AF447 : Commentaires (partie 3)

Heu, les cas évoqués récemment sont:
1) A340 TC-JDN de la Turkish: loi Normal donc pas de décrochage, mais prise d'altitude et AirProx de l'A330 qui était dessus
2) A320 d'Asia: loi ALT, prise d'altitude et décrochage
3) A330-200 d'AF: loi ALT, prise d'altitude et décrochage

J'espère donc qu'actuellement les exercices au simu Airbus comportent au moins de "simples" reprises en manuel aussi bien en loi loi ALT (1, 2, 2B,...) qu'en loi NORMAL. L'instructeur pouvant alors évaluer le "fly the aircraft" du pilote (tenue des ailes à plat, tenue du niveau, etc.)

Pour ce qui est du sujet tabou à savoir l'entrainement à la reconnaissance et à la récupération du décrochage, j'espère que les simulateurs, même s'ils ne sont pas 100% conformes à la réalité, permettent de ré-inculquer les bons gestes afin de faire baisser la statistique du BEA ("dans 80 % des cas, le manche est maintenu à cabrer lors des décrochages")

Simple bon sens, non ?.. en attendant une improbable modification de l'ergonomie Airbus

Oui, il y a des séances dédiées au "Return to basic" et à l'approche du décrochage
Oui, une assiette et une puissance ou une poussée.
La communauté des pilotes le sait depuis 1930, quand fut inventé le premier horizon artificiel.
C'est rabâché tout au long de la carrière. Et pourtant, combine de morts pour ne pas avoir appliqué cette manoeuvres de base ?... Des centaines !

On pensait qu'avec l'arrivée des avions modernes bardés de protections l'assistance apportèe aux pilotes placés en conditions difficiles protègerait des excursions hors du domaine de vol.

Les crash de l'AF447, du QZ8501, et d'autres incidents ont démontré que la perte de ces iprotections liée à la complexité des situations n'avait pas solutionné cette menace.
Les Airbus étant plus vulnérables du fait du príncipe retenu pour ses commandes de vol.

En situation très dégradées, le pilote reste encore et toujours le dernier recours, imaginatif mais vulnérable, mais aussi le fusible permettant de ne pas remettre en question les choix techniques (industriels ?)

Bien d'accord avec tout ça. Je m'interrogeais cependant sur les modifications d'entrainement (post AF447) pour les pilotes Airbus, par exemple ceux de l'Asia:

Rapport final de l'Asia a écrit:The pilot has been trained according to the Airbus A320 Type Rating  Syllabus during Type Qualification (TQ) training. The pilot was introduced to stall recovery in  Full  Flight  Simulator  (FFS)  on  session  4  of  the  training  which  focused  on handling phase. The training on session 4 consisted of:

•   Climb with ADR 1 fault and followed by ADR 2 fault
  
•   Alternate law – stall recovery
  
•   Stall recovery at low altitude
  
•   ILS raw data on alternate law
  
•   High altitude handling (demo) stall recovery at high altitude.
  

The  last  proficiency  check  result  was  satisfactory  without  comment  from  the instructor.

Upset  recovery  training  has  not  been  trained  to  the  pilot  on  Airbus  A320  aircraft type. 

Quelles sont les modifications depuis l'AF447 ?

A ma connaissance aucune. (si ce n'est la séance de simu qu'avait d'ailleurs suivi avec succès le pilote de cet Airbus d'Air Asia)

D'ailleurs pourquoi s'en inquiéter, il s'agit d'actions inappropriées du fusib ... euh pardon ! du pilote sur les commandes de vol ...

Et si il n'y avait jamais de procès, ou si tardif que personne ne s'y intéressera ?
J'ai de plus en plus l'impression qu'Airbus et AF jouent la montre et qu'ils font tout pour le repousser pour faire oublier cette catastrophe ; ils ont beau écrire dans leur mémoire que la législation précise qu'un procès doit avoir lieu dans un "délai raisonnable" (texte juridique), je pense qu'ils font tout pour faire repousser ce procès aux calandres grecques. Je suis certain qu'ils vont encore nous sortir une bonne excuse pour dire que la nouvelle expertise est mauvaise, et ainsi repartir pour quelques années de plus et au bout du compte, le procès ne se tiendra pas car ce sera trop tard réglementairement.
Je pense aujourd'hui que leur stratégie est de tout faire pour empêcher la tenue d'un procès, en pourrissant la situation au maximum, en s'opposant systématiquement aux rapports d'expertise ; cela durera le temps qu'il faudra pour fatiguer les parties civiles et la justice.
Est-ce que cela sera suffisant pour convaincre les familles de victimes de tourner la page ? je n'en suis pas sûr !

@ Eolien, effectivement, pourquoi s'en inquiéter

1) Pour un gestionnaire, un fusible se remplace mais il n'est pas sans savoir que sans identifier la/les causes, puis les traiter, il prend le risque (calculé, ouf!) de voir le suivant (*) griller, puis le suivant etc.
2) Pour la mémoire des victimes et de leurs proches, la question ne se pose même pas...
3) Pour les passagers ? Les accidents n'arrivent qu'aux autres...
4) Et pour les pilotes a) retraités ? b) en activité ?

(*) A320 d'Asia, 5 ans après l'AF447, à qui le tour ?

@Laurent, plus le temps passe plus les chances d'un accident semblable  augmentent.
Les proches des victimes de l'AF447, de l'Asia,... sont-ils en contact ? (Le PF de l'Asia, est une victime de nationalité française, d'après le rapport)

Il y a eu d'autres fusibles depuis Bangalore, en Inde. La liste est longue.
Parfois les fusibles ont tout fait pour contribuer à se faire sauter : Habsheim, Perpignan, San Francisco pour le B777 ...

Quant au procès AF447, personne n'est mieux placé que 11.9-af447 pour faire la synthèse de la situation.
Mais plus le temps passe et plus les accidents peuvent alourdir le dossier Airbus.
par ex : Givrage sonde AoA d'EVA AIR et situation incompréhensible pour l'équipage. Seule, une procédure ECAM n'ayant aucun lien avec la panne a permis de sauver l'avion,
A320 d'Air Asia, perte des 2 FAC, messages ECAM sans lien directs avec la panne, situation confuse entrainant le crash ...
On avait sur ce forum commenté un A320 qui avait fait un boum à l'atterrissage, remise en poussée intempestive avant et pendant le boum, double pilotage et l'avion en dehors de la piste ...
etc ..
Donc, plus Airbus diffère et plus le risque d'autres accidents se rajoutant à la liste augmente ...


Tam, on a édité ensemble : doublon ... pardon.

tam974 a écrit:@Laurent, plus le temps passe plus les chances d'un accident semblable  augmente.
Les proches des victimes de l'AF447, de l'Asia,... sont-ils en contact ? (Le PF de l'Asia, est une victime de nationalité française, d'après le rapport)

Pas encore, mais je vais le faire....

Une solution parmi d'autres ...

EASA - NPA 2015-13 a écrit:
Full-stall training in the Full-Flight Simulator (FFS)

[...]
The FAA has published in 2014 a Part 121 provision for the conduct of full-stall training in the FFS applicable as of 2019 for its CAT operators based on a directive of the US Congress. Whilst the Agency is not bound by such a directive, it has been closely following the developments on this topic. In addition, several EU Member States have also expressed their interest in and support for introducing full-stall training. Several aeroplane manufacturers, notably Airbus and Boeing, are currently in the process of demonstrating certain solutions to provide validated data in support of FFS full-stall training. As the proposed solutions are still in a trial phase, the Agency is currently not  in  the  position  to  amend  the  Certification  Specifications  for  Aeroplane  Flight  Simulation Training Devices (CS-FSTD(A)) with additional standards, objective and subjective testing criteria for consultation with this NPA, and consequently not able to propose the conduct of full-stall training  in  FFS.
[...]

Et un parapluie, bien ouvert

fait doublon

Après le procès de l'AF447, il y aura celui de l'Asia,...

tam974 a écrit:Une solution parmi d'autres ...

EASA - NPA 2015-13 a écrit:
Full-stall training in the Full-Flight Simulator (FFS)
... introducing full-stall training.

Et un parapluie, bien ouvert

Une caractéristique des deux accidents, AF 447 et QZ 8501, c'est la dégringolade à plus de 10 000 ft/mn, en décrochage profond, Deep Stall.
Est-ce qu'il faudra aller le faire en vrai pour en rapporter les séquences de paramètres ... pour alimenter la data base pour le Deep Stall Full Flight Simulator.

eolien a écrit:Est-ce qu'il faudra aller le faire en vrai pour en rapporter les séquences de paramètres ... pour alimenter la data base pour le Deep Stall Full Flight Simulator.

Il y a les données bien réelles des 2 crashs... plus celles de l'essai mystérieux d'Airbus, plus ?...

Quid de cet essai ? Sans doute une question qui sera (re)posée lors du procès...

Excusez-moi pour mon ignorance, mais je voudrais savoir si balancer son avion sur le dos avec plus de 200 personnes à bord pour sortir d'un décrochage est quelque chose de "naturel" pour des pilotes de ligne ? On ne doit pas trop se poser de questions quand on est en vol d'essai avec un avion vide (Cayenne ?), mais à pleine charge avec plein de civils à bord, cela doit être une autre histoire me semble t'il ; en admettant bien sur que les pilotes aient compris qu'ils sont en décrochage.

Alors, pourquoi n'existe t'il toujours pas un indicateur d'incidence sur ces avions, alors que le BEA avait recommandé d'en faire l'étude après le crash de l'AF447 ; et ça, ça m'énerve particulièrement parce qu'une fois de plus (localisation d'avions en perdition par exemple - MH370), je ne peux que constater que les recommandations du BEA ne sont pas suivies d'effets...

Sur les 6 points énumérant les raisons de l'accident dans l'introduction du rapport final du BEA, 5 sont à la charge de l'équipage, le 6 ème, en fait premier de la liste, se bornant à une "Incohérence temporaire entre les vitesses mesurées" 

Cette charge quasiment exclusive contre les pilotes peut être considérée comme une exonération de responsabilité du constructeur justifiant de ne rien faire ...

Du fait de sa filiation, le BEA avait-il l'indépendance que requiert sa fonction ?...

Un procès permettrait de mieux poser les responsabilités en mettant sur la table tout ce qui fâche ...

eolien a écrit:Sur les 6 points énumérant les raisons de l'accident dans l'introduction du rapport final du BEA, 5 sont à la charge de l'équipage, le 6 ème, en fait premier de la liste, se bornant à une "Incohérence temporaire entre les vitesses mesurées" 

Cette charge quasiment exclusive contre les pilotes peut être considérée comme une exonération de responsabilité du constructeur justifiant de ne rien faire ...

Du fait de sa filiation, le BEA avait-il l'indépendance que requiert sa fonction ?...

Un procès permettrait de mieux poser les responsabilités en mettant sur la table tout ce qui fâche ...

Je suis sans doute naïf, mais comment Airbus pourrait-il contester que ce "6e facteur" est bien la "root cause" de l'accident et que les autres n'en découlent pas. Il y là une arborescence d'effets induits par la perte (et pas l'incohérence) des vitesses, même si les pilotes n'ont pas réagi de manière optimale aux conséquences, rien ne serait arrivé sans la perte des vitesses. Pour ma part je trouve que parler d'incohérence temporaire est à la limite de la tromperie et en plein dans la langue de bois. Vivement le procès !

11.9-af447 a écrit:Alors, pourquoi n'existe t'il toujours pas de sonde d'incidence sur ces "putains d'avions", alors que le BEA avait recommandé d'en faire l'étude après le crash de l'AF447 ;

Ne mélangeons pas. Il y a des sondes d'incidence sur les Airbus.
Ce que recommande le BEA, c'est un indicateur d'incidence séparé. Le BEA ne prend pas de grands risques en avançant cette recommandation.
Un incidencemètre existe sur les Airbus, c'est le PLI : Pitch Limit Indicator.

Le PLI est un formidable instrument. Comme la représentation du sysrème TCAS sur le PFD sa représentation est précise, instinctive.

Le problème, c'est que comme beaucoup d'autres systèmes ce PLI n'a pas rempli son rôle protecteur car il a été Hors Service.

Plutôt que de défendre l'idée du rajout d'un instrument dont rien ne garanti qu'il serait utilisé dans ces situations extrêmement complexes, ne vaudrait-il pas mieux un PlI qui resterait opérationnel en cas de perte de vitesse puisque son outil de mesure, la sonde AoA est (sont) restée opérationnelle.

Ou, plus simplement, et aussi, ou en plus, un Synthetic Airspeed assurant une information de vitesse en cas de perte des sondes Pitot.

Pour Vector :
On peut imaginer que la réponse d'Airbus s'appuiera sur ce réquisitoire obligeamment présenté par le BEA : ces 5 points accusateurs cités plus haut.
"Si l'équipage avait appliqué la procédure "IAS douteuses"  il n'y aurait pas eu d'accident."

S'il y a procès, je suppose qu'en face de ce raccourci réducteur seront présentés les nombreuses raisons qui n'ont pas permis de reconnaître la situation conduisant à l'application de cette procédure.

On est pas encore le 1er avril, mais, un bon flash à haute fréquence, branché directement sur la sonde d' incidence et qui s' enclenche à 15° (par exemple), appuyé par un son caractéristique impossible à confondre (meuglement de vache ou autre), connu de tous les pilotes de la planète, et dont la seule fonction serait d' imposer par réflexe atavique donc de rendre la main instantanément en réduisant la puissance (sauf si trop près du sol), pour faire taire et le flash et la vache....

Autant pour moi, je viens de corriger (indicateur d'incidence)...

Le PLI est un indicateur d'incidence puisqu'il représente l'incidence limite.
Présentation synthétique instinctive, efficace.
Faut-il qu'il fonctionne dans TOUS les cas...

Dans un cadre plus général, à quoi servent toutes ces protections si elles deviennent indisponibles lorsque la situation se dégrade ?...

Il n' y a pas une limite à l' affichage du PLI au très fortes incidences?
Il me semble qu' on en avait parlé au début...

Le Flight Path Vector est aussi un indicateur d'incidence en quelque sorte, direct et intuitif je trouve.

Pour l'AF447, il n'a pas été sélectionné, mais de toute façon il est tombé en panne et son utilisation n'est pas recommandé lors de pertes d'infos sur le PFD. 
Dommage. 
Le FPV utilise à la fois des données inertielles et altimétriques. Avoir un FPV qui fonctionne dans toutes les situations, indépendamment du reste, serait je pense une belle avancée. J'ai l'impression que peu l'utilisent, et qu'en l'état c'est davantage un outil de confort lors de pilotage manuel quand tout va bien. Avis ?

Pour Massemini :
Lorsque l'incidence atteint une certaine valeur, le symbole du PLI apparaît en haut de l'horizon artificiel. Plus l'incidence augmente et plus le symbole se rapproche de la maquette avion.
Lorsque la maquette flirte avec le PLI, c'est que la valeur maximale d'incidence est atteinte (qui correspondrait à la zone rouge de l'incidencemètre classique).
A ce stade, pour ne pas décrocher le pilote doit rendre la main pour garder la maquette avion sous le PLI.


Pour Rednose :
J'avoue, Stefan, que je n'ai jamais vraiment intégré le "Bird" dans mon pilotage, que ce soit sur les AIrbus ou les Boeing que j'ai piloté. D'autant plus que dans certaines circonstances, par ex approche par fort vent de travers, il est excentré sur un côté de l'écran.
Par contre je l'observais lorsque des copilotes fans de cet outil l'utilisaient.

On pourrait me reprocher de l'avoir considéré comme un gadget.
Mais je n'ai pas connu de cas où il m'aurait apporté quelque chose.

Dans le cas de l'AF447, si je me souviens bien il était, comme beaucoup d'autres systèmes, hors service.
Sinon, concernant la prorection d'incidence limite je ne pense pas qu'il serait d'une grande utilité.
Le Bird étant un vecteur représentant la trajectoires et l'avion, mais pas sa caractéristique aérodynamique, ni sa position sur la polaire.

L'avis de C.Foussa serait intéressant s'il en a été un utilisateur convaincu.

Oui, c' est plutôt du bird qu' on avait parlé peu de temps après l' accident, bird qui aurait probablement disparu par le bas de l' écran vu la pente de descente du 330.

Quelle différence entre le FPV et le PLI ? Est-ce que ce ne sont pas toutes deux des indications prédictive de la trajectoire ? Un peu comme le point rouge qui sert à viser avec les armes militaires...

Pour Vector:
Le FPV (ou 'bird') montre la trajectoire de l'avion en temps réel, ça ressemble un peu à un viseur en effet. Lorsque le FPV est sur l'horizon, l'avion est en palier (au dessus, en montée, et vice versa). Il montre aussi la dérive (vent de la droite, bird à gauche, d'où l'exemple d'Eolien sur le vent de travers).
Le PLI montre juste une limite à ne pas atteindre. 

Je suis justement assez fan du FPV (au simu...). Cas pratiques (surtout sur Boeing qui n'a pas d'autotrim):
• Sortie des volets en palier, pour garder l'altitude et pas prendre 500 ft, suffit de placer le FPV sur l'horizon.
• Virage en palier, pareil, ça permet de garder l'altitude très précisément, même à grande inclinaison (simu only...)
• Panne moteur au décollage, on voit instantanément si on est en montée/descente, on sait quelle assiette est nécessaire pour monter.

Caractéristiques aérodynamiques : l'écart entre l'assiette et la position du FPV est l'incidence. Ici 5° d'incidence environ.



Side note sur le FPV:
Avec l'arrivée des HUD, il commence à prendre un peu d'importance. Sur 787 par exemple (et sûrement d'autres), pour suivre un TCAS RA, il faut placer le FPV dans une 'boîte'. Illustration:

eolien a écrit:Un incidencemètre existe sur les Airbus, c'est le PLI : Pitch Limit Indicator.

Heu, je ne comprends plus: pitch et AoA ne sont-ils pas de paramètres différents ??