AF447 : Commentaires (partie 3)

Je plaisantais évidemment, mais ici les émissions de TV5 le passent en direct et ça rappelle le 11 septembre.

Apocalypse dans le Bataclan, assault terminé !
Des dizaines de mort probables ... bien , on annonce une centaine de morts au Bataclan !
D'autres dans divers endroits ...

Grande marche de solidarité à la vista ... tout le monde** bras dessus bras dessous !

**Tout ceux qui nous ont amené à ça ... ???

Mouais, on m'a "donné" mon premier fusil 2 ans aprés ... je ne l'avais pas demandé, en plus...

Il y a plusieurs équipes en action, ce n'est peut être pas terminé !
Au Bataclan, 3 terroristes, 112 morts (Peut être le total des attaques ?) ... FH se dirige vers le site, pour simplifier la tâche, certainement ...
On va vers les 200 Morts ...
On ferme les frontières, bien, à quoi ça sert ... CDG fermé peut être ?? un Bazar de plus ...
Joyeux COP 21 !

BFMTV : Tout était prévisible ... hé oui, ou conduisent l'angélisme, et/ou les affaires !
Aprés tout le cinéma fait, pour avoir "Piqué" un "Terroriste" armé d'un poignard à Toulon ...
On va avoir mal à la tête demain matin !

Pour moi, c'est déjà fait ...

Vu les interdictions (Eviter) de circuler en RP, on peut penser qu'il y a toujours des terroristes dans la nature ...

Question : ils se sont fait exploser, ils nous haïssent, et pourtant le France est le pays le plus accueillant ... on leur ouvre nos portes, l'accès à tous nos services sociaux ... pourquoi tant de haine ?....
J'ai bien peur que ce ne soit qu'un début.

Vector a écrit:Là encore, c'est une question de certification dont l'accident est certes une conséquence collatérale, mais le fait que les sondes ont toutes givré est bien établi, les causes sont à la charge de la DGAC et de l'EASA. Le BEA ne peut (doit) que constater et la justice devrait en faire la "root cause" et l'équipage les victimes.

Bien d'accord.

Alors il faut rebaptiser le BEA, Bureau d'Etudes et d'Analyses en BDC, Bureau de Constat.

Par exemple, cette question s'adresse à qui ? ... ou bien intéresse qui ?...

eolien a écrit:Avec une autre question rémanente : est-ce que la régulation du chauffage de la sonde Pitot est fonction de la température extérieure ?

Il faudrait suggérer au BEA de puiser ses idées de recherches ici

eolien a écrit:Hier en soirée, par mon CAEA, [...]

ou espérer que certains de ses futurs membres, qui auraient trouvé leur vocation grâce au BIA, se souviennent de leur enseignant d'alors

Je l'espère aussi, parce qu'entre l'Aéro-Club et le BIA, j'en aurais passé des heures à travailler pour les autres !...
Pas inutilement; par exemple, cette année, un de mes poussins, alias ici Eaglefly est à Saint Cyr comme élève officier / pilote hélicoptère ALAT, et un autre vient d'embaucher copilote B737-800 chez Ryannair.

tam974 a écrit:Il faudrait suggérer au BEA de puiser ses idées de recherches ici  

Pas la peine : ils savent exactement où chercher et comment publier.

Ceci étant ça ne répond pas à ma question :
Est-ce que la régulation du chauffage de la sonde Pitot est fonction de la température extérieure ?

eolien a écrit:
Ceci étant ça ne répond pas à ma question :
Est-ce que la régulation du chauffage de la sonde Pitot est fonction de la température extérieure ?

Bonjour Eolien,
La question ne se pose pas en ces termes car il faut distinguer deux régimes différents. L'un à basse altitude où l'avion risque de traverser des précipitations d'eau en surfusion, disons jusque vers 20 000 ft, l'autre aux altitudes de croisière FL 250 et au-dessus. Dans le premier cas, l'eau surfondue ne demande qu'à se solidifier en se congelant au moindre contact avec une surface dure et le réchauffage est nécessaire pour fondre et évacuer l'eau gelée. La durée du givrage sera inversement proportionnelle à la puissance de chauffage et à la température extérieure.
Dans le second cas, aux altitudes de croisière, le réchauffage est plutôt néfaste car il fait fondre et s'agglomérer les micro-cristaux de glace à l'intérieur ou à l'entrée de la sonde Pitot. On peut même penser qu'en l'absence de réchauffage, les cristaux resteraient solides et sortiraient par les trous d'évacuation. 
Je raisonne dans l'absolu et les PHC ne sont sans doute pas capables de faire la discrimination, mais depuis les rafales de givrage Pitot qu'ont connu les Airbus (surtout), les organismes concernés par la sécurité auraient pu œuvrer dans ce sens. Ce n'est apparemment pas le cas.
En résumé, une régulation à partir de la température extérieur n'a d'intérêt qu'à basse altitude.

Bonsoir Vector,
Le problème est que le système de réchauffage des sondes Pitot ne discrimine pas les tranches d'altitude.
Est-ce un réchauffage tout ou rien, sol / vol ?
ou
Est-ce un réchauffage dont l'intensité varie avec la température extérieure ?

Vector a écrit:On peut même penser qu'en l'absence de réchauffage, les cristaux resteraient solides et sortiraient par les trous d'évacuation.

C'est la situation lorsque la dimension et densité des cristaux de glace est modérée.
Or, lorsque ces paramètres sont dépassés, des sondes se bouchent ...

J'avais envisagé l'hypothèse où l'avion entrant dans une bulle d'air "chaude", la sonde réagissait en diminuant son intensité de réchauffage, puis,l'avion entrait dans ce fatal nuage de cristaux.
Le temps que la sonde remonte en température et ... elle se retrouvait bouchée ...
(ce scénario s'appuyant sur les commentaires des pilotes juste avant l'évènement ...)

Ce raisonnement ne tient que si l'intensité du réchauffage varie, d'où ma question :
Est-ce que la régulation du chauffage de la sonde Pitot est fonction de la température extérieure ?

(j'ai lancé la question vers plusieurs collègues et j'espère une réponse ... mais la documentation à la disposition des pilotes est plutôt avare de détails ...)

Oui Eolien, ils sont entrés dans une "bulle chaude" mais c'est une notion relative, je crois que c'était 10 degrés au-dessus de la normale (quand ils discutent du Max Rec), mais ça fait encore - 50 et quelques, donc la réduction de puissance ne devait pas être majeure.
Maintenant, selon la densité du nuage de cristaux, il est bien possible que la sonde ait eu des hoquets, comme quand on aspire une boisson glacée avec une paille, d'où les réactions désordonnées de ADR et des calculateurs.

Je vais essayer d'apporter quelques précisions et informations à cette discussion passionnée, en tout cas ce que j'en sais :

- la température avait augmenté de manière importante et anormale ; il faudrait faire des recherches, mais il me semble qu'on était en dessous les -20° au moment du bouchage.

- les sondes pitot ont certes été certifiées, mais  à cette altitude contrairement aux idées reçues, il n'existe pas de soufflerie capable de les tester en conditions réelles. Pour être plus clair, la certification de ces sondes, c'est du pipeau (voir document en fin du 1er rapport du BEA) ! Pour info, à haute altitude, la concentration de "glace" telle que celle rencontrée par l'AF447 est de l'ordre de 8g, et non de 5g, donc bien au delà des tests qui peuvent être réalisés.

- le déclenchement à haute altitude du dégivrage des pitot est automatique et il n'y a pas de bouton à disposition des pilotes pour forcer leur dégivrage (passage de 28V à 224V - valeurs approximatives parce que je ne me souviens plus des valeurs réelles ) ; mais ça, vous le saviez déjà.

-  les avions sont équipés de sondes de température et je suppose que c'est en fonction de la valeur restituée par ces sondes que le dégivrage (PHC) se déclenche, ... ou pas ! 

- le diamètre à l'entrée de la sonde n'explique qu'en partie pourquoi les Airbus A330/340 se sont trouvés seuls confrontés à cette situation à partir de l'été 2008 ; vous ne trouvez pas curieux que les autres avions (ex : A320) équipés de la sonde Thalès AA n'étaient pas impactés, et je ne parle pas des Boeing, ni des raisons qui  pourraient expliquer pourquoi ce phénomène apparaît brutalement 7 ans après la mise en service de la pitot AA sur A330/A340 ? En résumé, le diamètre de la sonde ne peut expliquer qu'en partie selon moi son bouchage. 

- par prolongement, les PHC ont été remplacés sur l'AF447 en juillet 2008, tout comme les FWC (indications pilotes => NAV ADR DISAGREE tardif ?)

- le BEA, la DGAC et l'EASA ne seront pas présents au procès au rang des accusés car ils ne peuvent pas être condamnés (on ne condamne pas l'état) et ils n'ont pas été mis en examen ; ils pourraient par contre être condamnés au tribunal administratif (Européen probablement pour l'EASA) si quelqu'un déposait une plainte auprès de ces tribunaux ; cependant, ils peuvent être amenés à comparaître au procès comme témoins. Ceci dit, quel tribunal administratif oserait se prononcer sur une affaire aussi complexe ? Il s'en référerait inévitablement au verdict du procès judiciaire, ou mieux, se déclarerait "incompétent" (sur le plan juridique et sur le plan technique). 

Voila, j'espère que ces éléments pourront faire avancer notre compréhension sur la raison du bouchage de ces pitot...

Je termine par une pensée particulière pour les toutes les victimes de ces attentats odieux et leurs familles, et dont le FN se sert sans vergogne pour attiser la haine. Est-ce que le mot humanité a encore un sens ? Personnellement, j'en doute de plus en plus.

Voilà qui cadre bien les choses ! Merci 11.9-af447 !
Je précise :

• Oui, la température a rapidement augmentée quelques courtes minutes avant l'évènement.
• Si la densité est de 8g /m", c'est presque 150 gr de cristaux par secondes qui se présentent à 800 km/h à l'entrée de la sonde.
• Le réchauffage des sondes Pitot est automatiquement mis en route au démarrage du premier moteur.
Au sol, sur 28 DC, puis, en vol sur 115 AC.
Les pilotes peuvent forcer le switch qui a priori est sur AUTO. Mais le forcer ne changera rien au fonctionnement, même en cas de panne.
Si le réchauffage d'une sonde Pitot tombe en panne, allumage du Master Caution, message ECAM et allumage FAULT du Switch.
Ce qui n'a pas été le cas, le système a fonctionné "as per design".

Un point important :

11.9-af447 a écrit:
- le diamètre à l'entrée de la sonde n'explique qu'en partie pourquoi les Airbus A330/340 se sont trouvés seuls confrontés à cette situation à partir de l'été 2008 ; vous ne trouvez pas curieux que les autres avions (ex : A320) équipés de la sonde Thalès AA n'étaient pas impactés ...

Je suis d'accord sur le principe que le bouchage est le résultat d'une somme de facteurs.
Par contre, les déboires des sondes Pitot ont commencé très tôt, dès 2003.

Je cite le rapport d'expertise judiciaire :

Les évènements de givrage des sondes anémométriques antérieurs à l'accident du vol AF 447, ont été identifiés à partir de novembre 2003.
Les sondes C 16195,AA étaient en service depuis deux ans. Ces évènements ont eu une fréquence très basse, de I à 2 par an. Les occurrences reportées ont progressivement augmenté, 3 en 2006, 4 en 2007 puis 17 en 2008.

Remarque :
• Ce ne sont pas les mêmes sondes Pitot durant toutes ces années : Rosemount, Sextant, puis Goodrich, puis Thalès
• Ce ne sont pas les mêmes PHC ... changé en 2008 dans des conditions rapportées "bizarres" ...
• La flotte A330 n'a cessé de croitre, les Airbus se vendent bien ! Plus d'A330, plus de cas ...
• A320 : il ne fréquente pas les mêmes zones géographiques ... cependant, leurs sondes n'ont pas été exemptes de problèmes ...

Mais je pense comme toi, 11.9-af447, que malgré tout, cette soudaine aggravation est bizarre ...

11.9-af447 a écrit:... le diamètre de la sonde ne peut expliquer qu'en partie selon moi son bouchage.

Très probablement. Plutôt une somme de facteurs : Bouche goulue, forme d'entonnoir, densité des cristaux, dimension des cristaux, PHC, et ... régulation en Température de la sonde ?...

11.9-af447 a écrit:
- par prolongement, les PHC ont été remplacés sur l'AF447 en juillet 2008, tout comme les FWC (indications pilotes => NAV ADR DISAGREE tardif ?)

Il est dit dans la documentation Airbus que ce message NAV ADR DISAGREE est déclenché si le désordre entre ADR est supérieur à 10 secondes.
Comme le temps de panne des FD a toujours été inférieur à 10 secondes, et que les FD sont alimentés par le FMGEC lui-même alimenté par les ADR, j'avance l'hypothèse que cela pourrait être la raison de l'absence de ce message pour l'AF447.
Le BEA n'en pipe mot ... mais chut !...

Vous allez dire que j'ai la tête dure, mais je puise dans mon expérience de chasseur pour une anecdote qui illustre mon obstination. 
Il y a quelques années, un explorateur français est venu au Canada pour traverser le pays d'Est en Ouest en traîneau à chiens. Il avait obtenu le droit de tuer un caribou pour s'alimenter durant son périple nordique, mais quand il a voulu tirer le sympathique compagnon du Père Noël, son fusil lui a éclaté à la figure (sans mal pour les deux protagonistes).
Explication : il avait rentré l'arme au chaud (très relatif) dans sa tente. Au contact de l'acier froid, l'humidité de sa respiration s'est condensée dans le canon et la balle n'a pas pu sortir librement, d’où une forte surpression qui a fait éclater le canon. On m'a appris à toujours laisser les armes au froid.

L'anecdote est tout à fait recevable :
• c'est amusant !...
• dans les films le pistolero dont le fusil explose est en général le "méchant" et on se réjouit à la vue de sa trogne ensanglantée !...
• sinon, le raisonnement est juste : il est dit dans les bouquins que l'on considère le givrage impossible au-delà de - 40 °C
• la sonde Pitot est réchauffée dans tout le domaine de vol, depuis la mise en route jusqu'à l'arrêt des moteurs...

Correction :

Les déboires des sondes Pitot sur A 330 remontent à 2001 :
BEA :

En août 2001, à la suite de fluctuations et/ou perte d’indications de vitesse sur A330 rapportées par certaines compagnies ...

Il semble y avoir des pb se synchronisation du forum
Je l'ai resynchronisé
Certains ne voyaient plus le sujet en entier
Me dire si ça ne marche pas

"Allo l'équipage ?!..."
- Ici l'équipage, nous écoutons ...
" Je l'ai resynchronisé ...
Certains ne voyaient plus le sujet en entier
Me dire si ça ne marche pas ..."
- Charlie ! Charlie !..."

Suite à ce retour sur les pitot par Eolien, j’ai relu le rapport n°2 et plus particulièrement:

BEA - rapport n°2 a écrit:
1.16 Essais et recherches  p52
1.16.3 Étude d’événements de pertes ou d’anomalies temporaires
de vitesses indiquées survenus en croisière sur Airbus A330/A340  p52
1.17 Renseignements sur les organismes et la gestion  p55
1.17.6 Certification de type et suivi de navigabilité  p57
1.18 Renseignements supplémentaires  p62
1.18.5 Certification des systèmes  p62
1.18.6 Recensement d’événements antérieurs associés
à des indications erronées de vitesses air  p66
1.18.7 Historique des sondes Pitot sur Airbus A330 et gestion à Air France  p67

J’en retiens: 
- que la nature des nuages est mal connue,
- que cette histoire de sonde est un problème non résolu sur lequel les ingénieurs butent,
- qu’il y a 3 parties: les équipementiers, le constructeur et les compagnies aériennes.
- qu’avant l’accident, AF a sollicité AB. Celui-ci n’ayant pas de solution fiable, AF a alerté directement Thalès qui n’est pourtant pas son interlocuteur normal.
 
Concernant l’augmentation des problèmes peu avant l’accident, je me demande s’il ne s’agit pas principalement d’un effet du vieillissement des sondes. Je n’ai rien trouvé à ce sujet qui a pu être masqué par des changements successifs de type, vu la recherche en cours.
 
En conclusion, je reste sur mon avis que dans ce contexte de problèmes récurrents non résolus – y compris aujourd’hui -, les pilotes sont l’ultime sécurité et doivent être formés à réagir, car s’ils n’y arrivent pas ils seront victimes tout comme les passagers.

tam974 a écrit:Suite à ce retour sur les pitot par Eolien, j’ai relu le rapport n°2 et plus particulièrement:

En conclusion, je reste sur mon avis que dans ce contexte de problèmes récurrents non résolus – y compris aujourd’hui -, les pilotes sont l’ultime sécurité et doivent être formés à réagir, car s’ils n’y arrivent pas ils seront victimes tout comme les passagers.

On pourrait peut-être commencer par concevoir une alarme fiable fondée sur autre chose que les sondes dont on sait qu'elles sont susceptibles de donner des indications erratiques. Je pense à l'ADIRU ou au GPS...

Selon Wikipedia :
L'eau peut se présenter sous forme surfondue dans un intervalle de température allant de 0 °C à −39 °C. L'eau surfondue se congèlera dès qu'elle entrera en contact avec une surface solide ou un type particulier d'aérosol appelé « noyau de congélation ».

Trois options :

A - le fusible : on fait faire aux pilotes un semblant d'entrainement à des exercices irréalisables et on leur dit : si c'est le binz, démerdez-vous !

B - la Sécurité des vols.  On tire la leçon de ce terrible accident pour faire TOUT ce qui est techniquement possible pour ne pas qu'un seul des défauts mis en évidence ne puisse se reproduire, en toutes circonstances.

- Sondes Pitot. (critères, forme, réchauffage, & PHC)
- Alternate Law 2B
- Commandes de vol (stabilité longitudinale & retour d'effort)
- Sidesticks (champs visuels & conjugaison)
- Alarme STALL

C : UNSAFE CONDITION : on arrête de jouer avec les statistiques, les occurrences à 10 puissance - 9 pour réagir sans aucun délai dès qu'une UNSAFE CONDITION est détectée, rapportée, signalée.

L'analyse du risque c'est de considérer B & C, car A, c'est l'humain, le maillon qui peut être faillible car il ne peut être performant que si les moyens techniques mis à sa disposition remplissent leur rôle.

eolien a écrit:Trois options :

A - le fusible : [...]
B - la Sécurité des vols.  [...]
C - UNSAFE CONDITION : [...]

B- Je me suis farci 151 pages pour avoir les idées plus claires sur les modifications des A330 depuis l'accident:

http://ad.easa.europa.eu/page-1/
[...]
http://ad.easa.europa.eu/page-151/

On y trouve les pitot, le trim, les FCPC... j'ai l'impression que si c'est "vraiment grave" ça bouge ...

A- Oui il reste le fusible, fusible qui entraîne avec lui les passagers... quand il saute.

Conclusion: que faire pour un pilote quand B- n'est pas idéale ???

Insister, espérer qu'un organe ayant suffisamment d'entregent puisse contraindre ceux qui le doivent à faire ce qu'il faut pour améliorer la Sécurité des Vols ...
(rappel : j'ai 3 enfants qui volent sur Airbus pour leurs activités professionnelles.... et voilà que se rajoute la menace des attentats qui amplifie mes inquiétudes ...)

Tam, imaginez, avec des si ...

• si le message de panne Pitot était apparu à l'ECAM comme il est apparu au sol ...
• si la loi de pilotage Alternate 2B n'existait plus, mais la loi Alternate 1 ou la Direct law s'activant à l'instant de la panne. ...
• si un retour d'effort avait alerté le pilote PF d'une décélération ...
• si les commandes de vol étaient dans le champ visuel pour que le PNF puisse mesurer les difficultés du PF ... et conjuguées pour les recentrer sur un objectif commun ...
• si l'alarme STALL fonctionnait comme elle le devrait ...

Est-ce techniquement impossible ?
Pas du tout : tous les constructeurs maitrisent sans aucun problèmes ces cas de figure, et Airbus au premier chef !...

C'est juste une question d'autorité, de politique d'entreprise. De morale !...

Certes, mais aucune chance avant l'issue du procès. Ce serait admettre la faute et, par définition, Airbus a toujours raison. Bande de mécréants !

Vector, on parle souvent du procès comme le point final de cet accident, d'où sortirait une vérité technique.

Les juges seraient-ils techniquement plus compétant que les 400 personnes (ingénieurs, techniciens, spécialistes) de l'EASA à Bruxelles ?... (et aussi de la DGAC en France)

L'EASA a tous les rapports en main, connait mieux que quiconque les plus infimes détails de cette catastrophe et n'a pas besoin d'attendre un hypothétique verdict pour intervenir sur des points essentiels à la Sécurité des Vols.
N'est-ce pas sa mission, sa responsabilité ?...

L'EASA a pour mission d'aider la Communauté à :

• promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l'Aviation Civile
  

Pourquoi ne sont-ils pas intervenus plus tôt face à ces incidents ? Il n'était pas obligatoire d'attendre l'accident.
Mais ce que je voulais dire, c'est que rien ne bougerait avant la fin du procès, les enjeux sont trop gros.

Bonjour,
N'ayant pas suivi les procès des accidents aérien passés, je pose la question: ont-ils été suivis d'effets ??

Quant à AESA, pourquoi attendrait-elle un procès pour pointer les problèmes soulevés, sauf à vouloir se désavouer elle-même ?.. RdV après le jugement, cependant n'attendant rien à ce sujet, je ne risque qu'une agréable surprise.

Concernant les "si" précédents d'Eolien, je les classerais en
- simple à réaliser (le message pitot aux  pilotes, le bug de l'alarme STALL, du FD),
- avec un effet limité (la loi ALT2),
- efficace mais complexe techniquement et d'ordre religieux (les sticks...).