AF447 : Commentaires (partie 3)

Vector, on parle souvent du procès comme le point final de cet accident, d'où sortirait une vérité technique.

Les juges seraient-ils techniquement plus compétant que les 400 personnes (ingénieurs, techniciens, spécialistes) de l'EASA à Bruxelles ?... (et aussi de la DGAC en France)

L'EASA a tous les rapports en main, connait mieux que quiconque les plus infimes détails de cette catastrophe et n'a pas besoin d'attendre un hypothétique verdict pour intervenir sur des points essentiels à la Sécurité des Vols.
N'est-ce pas sa mission, sa responsabilité ?...

L'EASA a pour mission d'aider la Communauté à :

• promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l'Aviation Civile
  

Pourquoi ne sont-ils pas intervenus plus tôt face à ces incidents ? Il n'était pas obligatoire d'attendre l'accident.
Mais ce que je voulais dire, c'est que rien ne bougerait avant la fin du procès, les enjeux sont trop gros.

Bonjour,
N'ayant pas suivi les procès des accidents aérien passés, je pose la question: ont-ils été suivis d'effets ??

Quant à AESA, pourquoi attendrait-elle un procès pour pointer les problèmes soulevés, sauf à vouloir se désavouer elle-même ?.. RdV après le jugement, cependant n'attendant rien à ce sujet, je ne risque qu'une agréable surprise.

Concernant les "si" précédents d'Eolien, je les classerais en
- simple à réaliser (le message pitot aux  pilotes, le bug de l'alarme STALL, du FD),
- avec un effet limité (la loi ALT2),
- efficace mais complexe techniquement et d'ordre religieux (les sticks...).

Des positions que je partage ...

tam974 a écrit:..., les pilotes sont l’ultime sécurité et doivent être formés à réagir, car s’ils n’y arrivent pas ils seront victimes tout comme les passagers.

Vector a écrit:Pourquoi ne sont-ils pas intervenus plus tôt face à ces incidents ? ...
Mais ce que je voulais dire, c'est que rien ne bougerait avant la fin du procès, les enjeux sont trop gros.

Des positions que je partage avec un certain scepticisme sur l'avenir, car on sait que l'on ne peut pas reproduire les circonstances extrêmement complexes de l'AF447, tout au plus côtoyerr quelques exercices s'en rapprochant, d'autre part je crains qu'il ne sorte rien de ce procès, les deux mis-en-examen ne recherchant qu'un non-lieu à l'issue d'un débat d'experts inaudible pour les juges qui auront à conclure.

Tam, nos post se sont superposés :

tam974 a écrit:
Concernant les "si" précédents d'Eolien, je les classerais en
- simple à réaliser (le message pitot aux  pilotes, le bug de l'alarme STALL, du FD),
- avec un effet limité (la loi ALT2),
- efficace mais complexe techniquement et d'ordre religieux (les sticks...).

Concernant la loi ALternate 2B, il faudrait l'éliminer et rester dans le schéma :

• Tout fonctionne : Normal Law
• Problèmes qui ne permettent pas de conserver l'intégrité de la Normal Law : Alternate Law
• Problèmes qui ne permettent pas de conserver l'intégrité de l'Alternate Law : Direct Law.

Avec un bémol concernant cette Direct Law : en raison du principe des Sidesticks qui deviennent inutilisables en profondeur.
Le pilotage en tangage se fait alors avec le Trim, par impulsion sur le Manual Trim.
Le contrôle aux ailerons étant toujours aux ordres du Sidestick.
Je l'ai exercé au simulateur, en simple panne à basse altitude, le jeu étant de piloter l'avion par de larges trajectoires jusqu'à l'atterrissage, tout fonctionnant bien par ailleurs. Dans ces conditions ce n'est pas particulièrement difficile mais requiert une grande attention.
Je n'ose imaginer ce qu'il se passerait en situation très dégradée du type AF447.

eolien a écrit:Avec un bémol concernant cette Direct Law : en raison du principe des Sidesticks qui deviennent inutilisables en profondeur.
Le pilotage en tangage se fait alors avec le Trim, par impulsion sur le Manual Trim.
[...]

Heu, un tel changement de geste me semble surprenant, en tout cas à l'opposé du pilotage de base qui m'a été enseigné. Est-ce dans des procédures ?

tam974 a écrit:
- efficace mais complexe techniquement et d'ordre religieux (les sticks...).

Une religion qui sauve les corps plutôt que les âmes ? J'achète .
Ça vaut une philosophie qui aurait pu être pondue par la concierge.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:Avec un bémol concernant cette Direct Law : en raison du principe des Sidesticks qui deviennent inutilisables en profondeur.
Le pilotage en tangage se fait alors avec le Trim, par impulsion sur le Manual Trim.
[...]

Heu, un tel changement de geste me semble surprenant, en tout cas à l'opposé du pilotage de base qui m'a été enseigné. Est-ce dans des procédures ?

Tam, je croyais avoir répondu ...
Ce n'est pas vraiment une procédure mais un état de fait. Un constat : Use Manual Pitch Trim : Une main sur le Sidestick pour le roulis, une main sur le trim manuel pour le tangage ...
L'erreur, c'est de l'avoir homologué ... ceci étant ce n'est pas tous les jours qu'un Airbus se dégrade à ce point ... sinon, ça se saurait ...

Mais ça se fait tout le temps sur les bimoteurs de tenir le volant d'une main et d'alléger l'effort en tangage de l'autre avec le trim manuel, il y a même des boutons sur les cornes du volant pour le trim électrique.

vonrichthoffen a écrit:Ça vaut une philosophie qui aurait pu être pondue par la concierge.

Cher Baron, il me semble que la concierge (celle de Ziegler) était plus qualifiée pour le manche à balai que pour le sidestick (à moins qu'il ne symbolise le plumeau).

La différence réside dans le fait qu'en Direct Law le Sidestick est inactif en tangage. Le pilote peut le déplacer à piquer ou à cabrer sans aucun résultat : la commande est morte.

eolien a écrit:La différence réside dans le fait qu'en Direct Law le Sidestick est inactif en tangage. Le pilote peut le déplacer à piquer ou à cabrer sans aucun résultat : la commande est morte.

Est-ce qu'il y a une raison précise pour cela. Qu'est-ce qui empêche de commander la servocommande directement avec la sidestick ? Et est-ce qu'une commande de profondeur qui ne commande rien est conforme à la CS 25 ?

Vector a écrit:

eolien a écrit:La différence réside dans le fait qu'en Direct Law le Sidestick est inactif en tangage. Le pilote peut le déplacer à piquer ou à cabrer sans aucun résultat : la commande est morte.

Est-ce qu'il y a une raison précise pour cela. Qu'est-ce qui empêche de commander la servocommande directement avec la sidestick ? Et est-ce qu'une commande de profondeur qui ne commande rien est conforme à la CS 25 ?

 
La perte des calculateurs des commandes de vol : Si les 3 PRIM sont en panne, ils transfèrent au SEC. Si les 2 SEC tombent à leur tour en rade le contrôle en tangage est alors dévolu au Trim manuel via un câble ... qui actionne le PHR ...
C'est la Direct Law ...




Est-ce conforme à la CS25 ?...
Je ne pense pas que la CS25 avait prévu les Sidesticks ...

(Sur B777, c'est plus finaud !
En cas de panne de tous les calculateurs le pilote garde le contrôle de la profondeur au Volant.
Au pire, si le Trim est indisponible, il utilise le Manual Trim pour contrôler le retour d'effort, comme sur un avion d'Aéro-Club ou sur un  ... Baron ... comme sur tous les avions avec un Volant ou un manche  ...
Le Mechanical Backup, commandes par câbles, n'interviendrait qu'en cas de panne électrique totale, le temps de retrouver un peu d'électricité, redémarrage moteur si extinction, APU, RAT ...)

eolien a écrit:La différence réside dans le fait qu'en Direct Law le Sidestick est inactif en tangage. Le pilote peut le déplacer à piquer ou à cabrer sans aucun résultat : la commande est morte.

Quelle est votre source ? Je ne vois pas cette info dans la doc AB.
Ne confondez-vous pas Direct Law et Mecanical Back Up ?

Vous avez raison, le Sidestick est toujours actif et le Manual trim est utilisé pour annuler l'effort de rappel au neutre des ressorts de rappel.
C'est effectivement en Mechanical backup que le Sidestick est inerte en tangage.
Merci de m'avoir corrigé.

Retour sur le réchauffage de la sonde Pitot. Un réchauffage Sol/Air , en tout ou rien ?

Voici ce que des collègues m’ont fait parvenir :

1 -  The 115 VAC hermetically-sealed temperature compensating heater is brazed into the critical areas of the  head and strut. The heater is a self-regulating coaxial type that does not require a thermostat. The temperature-compensating characteristic provides maximum power for in-flight operation, while automatically reducing the power in still-air conditions to prevent overheating.

2 - Heater Element resistance : Proportional to temperature, approximately 32 ohms at 68°F (20°C)

Pas vraiment concluant puisqu’il faudrait interpréter le « still-air » comme un air calme autour d’un avion au sol.
D’un autre côté la phrase : « The heater is a self-regulating… » pourrait donner à penser à une régulation de l’intensité …
N’ayant pas trouvé autre chose j’abandonne cette piste.

Il ne me semble pas avoir lu ceci sur ce fil, je cite un article d'AJ de ce matin:

"
La Cour d’appel de Paris a annulé hier une contre-expertise demandée par Airbus après l’accident du vol AF447 en juin 2009, mais contestée par la compagnie Air France et par les parties civiles. Le dossier a été renvoyé à des juges d’instruction.
Cela fait plus de six ans que l’Airbus A330-200 de la compagnie nationale française reliant Rio de Janeiro à l’aéroport de Paris s’est écrasé dans l’Océan Atlantique, entrainant la mort des 228 personnes à bord, mais l’enquête judiciaire n’est toujours pas terminée. Le 17 novembre 2015, la chambre d’instruction de la Cour d’appel a annulé l’ordonnance de contre-expertise « au motif qu’elle n’avait pas été notifiée à toutes les parties, notamment les centaines de victimes » selon des sources citées par l’Essentiel. Les « actes qui en découlent, dont la contre-expertise elle-même », sont par conséquent annulés. Cette contre-expertise demandée par Airbus avait déterminé « clairement la prédominance des facteurs humains dans les causes de l’accident », et que « l’accident aurait pu être évité, et ceci par quelques actions appropriées de l’équipage ». Mais elle était jugée trop favorable au constructeur de l’A330-200 par Air France en particulier, qui déplorait des vols d’essais « effectués chez Airbus avec des équipages Airbus » sans qu’elle soit informée. Le rapport final du BEA avait lui décrit un enchainement de circonstances (givrage des sondes Pitot de l’A330-200, désactivation du pilote automatique, mauvaise manœuvre des pilotes entrainant un décrochage qu’ils ne reconnaissent pas) dans lequel chaque partie avait des responsabilités.
Rappelons que les juges chargés d’enquêter sur le crash du vol AF447 avaient terminé leurs investigations en juillet 2014, Air France et Airbus ayant été renvoyés en correctionnelle pour homicides involontaires."

http://www.air-journal.fr/2015-11-18-crash-du-rio-paris-une-contre-expertise-annulee-en-appel-5153728.html

Merci Nicolobrica pour cette bonne nouvelle : c'est un désaveu pour les pilote-experts suisses, leur rapport à la poubelle.
11.9-af447 nous précisera les conséquences de cette décision de justice.

Bonjour,

Le motif avancé pour cette annulation ne semble aucunement lié au contenu du rapport
mais à un problème de non-respect de la procédure judiciaire :
« au motif qu’elle n’avait pas été notifiée à toutes les parties, notamment les centaines de victimes ».
Donc, peut-être faut-il rester prudent ?

Bonne journée
aubla

Oui, la forme, pas le fond ...

eolien a écrit:1 -  The 115 VAC hermetically-sealed temperature compensating heater is brazed into the critical areas of the  head and strut. The heater is a self-regulating coaxial type that does not require a thermostat. The temperature-compensating characteristic provides maximum power for in-flight operation, while automatically reducing the power in still-air conditions to prevent overheating.

2 - Heater Element resistance : Proportional to temperature, approximately 32 ohms at 68°F (20°C)

Info très claire je trouve. Ce système de chauffage ne comporte pas de boucle de régulation basée sur un capteur en tant que tel et donc augmentant le risque de panne.

Pour détecter une panne de chauffage et l'afficher aux pilotes, j'image que l'intensité du courant est mesurée et qu'elle doit être dans un gabarit. Ce gabarit dépendrait-il de la vitesse mesurée elle-même ?

Il y a probablement une thermistance dont la résistance augmente quand elle chauffe. Un classique en régulation, mais pas très précis.

Vector a écrit:Il y a probablement une thermistance dont la résistance augmente quand elle chauffe. Un classique en régulation, mais pas très précis.

Oui Vector, ce qui laisse toujours des questions en suspens :

1 : Est-ce que l'ouverture des sondes Pitot cinq fois supérieure aux sondes Boeing peut-être une des raisons de leur bouchage par des cristaux de glace ?
2 : Est-ce que la forme en entonnoir de l'ouverture des sondes Pitot peut-être une des raisons de leur bouchage par des cristaux de glace ?
2 bis : question 1 & 2 ou 1 ou 2 ...
3 : Est-ce que ce système de régulation de réchauffage peut-être l'objet de dysfonctionnement discret, sans alarme ?
3 bis : Le réchauffage des sondes est régulé au sol en fonction de la température extérieure, apparemment pas en vol. Pourrait-il y avoir eu un dysfonctionnement très transitoire ?
4 : Est-ce que le PHC qui a été modifié en 2008 pour masquer des pannes inférieures à 5 secondes pourrait être aveugle d'un court dysfonctionnement ?
5 : Est-ce qu'un dysfonctionnement de 5 secondes maximum serait suffisant pour entrainer un bouchage des sondes avec un débit de 150 g/seconde de cristaux de glace ...

A l'oeil je dirais, l'entonnoir est plus défavorable il multiplie la capture de cristaux en Volume, et la surface d'échange thermique diminue !

Et noter qu'une température de réchauffage électrique, ne peut pas être uniforme, c'est bien difficile à répartir et à stabiliser, surtout en présence de courants d'air et pire de glace !
Par expérience de marquages à Hte vitesse, (Les machines,j'ai fini par les faire moi même) avec des poinçons chauds, c'était dans ma jeunesse je dirais qu'il est indispensable :
- D'avoir une mesure instantanée de la T° à hauteur du (Des) point fontionnel, les thermistances, une foi étalonnées suffisent !
- Une régulation instantanée (Electronique, Simmerstat) et précise, si possible intelligente (Envoyer plus ou moins de pêche suivant le delta !)
- Une puissance de réchauffe trés largement dimentionnée, ça permet de suivre plus vite !
- Des matériaux conducteurs de la chaleur, l'alu c'est bien pour l'aviation, les alliages cuivrés pourquoi pas, c'est a double tranchant, l'inertie peut être intéressante, mais si la régulation fait son boulot, c'est le mieux !

Le bout, peut être des dizaines de degrés en T° en dessous du centre du corps et de la zone d'analyse de pression !
A moins d'avoir une résistance présente dans les touts derniers mm, ce qui techniquement est bien difficile ! Il faut aussi, bien isoler la surface externe, sais pas si c'est fait !

Disons que j'ai l'impression que ces sondes protègent bien l'arrière et la chambre d'analyse, et beaucoup moins les entrées ...

Note :150 G/ Sec, c'est pour quelle surface ??

J'avais fait le calcul à partir d'une concentration en cristaux de 5g / m3 ici : https://avia.superforum.fr/t1742p80-af447-commentaires-partie-3#69791
11.9-af447 a fort justement rappelé que la concentration "type AF447" avait été au moins de 8 g / m3, ce qui entraine un résultat proche de 150 g / s à 800 km / h. pour une section de 10 mm ...
Rappel : la modif du PHC qui ne prend pas en compte les panne d'une durée inférieure à 5 s ...

Nous nous égarons,
Le problème qui nous occupe est de se débarrasser des cristaux qui obstruent la prise d'air de la sonde. Les 150 g/seconde n'entrent pas dans la sonde qui n'est qu'une cavité fermée recevant la pression dynamique et créant une pression d'arrêt en équilibre avec l'entrée d'air et les fuites par les trous d'évacuation. 
Quand la glace se forme au bout ou dans la sonde, il faut de l'énergie pour la fondre (comme celle qui refroidit le pastis dans son verre), puis de l'énergie pour éviter que l'eau ne regèle dans la chambre (à -50 à l'extérieur). Le tout ne peut pas être instantané, il y aura forcément une certaine période de perturbation des mesures. 
Moi, je dis que le problème ne se poserait pas avec des sondes non réchauffées en altitude, au moins en croisière. Mais de toute façon, quelle que soit la puissance de réchauffage, la glace va provoquer des fluctuations qui sont très différentes des effets du givrage ordinaire pour lequel le réchauffage est calculé et régulé.
Pensez simplement à mon chasseur qui n'avait qu'à laisser son fusil au froid au lieu de le rentrer dans sa tente.

Ho Ho ?

On y va en cm, en essayant de ne pas se tromper de 00

Section Frontale : 0,5x0,5x 3,14 = 0,785 Cm2

Longueur de la colonne "absorbée"** à 222 M/S (800 km/h) = 22 000 cm
Ce qui fait un volume de : O,785 Cm2 x 22 000 Cm = 17 200 Cm3
Soit un peu plus de 17 litres ... 0, 017 M3
Après tu multiplies par la densité de cristaux par M3 ... reste à voir si ce sont vraiment 5 Grammes par M3 ce qui me paraït bien faible ??
Bon, j'espère ne pas m'être trompé ...

**J'ajoute : "Rencontrée" pour Faire plaisir à Jean !

Vector a écrit:
Moi, je dis que le problème ne se poserait pas avec des sondes non réchauffées en altitude, au moins en croisière. ...

Mais elles sont réchauffées ... et elles givrent !... ou tout au moins se bouchent ...
Pourquoi ?, alors que celles des B777 ne givrent pas ... et celles d'autres avions non plus.

Ces sondes airbusiennes ont passé avec succès tous les tests de certification ... et pourtant elles givrent !
Le tube central qui a 6 mm de diamètre se remplit-il de cristaux qui s'y entassent puis fondent et l'eau s'évacue par les trous de drainage ?...
(car à 8g/m3 il subit un sacré bombardement et par la force de l'inertie il doit fatalement en rentrer une bonne quantité dans le tube ...)

Alors, entre section d'entrée, forme conique, réchauffage et PHC il doit bien y avoir un coupable ...

En aveugle, ou par instinct, je vote pour condamner les deux premiers ...

Pour Beochien, j'ai fait le calcule en mm3 ...
5 g / m3 parait être la valeur maximale possible en soufflerie pour les essais ...
11.9-af447 précise 8 g /m3 , valeur qu'effectivement j'ai lu quelque part ...

mm, cm, Mètres, c'est pareil, ça devrait donner le même résultat à la fin ??
Erreur qq part ??
Ce sont les 150 Grammes par seconde qui m'ont intrigué ?? Par un petit Cm2 Imaginer sur tout l'avion (Quand ça givre  ) ??