée,

Pour peut-être me faire mieux comprendre :

D'un côté le pilote qui place son Sidestick dans la zone à piquer ...
De l'autre les calculateurs qui "amortissent" l'ordre à piquer, qui limitent vers le bas le débattement de la gouverne de profondeur, et qui font se déplacer le PHR vers la butée à cabrer ... tout ceci à l'insu du pilote.

D'où ma remarque que Tam trouve injuste :
... si l'avion n'a pas piqué ce n'est pas la faute au pilote mais aux lois de pilotage de l'avion.

Bonjour,

eolien a écrit:Mais qui connait la loi ALternate Law 2B ?...
Elle n'est décrite nulle part. Ni FCOM, ni FCTM ...

Il est dit que le gain est diminué, que le débattement de la gouverne de profondeur est limité, et que le PHR se déplace vers la butée à cabrer.

Puisque le pilote exerce une position majoritairement à piquer durant 25 secondes (de H + 25 à H + 50s) sans que l'avion ne pique du nez, j'en déduis que ce sont les caractéristiques de cette loi 2B qui en sont la raison.

J'ai du mal à décrocher... d'ici  
Puisse mon désir de voler me rendre plus raisonnable à l'avenir... car écourter une nuit de sommeil signifie pour moi pas de vol le lendemain

Oui la "B" n'est pas décrite, et alors ? Sans connaitre les lois de pilotages de mon corps, je sais pourtant marcher, courir...  parce que je l'ai appris et que je l'entretiens au quotidien.
Formation, formation...

Votre raisonnement "action à piquer, pas de réaction donc loi 2B en cause" reste incompréhensible pour moi: c'est comme si 1) la loi de pilotage par facteur de charge vous était étrangère 2) vous découvriez l'inefficacité des gouvernes à l'approche et en décrochage  

Bon we.

tam974 a écrit:
Oui la "B" n'est pas décrite, et alors ? Sans connaitre les lois de pilotages de mon corps, je sais pourtant marcher, courir...  parce que je l'ai appris et que je l'entretiens au quotidien.
Formation, formation...

 

Si l'on modifiait subrepticement pendant votre sommeil la loi de gestion de vos membres *, combien de pas seriez-vous capable de faire au saut du lit avant de vous étaler contre la porte de la salle de bain ?...

(* Loi Alternative 2X = jambe gauche ralentie, jambe droite accélérée et si chute, les bras se lèvent vers l'arrière ... )

eolien a écrit:Si l'on modifiait subrepticement pendant votre sommeil la loi de gestion de vos membres *, combien de pas seriez-vous capable de faire au saut du lit avant de vous étaler contre la porte de la salle de bain ?...

Je serais comme un enfant qui se brûle, 2 réactions possibles: 1) accuser la porte du four mal conçue
2) apprendre un geste interdit, sauf à vouloir souffrir à nouveau. FORMATION !

Vous m'épuisez......... j'espère que l'objectif est d'abord d'augmenter un nombre de clics au compteur ... sinon c'est crash assuré par impossibilité de sortir d'une idée fixe et moi je vais sauter avant en parachute.

Tout comme sur Aero web, ce sera mon dernier message.
Bon vol !

"Lors de son atterrissage, le vol Iberia 1456 enregistre de fortes turbulences avec présence de cisaillement vertical de vent à 200 pieds au-dessus du sol et une forte composante de vent arrière. La combinaison des vents et de l'action du pilote tirant sur le mini-manche provoque le déclenchement du mode de protection alpha. Alors que l'équipage applique la puissance « TOGA » (Take-off / Go-around) et tire sur le manche, la loi de vol limite la gouverne de profondeur. Au lieu d'entamer une remise de gaz, l'appareil percute le sol avec une vitesse verticale de 1200 pieds par minute. Le train avant s'efface et l'appareil glisse sur 3 280 pieds avant de s'arrêter. Cet accident donnera lieu à une modification des lois de vol"


Un vol "Airbus" parmi tant d'autres 

Cela rejoint le piqué de l'A330 d'EVA AIR, la remise en poussée d'un A320 à l'arrondi, lorsque les automatismes éliminent le pilote, ou modifient leurs modes de fonctionnement à leur insu.

Ce qui est inquiétant pour nos proches (passagers) c'est qu'Airbus reste accroché à cette doctrine ...

eolien a écrit:Cela rejoint le piqué de l'A330 d'EVA AIR, la remise en poussée d'un A320 à l'arrondi, lorsque les automatismes éliminent le pilote, ou modifient leurs modes de fonctionnement à leur insu.

Ce qui est inquiétant pour nos proches (passagers) c'est qu'Airbus reste accroché à cette doctrine ...

Bonjour Eolien,
Trés content que vous évoquiez ce cas ( remise en poussée à l'arrondi) car j'étais le PF sur ce vol. A moins qu'il n'existe plusieurs cas. 
Il est prévu de le citer dans mon sujet " Considérations sur les procédures officielles" pour évoquer les "logiques" d'ingénieur.
J'espère que mon post ci dessus ( le vol Ibéria ) aura bien confirmé ce que vous dites et redites à certains mais en vain ! Que lorsque que lon tire sur le manche d'un airbus l'avion ne monte pas forcément. Merci les lois de pilotage d'ingénieur. La preuve, lorsque les pilote ont initié une remise de gaz l'avion est venu percuter la planète à 1200 ft/mn....grâce aux “logiques d'ingénieur”. Autre preuve: suite à ce crash ils ont modifié leur lois.

Aviator a écrit:
Trés content que vous évoquiez ce cas ( remise en poussée à l'arrondi) car j'étais le PF sur ce vol. A moins qu'il n'existe plusieurs cas. 
Il est prévu de le citer dans mon sujet " Considérations sur les procédures officielles" pour évoquer les "logiques" d'ingénieur.

Peut-être plusieurs cas, mais un cas aussi atypique, ça va en intéresser plus d'un (moi dans le lot !) d'avoir la version du pilote sur ce cas vécu !...

eolien a écrit:

Aviator a écrit:
Trés content que vous évoquiez ce cas ( remise en poussée à l'arrondi) car j'étais le PF sur ce vol. A moins qu'il n'existe plusieurs cas. 
Il est prévu de le citer dans mon sujet " Considérations sur les procédures officielles" pour évoquer les "logiques" d'ingénieur.

Peut-être plusieurs cas, mais un cas aussi atypique, ça va en intéresser plus d'un (moi dans le lot !) d'avoir la version du pilote sur ce cas vécu !...

Une illustration au message 9 et lire les pages 45, 46 , 87 et 88 du rapport du BEA mis en lien. Cette anomalie n'est pas l'élément clé de l'incident.

https://avia.superforum.fr/t1820-attentats-presomptions-et-tentatives#73551

C.Foussa, vérifie ton lien ...

eolien a écrit:C.Foussa, vérifie ton lien ...

Oui je sais c'est incongru, mais j'aime parfois suivre la petite vie de certains avions ...

Je cite donc:

Approche ILS non stabilisée; à 150 ft radio sonde, vitesse à 165 kts (24kts de trop) passage du seuil de piste avec 19 kts de trop, suivi d'un arrondi très long de 18 secondes, l'autopoussée (autothrust) en mode speed/mach commande alors 70 % de N1 (anomalie du FG)
L'avion sort de piste à 75 kts et sur 300 mètres.

Le comportement de l'autopoussée avec une forte survitesse conduisant à une augmentation inattendue de la poussée contribuant à un long arrondi.

La remise de gaz suite à cette approche non stabilisée aurait évité cette sortie de piste.

Cette caractéristique du système d'autopoussée (autothrust) connue sous le nom de variation infondée de poussée en approche est identifiée depuis 1996 et a fait l'objet d'une modif dans le système Flight Guidance (FG) Second Generation (2G) standard (std)“C8/I8” en 2001.

Le nombre d'avion affecté est de 385 mais certains opérateurs ont préféré ne pas implémenter cette version qui améliore le comportement de l'autothrust.

Causes de l'accident extraite du rapport:

- l’anomalie de fonctionnement de l’A/THR (page 45 et 46 et antécédents pages 87 et 88) qui a maintenu l’avion à un niveau élevé d’énergie pendant la phase d’atterrissage. - une procédure de reprise des commandes inadéquate à l’origine d’un phénomène de double pilotage.

Rapport: https://www.bea.aero/docspa/2013/sx-s130329/pdf/sx-s130329.pdf

Plutôt que nous demander depuis 6 ans comment il aurait fallu réagir en quelques minutes ou secondes ("yakfocon"), il faudrait mieux se demander si tout a été fait pour éviter à des pilotes de se retrouver dans cette situation.  Qu'est-ce qu'on observe ? En résumé, les procédures, la formation, les indicateurs, la rapidité des événements ne permettent pas de faire face à cette situation qu'on peut qualifier d'UNSAFE CONDITION (contradictoire avec la qualification MAJOR).
Airbus, AF, et les autorités connaissaient le problème de la recrudescence des pitot bouchés et savaient ce que cela se terminerait "mal", c'est une évidence ; et pourtant, il faudra attendre  228 morts pour interdire la pitot AA, à défaut de remédier à la racine du mal !

Je reviens sur un point capital, les 20 secondes qui précèdent l'entrée en décrochage, par une mise en miroir de plusieurs éléments, dont des images du PFD tirées du rapport d'expertises judiciaires.

1 ère image pour rappeler que pendant pendant cette vingtaine de secondes, le copilote PF a placé son Sidestick vers piquer.



2 ème image à H + 25 s.. L’assiette est de 12°. Le Speedtrend annonce une accélération et le FD donne un ordre à piquer.



3 ème image à H + 47 s. L’assiette est de 7°. Le Speedtrend annonce une forte accélération et le FD donne un ordre à cabrer.




En 22 secondes, alors que le Sidestick est à piquer, le nez n’a basculé que de 5°, ce qui normalement aurait dû être fait en une paire de secondes.

Pourquoi ?...

Je viens de corriger une erreur sur le dernière image (3ème). Celle-ci montre bien l'accélération annoncée par le SpeedTrend et l'ordre à cabrer du FD à l'entrée en décrochage. C'est à cet instant que se déclenche la 3ème alarme de décrochage STALL..

Est-ce que ces 3 images (avec une 4ème éventuellement sur la course du PHR), apportées par on ne sait qui, lors du procès, pourrait déclencher un supplément d' échanges, jeter le trouble? (qui ne viendra pas si non)

A  10.47 la situation est récupérable; assiette normale et incidence loin des limites au sommet du zoom.
A partir de là, la prise d' incidence va être rapide, le bird à peu près centré, s' il avait fonctionné, aurait commencé sa descente vers le bas du PFD, avant de sortir de l' écran, ou le PLI  serait passé sous la maquette, obligeant le PF à pousser à fond sur son stick pour arrêter la descente du bird ou repositionner la maquette sous le PLI, le tout en réduisant la puissance.
Le PF aurait poussé sur le stick instantanément, par réflexe....,fin de l' incident (sans parler pour l' instant de l' action du PHR), les paramètres  étant revenus.

C'est ça qui va être complexe à démontrer pour les parties, tous ces évènements simultanés.

Pendant 25 secondes, le Sidestick est dans le secteur à piquer, et pourtant l'assiette ne varie que de 5° : un ratio de 1° par 4 secondes : extrêmement lent.
Pourquoi ?

Parce que la diminution des gains de l'Alternate Law 2B ralentit le rythme à piquer à l'insu du pilote.
Parce que le débattement de la gouverne de profondeur est limité ... à l'insu du pilote.
Parce que, surtout, le PHR se déplace en un sens d'action opposé, vers cabrer ... à l'insu du pilote.

Pourquoi le pilote ne met-il pas alors son Sidestick en butée à piquer ?...

Parce que la flèche jaune du Speedtrend indique une forte accélération.
Parce que le Directeur de vol, le FD, donne un ordre à cabrer qui est logique et conforme à la flèche du Speedtrend.
Parce que un message de panne des calculateurs des commandes de vol est affiché à l'ECAM ...
etc, etc ...

Oui, je sais tout cela, mais l' absence du Bird ou PLI salvateur ne peut-il pas dans un tribunal pointer le côté catastrophique de cette absence pour la prise de conscience de la situation par l' équipage, à cet instant précis du vol?

N'était-ce pas au BEA (bureau d'analyses) d'en faire l'analyse pour que le tribunal puisse être éclairé par un organisme indépendant, incontestable ?...