AF447 : Commentaires (partie 3)

Quelle différence entre le FPV et le PLI ? Est-ce que ce ne sont pas toutes deux des indications prédictive de la trajectoire ? Un peu comme le point rouge qui sert à viser avec les armes militaires...

Pour Vector:
Le FPV (ou 'bird') montre la trajectoire de l'avion en temps réel, ça ressemble un peu à un viseur en effet. Lorsque le FPV est sur l'horizon, l'avion est en palier (au dessus, en montée, et vice versa). Il montre aussi la dérive (vent de la droite, bird à gauche, d'où l'exemple d'Eolien sur le vent de travers).
Le PLI montre juste une limite à ne pas atteindre. 

Je suis justement assez fan du FPV (au simu...). Cas pratiques (surtout sur Boeing qui n'a pas d'autotrim):
• Sortie des volets en palier, pour garder l'altitude et pas prendre 500 ft, suffit de placer le FPV sur l'horizon.
• Virage en palier, pareil, ça permet de garder l'altitude très précisément, même à grande inclinaison (simu only...)
• Panne moteur au décollage, on voit instantanément si on est en montée/descente, on sait quelle assiette est nécessaire pour monter.

Caractéristiques aérodynamiques : l'écart entre l'assiette et la position du FPV est l'incidence. Ici 5° d'incidence environ.



Side note sur le FPV:
Avec l'arrivée des HUD, il commence à prendre un peu d'importance. Sur 787 par exemple (et sûrement d'autres), pour suivre un TCAS RA, il faut placer le FPV dans une 'boîte'. Illustration:

eolien a écrit:Un incidencemètre existe sur les Airbus, c'est le PLI : Pitch Limit Indicator.

Heu, je ne comprends plus: pitch et AoA ne sont-ils pas de paramètres différents ??

Oui. "the PLI shows AOA margin to stall warning, even though it is part of the pitch attitude display"


L'avion connaît son AoA actuelle, et l'AoA limite. La différence etant x°.
Pour une assiette donnée (pitch), le PLI va venir se placer x° au dessus de la maquette de l'avion sur le PFD.

Trouvé quelques belles images sur http://www.icao.int/Meetings/LOCI/Presentations/Dedicated%20to%20innovation%20in%20aeropspace.pdf

PLI


FPV

Très bien expliqué tout ça, mais à ce jour :

- sur 777, en cas d' Unreliable Air Speed le constructeur dans son QRH dit que le Flight Path Vector et le Pitch Limit Indicator (assiette correspondant à l'incidence limite) ne sont pas fiables. Plus encore, pour les avions équipés d'indicateur d'incidence (AOA indicator), le repère d'incidence du stick shaker n'est pas fiable.

- sur 787, dans le QRH il n'est même plus mentionné ces FPV, PLI, AOA: juste piloter la vitesse calculée sur l'incidence AOA (AOA SPEED) et l'altitude GPS (GPS ALT)

@Rednose, page 9 de ce document je vois “Pitch Limit Indicator” (Boeing)
Et sur Airbus? et sur l'AF447 ?

@C.Foussa, bien ok ces précisions.

Un ancien article de Boeing sur le sujet :

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/attack.html

L'AOA indicator (en option) dans le coin haut à droite du PFD, sur un 777 de JAL en démo au Bourget:

@c.foussa
Oui, c'est bien là le problème. Je me demande d'ailleurs pourquoi le FPV a besoin de données barométriques pour fonctionner. 

@tam974
Sur Airbus, PLI pareil d'après ce que dit Eolien. Concernant le cas particulier de l'AF447, je vous renvoie à ce même spécialiste.

Je suis un peu limité dans mes réponses étant en montagne avec seulement l'iPad de ma moitié ...

Rednose, dans votre exemple, première image, vous présentez le Bird sans le FD. 
Ensuite sur le dessin suivant il y a tout, FPV, FD, PLI : OK.
Le suivant, déduction de l'angle d'incidence en fonction de l'assiette et du Bird  ... En situation dégradée ... 

C.Foussa aborde le cas des limites du système en cas de perte des vitesses ... 

J'en reviens donc au Synthetic Airspeed cher à VV ou à un BUSS amélioré comme meilleur substitut à une perte des vitesses.

Pour terminer, pour C.Foussa : peux-tu nous parler du Synthetic Airspeed dans le contexte de l'AF447 ?...

Rednose a écrit:@c.foussa
Oui, c'est bien là le problème. Je me demande d'ailleurs pourquoi le FPV a besoin de données barométriques pour fonctionner. 

@tam974
Sur Airbus, PLI pareil d'après ce que dit Eolien. Concernant le cas particulier de l'AF447, je vous renvoie à ce même spécialiste.

J'ai le même souhait que vous, car le FPV essentiellement inertiel pourrait quand même ne plus avoir besoin de quelques composantes de vitesse. C'est pareil pour le PLI et l'AOA qui peuvent ne plus être fiables à cause de leur partie "air data douteuse".

La technologie existe car sur le 787 la vitesse de "secours " est basée sur l'AOA.


Pour info, sur 787 le trim aileron est automatique il n' y a plus de commande manuelle.

Rapport final - BEA a écrit:Ainsi,  lorsque  les  sondes  Pitot  givrent  ou  dégivrent,  les  vitesses  air  calculées  par  chaque ADR puis les vitesses verticales baro-inertielles (Vzbi) calculées par chaque IR peuvent devenir incohérentes entre elles. L’information de validité des modules ADR et IR permet d’aider à la détermination de l’état des différentes sondes Pitot, d’expliquer l’indisponibilité des directeurs de vol et d’aider à la détermination des paramètres affichés sur le PFD côté droit. 

Un élément de réponse ?

Culotté ! (Le BEA)
C'est le message NAV ADR DISAGREE ... 
En le corrélant aux hoquets du FD, j'ai relevé que la durée la plus longue d'une séquence "OFF" du FD était de 9 s ( entre H et H + 45 s, entrée en décrochage)
Sur un document Airbus, il est dit que ce message apparaît si la durée de la séquence est d'au moins 10 s.
Donc, j'en ai déduit que c'est la raison de l'absence de ce message capital sur l'ECAM de l'AF 447.
(Rappel : l'A330-200 d'Air Caraïbes l'a eu en première lecture, ce qui les a conduit à la C/L IAS Douteuses.)

eolien a écrit:Culotté ! (Le BEA)
C'est le message NAV ADR DISAGREE ... 
En le corrélant aux hoquets du FD, j'ai relevé que la durée la plus longue d'une séquence "OFF" du FD était de 9 s ( entre H et H + 45 s, entrée en décrochage)
Sur un document Airbus, il est dit que ce message apparaît si la durée de la séquence est d'au moins 10 s.
Donc, j'en ai déduit que c'est la raison de l'absence de ce message capital sur l'ECAM de l'AF 447.
(Rappel : l'A330-200 d'Air Caraïbes l'a eu en première lecture, ce qui les a conduit à la C/L IAS Douteuses.)

As per design ! Mais autant pour l'objectivité et l'indépendance...

tam974 a écrit:Après le procès de l'AF447, il y aura celui de l'Asia,...

A moins que le procès de l'AF447 ne se tienne jamais !? 

Quand je lis les réactions d'AF et d'Airbus au travers de leur mémoire, et des politiques dont le rôle est de protéger notre économie, (sans parler de certains avocats fatalistes sur le véritable rôle de la justice) je commence à douter sérieusement, et je me dis qu'ils ont tout intérêt maintenant que la pression médiatique est retombée, à trouver toutes les failles juridiques pour que le procès n'ait jamais lieu. Je sens clairement de leur part la pression montée pour éviter de se rendre au procès. L'absence de la nomination d'organes responsables au sein de l'entreprise pourrait par exemple leur permettre de sortir de la procédure (jurisprudence de 2012 ou 2013 qui a été très attendue par les industriels, et pour cause !) ; c'est notamment pour ça que l'association des familles de victimes de l'AF447 et ses avocats se battent en ce moment. 

Je ne pense pas être particulièrement pessimiste, mais être plutôt un simple observateur des faits et gestes de ces gens-là.
 
Je suis un peu en avance pour les voeux de 2016, mais le mien est déjà fait. 

Pour Eolien, l'action des pilotes même s'il n'y a plus rien à faire, reste toujours le seul fait retenu dans la majorité des crashs aériens (et autres affaires qui touchent l'état). Alors, pour en arriver à cette fin, on doit oublier tout ce qu'on a appris, sur les plaques de Reason, sur la multiplicité des causes, l'indépendance de jugement, etc. pour ne retenir que la dernière action (ou son absence) de l'être humain, faillible par définition. Et dans certains cas, cela peut même aller jusqu'au mensonge et à la suppression de preuves pour protéger ses intérêts. 
C'est entre-autre pour toutes ces raisons que les crashs aériens sont qualifiés très souvent de "secret défense/état" (cela a été évidemment le cas pour l'AF447).

Est-ce que vouloir cacher la vérité est une bonne ou mauvaise chose, pour protéger nos intérêts, je laisse à chacun le choix d'en juger.

ps : "putain d'avion" (ma dernière intervention) faisait référence à la chanson de Renaud "putain de camion", écrite après la mort de Coluche. Je l'ai effacé de mon dernier post car j'ai craint que cela ne soit pas compris par tout le monde.

eolien a écrit:Culotté ! (Le BEA)
C'est le message NAV ADR DISAGREE ... 
En le corrélant aux hoquets du FD, j'ai relevé que la durée la plus longue d'une séquence "OFF" du FD était de 9 s ( entre H et H + 45 s, entrée en décrochage)
Sur un document Airbus, il est dit que ce message apparaît si la durée de la séquence est d'au moins 10 s.
Donc, j'en ai déduit que c'est la raison de l'absence de ce message capital sur l'ECAM de l'AF 447.
(Rappel : l'A330-200 d'Air Caraïbes l'a eu en première lecture, ce qui les a conduit à la C/L IAS Douteuses.)

OK avec l'absence du message NAV ADR DIAGREE durant les 45 premières secondes, mais pourquoi ce message est-il quand même apparu après 2 minutes 39s ? Il n'aurait pas du apparaître du tout dans ce cas !? peut-être que la modification des FWC (calculateurs chargées de l'affichage aux pilotes sur l'état de l'avion et les procédures à appliquer) survenue durant été 2008 sur l'AF447 pourrait compléter l'explication  ; on sait juste qu'Airbus a augmenté la latence pour éviter les messages "polluants", sans réaliser d'analyse de sécurité et que c'est contraire à la réglementation (CS25 de mémoire) ...

Je vous avoue que j'ai un peu de mal à vous suivre sur l'indicateur d'incidence ; est-ce que quelqu'un pourrait faire un résumé de la situation ?
Bonne ou mauvaise proposition du BEA ? si non, pourquoi l'enquête d'Air Asia met en évidence que cette absence a pu contribuer au crash ?

Bonjour Laurent, 
Je suis désolé de te voir aussi pessimiste et tu as sans doute de bonnes raisons, mais il est très difficile, même pour un État de remettre le dentifrice dans le tube et de conclure "Circulez, il n'y a rien à voir". J'ai aussi l'espoir que notre persistance à ne pas oublier n'aura pas raison de la mule du Pape.

Je n'étais pas toujours (même rarement) d'accord avec Sevrien, mais son obsession de la "root cause" est en train de devenir la mienne. Sans la perte des vitesse, il ne se serait sans doute rien passé cette nuit-là au milieu de l'Atlantique. Les pannes se produisent, c'est inévitable, mais il n'est pas obligatoire que les plaques de Reason s'alignent toutes seules.

Les facteurs humains devraient être protégés par un certain nombre de ces plaques. Par exemple, la couche interprétation de la perte de la pression dynamique devrait être incluse dans les logiciels des calculateurs, et il devrait y avoir des palliatifs autres que la démission des systèmes de pilote automatique, l'affolement des instruments qui obéissent à des règles faites pour des conditions idéales, les fausses indications. Tout cela sur un fond d'erreur de jugement des bureaux d'études : le double pilotage, l'absence de retour d'efforts, les hésitations des FD et de l'ECAM. 

Les pilotes n'ont pas suffi à compenser les lacunes de l'avion. Doit-on pour autant les accabler ?

Et pour terminer, je crois que la Justice toute imparfaite qu'elle soit, comprendra que laisser voler des avions qui présentent un tel potentiel de faillite de l'automatisation ne devraient pas continuer à voler comme ça. Même Airbus et Air France n'y ont pas intérêt, pas plus que Air Asia et les autres clients.

Bonne fin d'année et qu'elle soit celle de ce procès trop longtemps retardé.

11.9-af447 a écrit:A moins que le procès de l'AF447 ne se tienne jamais !?

Ce serait une première, non ? Si le but principal de ce procès est de fixer les indemnisations, comment pourrait-il ne pas avoir lieu, sauf arrangements avec les ayants droits ?..

A l'opposé, attendre que notre "fleuron industriel" et que notre compagnie aérienne vacillante soient par trop inquiétés, aucun risque, je pense

Vector a écrit:Bonjour Laurent, 
Je suis désolé de te voir aussi pessimiste et tu as sans doute de bonnes raisons, mais il est très difficile, même pour un État de remettre le dentifrice dans le tube et de conclure "Circulez, il n'y a rien à voir". J'ai aussi l'espoir que notre persistance à ne pas oublier n'aura pas raison de la mule du Pape.

Je n'étais pas toujours (même rarement) d'accord avec Sevrien, mais son obsession de la "root cause" est en train de devenir la mienne. Sans la perte des vitesse, il ne se serait sans doute rien passé cette nuit-là au milieu de l'Atlantique. Les pannes se produisent, c'est inévitable, mais il n'est pas obligatoire que les plaques de Reason s'alignent toutes seules.

Les facteurs humains devraient être protégés par un certain nombre de ces plaques. Par exemple, la couche interprétation de la perte de la pression dynamique devrait être incluse dans les logiciels des calculateurs, et il devrait y avoir des palliatifs autres que la démission des systèmes de pilote automatique, l'affolement des instruments qui obéissent à des règles faites pour des conditions idéales, les fausses indications. Tout cela sur un fond d'erreur de jugement des bureaux d'études : le double pilotage, l'absence de retour d'efforts, les hésitations des FD et de l'ECAM. 

Les pilotes n'ont pas suffi à compenser les lacunes de l'avion. Doit-on pour autant les accabler ?

Et pour terminer, je crois que la Justice toute imparfaite qu'elle soit, comprendra que laisser voler des avions qui présentent un tel potentiel de faillite de l'automatisation ne devraient pas continuer à voler comme ça. Même Airbus et Air France n'y ont pas intérêt, pas plus que Air Asia et les autres clients.

Bonne fin d'année et qu'elle soit celle de ce procès trop longtemps retardé.

Tant que l'AF447 était médiatisé, on pouvait se dire que le procès se tiendrait, mais maintenant qu'on est passé à d'autres événements (attentats), on peut légitimement penser que l'AF447 n'est plus d'actualité. 
Rassure-toi cependant Vector, nous sommes nombreux à ne pas vouloir lâcher l'affaire.

Il est évident que sans le givrage des pitot, il n'y aurait jamais eu de crash ; c'est de l'intox voulue par Airbus pour mettre en cause les pilotes et faire oublier sa propre responsabilité, c'est rien de plus que ça.

Vector a écrit:Les pilotes n'ont pas suffi à compenser les lacunes de l'avion. Doit-on pour autant les accabler ?

Non, bien sûr, d'où ma position: comment un pilote peut-il avoir dans ces conditions, une capacité à détecter et à réagir de façon appropriée et dans le temps imparti, sans formation ou si peu à ce pilotage particulier et rare ??

Encore une fois, l'Asia n'a pas eu de panne de pitot mais à fini également en décrochage profond.

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:A moins que le procès de l'AF447 ne se tienne jamais !?

Ce serait une première, non ? Si le but principal de ce procès est de fixer les indemnisations, comment pourrait-il ne pas avoir lieu, sauf arrangements avec les ayants droits ?..

A l'opposé, attendre que notre "fleuron industriel" et que notre compagnie aérienne vacillante soient par trop inquiétés, aucun risque, je pense

La plupart des familles a déjà été indemnisée, j'en ai déjà parlé ; ce qui va se jouer au travers du procès , c'est la détermination des responsables. En d'autres termes, est-ce qu'Airbus fait des bons avions ou non, sont-ils adaptés aux êtres humains ? Je pense qu'AF et Airbus ont tout à perdre avec ce procès, en particulier AF (même si c'est certainement injuste pour ce dernier). C'est certain que la notoriété d'Airbus est telle que l'entreprise n'a pas grand chose à craindre, à moins peut-être qu'un procès vienne mettre à mal cette notoriété...

11.9-af447 a écrit:La plupart des familles a déjà été indemnisée, j'en ai déjà parlé ; ce qui va se jouer au travers du procès , c'est la détermination des responsables.

Pardon de ne pas suivre ce volet et pour ces questions directes: toutes les familles sont-elles actuellement financièrement satisfaites ? Comment les mis-en-examens ont-ils fixé leur part de responsabilité donc leur quote-part d'indemnisation ?

J'ai remarqué également qu'AF n'a pas fait de publicité sur sa cie durant plus de 5 ans, jusqu'à ce que l'affaire ne soit plus médiatisée. Et ça, c'est un signe qui montre que ce genre de catastrophe est mauvais pour la clientèle.
Airbus, pour sa part reste droit dans ses bottes et continue d'ignorer les victimes de l'AF447 ; mais nous, on n'est pas près de l'oublier...

Laurent, la recommandation du BEA d'installer un indicateur d'incidence à l'ancienne est le moyen commode de répondre à plusieurs objectifs :
- puisque les pilotes n'ont pas su identifier les grandes incidences, mettons un indicateur à l'ancienne. (C'est oublier que des avions équipés de cet indicateur ont decroché)
- puisque le PLI n'a pas rempli son rôle, ajoutons un vieux incidencemètre, ça ne coûte rien.
- il serait beaucoup plus facile de rajouter un incidencemètre à l'ancienne que de revoir les logiques de fonctionnement des Sidedticks, des sondes Pitot, d'une alarme dédiée des sondes Pitot, des ADR, des PLI, etc, etc ... ( l'écran de fumée)
 
Remarque : combien de pages sur l'étude du siège du pilote, qui n'a rien à voir avec la perte de contrôle, et, en miroir, combien de pages sur les séquences de Double-pilotage, sur l'absence de retour d'effort, sur la destruction de l'homogénéité des commandes de vol par l'Alternate Law 2B, sur le déroulement jusqu'à la butée du PHR, et, capital, essentiel, sur l'absence de publication du message ECAM NAV ADR DISAGREE ... alors qu'il y avait bel et bien des "disagrees" entre les ADR ...

A ce sujet, ce message a pu être présenté après 2 mn et 39 s parce que, pour raison ou une autre, un désaccord supérieur à 10 secondes aura été relevé entre les ADR ...

Garde le cap cher Laurent, ils n'oseront pas ... Ils ont pu mesurer votre pugnacité !

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:La plupart des familles a déjà été indemnisée, j'en ai déjà parlé ; ce qui va se jouer au travers du procès , c'est la détermination des responsables.

Pardon de ne pas suivre ce volet et pour ces questions directes: toutes les familles sont-elles actuellement financièrement satisfaites ? Comment les mis-en-examens ont-ils fixé leur part de responsabilité donc leur quote-part d'indemnisation ?

L'indemnisation ne permet pas de cicatriser les plaies, la perte d'un proche. La convention de Montréal pour ce qui me concerne fixe une indemnisation de 15.000€. En d'autres termes, l'indemnisation ne résout rien, et ce n'est pas le montant qui y changera quelque chose, sauf cas d'enfants orphelins, etc. (il y'en a et c'est compliqué).

Pour être plus clair, il n' y aura aucune indemnisation pour les familles de victimes à l'issu du procès judiciaire, sauf pour celles qui feront un procès civil après parce qu'elles n'ont pas accepté les indemnisations à l'amiable avant. Mais ça, c'est hypothétique (des familles de Sharm El Sheik n'ont toujours rien perçu près de 15 ans après le crash). Le procès judiciaire a donc uniquement pour objectif de nommer d'éventuels responsables/coupables, et éventuellement de permettre à des familles de faire un procès civil pour toucher une indemnisation. 

Le problème, c'est que le procès judiciaire de Sharm El Sheikh pour exemple n'aura jamais lieu.

Les médias ne disent donc pas la vérité quand ils font croire que les familles de victimes deviennent millionnaires ; à ma connaissance, cela date du crash du concorde pour lequel les familles allemandes (du fait de la différence de législation entre les pays et donc du manque de compréhension probablement) avaient accepté pour une somme plus importante de se retirer de la partie civile.

Ce que je sais également, c'est que les cies sont remboursées immédiatement par les assurances  ; AF a ainsi été remboursé des 500 millions d'€ de la perte de son A330 dans les mois qui ont suivi.

Et pour la AIR CARIBBEAN (non lieu et absence de procès), c'est la même chose.
Cela ne tient à pas grand chose, juste à la présence médiatique du moment, et c'est triste.

Et pour la Yemenia (30/06/2009), il n'y a pas de quoi être très optimiste également...

Je résume (conclusion qui revient très régulièrement, on se demande bien pourquoi on se donne la peine de faire des enquêtes ? ) :  "cet accident est du à une absence de maîtrise par l'équipage de la trajectoire" ; vérité digne de La Palisse, mais en se gardant bien d'en expliquer les raisons  (bouchages pitot, dysfonctionnements ECAM, etc.) !
La messe est dite, circulez, il n'y a rien à voir.