AF447 : Commentaires (partie 3)

11.9-af447 a écrit:

eolien a écrit:

Par contre, je n'ai trouvé nulle part d'entretien avec les pilotes de l'A330-200 d'Air Caraïbes, les seuls à avoir expérimenté un givrage multiple de sondes Pitot, sur un A 330 - 200.

 .../...J'ai eu l'occasion de les lire...

Ce serait intéressant de publier les 6 ou 7 pages de l'entretien entre le mangement d'AC (OSV entre autres) et Airbus car on y lit qu'ils ont eu des difficultés à appliquer la procédure Airbus de l'époque (ils ne l'ont pas appliquée si je me souviens bien) et même Airbus y reconnait qu'elle n'est pas claire.

eolien a écrit:Depuis, combien de fausses alarmes ont retentit que les pilotes ont ignoré.
Peut-être faudrait-il que les pilotes appliquent la procédure, piquent pour rien, envoient passagers et PNC au plafond, puis à la ressource les écrase sur les accoudoirs.
Peut-être que quelques blessures graves, membres, colonne vertébrale, du crâne seraient nécessaires pour faire bouger les choses ... as designed !...

A ce stade de la discussion, pour moi ce ne sont pas de fausses alarmes mais de vrais avertissements... Je n'ai pas le sentiment qu'il faille forcément envoyer les passagers au plafond et que justement une pratique du stick en loi dégradée (et sous l'effet de la surprise et avec des pannes!) devrait même permettre d'atténuer ces prises de g dommageables... puisque le design semble figé.

Le coup de sidestick pour remonter de 400 ft a produit +6000 fpm. Dans l'autre sens, il y a de quoi décoller du siège !

Vector a écrit:Le coup de sidestick pour remonter de 400 ft a produit +6000 fpm. Dans l'autre sens, il y a de quoi décoller du siège !

Comme le dit Vector, une fausse alarme se produisant à haute vitesse, entre effet de surprise et aérodynamique des hautes altitudes et hautes vitesses, il va falloir ouvrir un hôpital dédié à ces victimes des "Undue Stall Warnings" !

Voyons : lorsque les pilotes d'essai d'Airbus ont fait la démonstration de la procédure, l'avion était à très basses vitesses. C'est un exercice délicat qui même à ces vitesses demande un pilotage affiné.
Ceci étant fait dans de parfaites conditions, beau temps, ciel clair, décélération maitrisée, approche des signaux caractéristiques attendus, et au signal réaction en conséquence. Aucun effet de surprise.
Procédure tellement confortable pour laquelle ils n'ont pas voulu laisser les commandes aux pilote-experts qui en ont été les spectateurs.

Si, à basse altitude, l'air est un fluide compressible qui amortit les réactions aérodynamiques, à haute altitude et haute vitesse (env sup à 600 km/h) l'air est devenu un fluide incompressible qui n'a plus d'élasticité et ne joue plus son action d'amortisseur.

Toute variation entraine des réactions importantes.

Tam, vous souhaitez que les pilotes réagissent en piquant à chaque déclenchement du "STALL". C'est votre choix.
Fort heureusement, les pilotes feront comme cela s'est toujours fait : ils ignoreront cette alarme si elle leur parait  ... intempestive et hors de propos.

eolien a écrit:Tam, vous souhaitez que les pilotes réagissent en piquant à chaque déclenchement du "STALL". C'est votre choix.
Fort heureusement, les pilotes feront comme cela s'est toujours fait : ils ignoreront cette alarme si elle leur parait  ... intempestive et hors de propos.

En vous lisant j'ai l'impression que ces avertissement "STALL" sont courants ?...

Suis-je bien compris ? Je ne parle que de la situation où le pilote est en loi dégradée sur AB et notamment avec une protection en décrochage perdue.

Question hors sujet: est-ce que ces avertissements "STALL" apparaissent également en loi NORMAL (avec toutes les protections actives) ? Voire sous  A/P ?

Enfin, est-ce que depuis l'AF447, des passagers ou des PNC qui ont été projetés au plafond ne sont pas simplement contents de pouvoir raconter le pire vol de leur vie ??

Oui, j'ai bien compris : vous défendez le principe où le pilote doit appliquer la procédure STALL RECOVERY au premier cri "STALL !".
Il doit piquer, puis sortir du piqué et revenir au niveau de croisière initial.

Je défends la question :"Est-ce encore une de ces foutues fausses alarmes, est-on vraiment menacés d'un décrochage ?..." avant de se précipiter alors que l'avion vole parfaitement bien, loin encore de la réalité d'une menace et de risquer un incident ou accident, pour rien.

Mais nous discutons inutilement, le jour J à l'heure H c'est le pilote aux commandes qui prendra la décision.

Anecdote :
J'ai publié une copie d'un incident en vol où nous avons eu successivement perte et gain de vitesse, et projection en altitude. Je la replace ci-après.
Nous avons eu l'alarme Stick Shaker. Le copilote aux commandes à diminué l'assiette jusqu'à 4 ° à piquer ... et l'avion a continué à monter.
La situation était un peu désordonnée, turbulences, gestion du radar, bruit, annonce en cabine ...  et a duré ...  près de 45 secondes.
Le temps mis par l'AF447 pour décrocher.
On m'aurait demandé combien de temps cela avait duré j'aurais dit  : une vingtaine de secondes ...

Tout ceci pour dire que l'atmosphère dont Eole est le Maître réserve des surprises et des situations qu'il faut avoir vécu pour savoir que c'est possible : ici envoyer les 200 tonnes d'un B777 balader 1400 ft au-dessus malgré une assiette à piquer de - 4° et à 38 000 pieds.

La lecture des incidents dans un fauteuil est une chose, leur vécu en est une autre. C'est pour cela que je défends les pilotes de l'AF447, car personne n'a jamais vécu leur catastrophique expérience.

Ma réflexion de fin sur cette discussion : supprimer l'Alternate 2B ce qui aurait, en plus, l'avantage d'éliminer ce seuil de déclenchement de l'alarme STALL qu'un petit futé d'ingénieur a subrepticement avancé.




Ps : non, il ne peut pas y avoir d'alarme STALL en Normal law puisque la protection basse vitesse va faire piquer l'avion juste avant ... les pilotes de l'Airbus d'EVA AIR vous le confirmeront ...

eolien a écrit:Oui, j'ai bien compris : vous défendez le principe où le pilote doit appliquer la procédure STALL RECOVERY au premier cri "STALL !".
Il doit piquer, puis sortir du piqué et revenir au niveau de croisière initial.

Non, je me suis mal fait comprendre...
Il y a je pense une marge de manœuvre entre une récupération de décrochage et une réaction à l'approche d'un décrochage.

AF (procédure alarme STALL (annexe 10 du rapport final) ) a écrit:

• Au décollage
  [...]
  
• Dans tourtes les autres phases:
  [...]
  ASSIETTE ............. REDUITE
  [...] L'alarme STALL peut également retentir à haute altitude [...] Pour l'arrêter le pilote doit relâcher sa pression à cabrer.
  

Quant à l'EASA, elle parle bien d'une procédure d'approche de décrochage:

EASA (STALL training - SIB 2013-02) a écrit:
1.4.3.  Evaluation Criteria

   1.4.3.1.  Prompt recognition of stall event,

   1.4.3.2.  Correct application of the approach-to-stall recovery procedure, and
   1.4.3.3.  Recovery of the aeroplane without exceeding the aeroplane’s limitations.

Le seul principe que je défends, c'est de donner aux pilotes les moyens de réussir cette évaluation (entre autre), tout au long de leur carrière.

Là-dessus nous ne pouvons qu'être tous d'accord.
Concernant le décrochage on restera dans l'à-peu-près tant que les simulateurs ne pourront pas en permettre la reconstitution à l'identique.
Vous le savez, l'entrainement ( 1 séance tous le 3 ou 4 ans, à vérifier la périodicité...) l'entrainement se limite à mettre l'avion en descente en réduisant les gaz dès l'approche des basses vitesses.
Tout les systèmes fonctionnent correctement par ailleurs, dont la vitesse, paramètre essentiel.

C'est loin, bien loin des conditions réelles de l'AF447.

eolien a écrit:Anecdote :
J'ai publié une copie d'un incident en vol où nous avons eu successivement perte et gain de vitesse, et projection en altitude. Je la replace ci-après.
Nous avons eu l'alarme Stick Shaker. Le copilote aux commandes à diminué l'assiette jusqu'à 4 ° à piquer ... et l'avion a continué à monter.

Pourquoi cette inclinaison permanente pendant l’événement ? (J'imagine le PF se metre en spirale pour ne pas gâcher cette ascendance, réflexe de vélivole oblige )

eolien a écrit:Là-dessus nous ne pouvons qu'être tous d'accord.
Concernant le décrochage on restera dans l'à-peu-près tant que les simulateurs ne pourront pas en permettre la reconstitution à l'identique.
Vous le savez, l'entrainement ( 1 séance tous le 3 ou 4 ans, à vérifier la périodicité...) l'entrainement se limite à mettre l'avion en descente en réduisant les gaz dès l'approche des basses vitesses.
Tout les systèmes fonctionnent correctement par ailleurs, dont la vitesse, paramètre essentiel.

C'est loin, bien loin des conditions réelles de l'AF447.

Pourtant, il me semble qu'il serait bénéfique de mettre des pilotes à l'entraînement dans une situation comportant de fausses indications  (altitudes par ex), une absence de messages indispensables (NAV ADR DISAGREE par ex), de fausses alarmes (stall par ex)...

Cela ne sont bien sur que des exemples basés sur nos connaissances de l'AF447 ; et malgré tout, il faut s'attendre que les automatismes mettent des pilotes dans une situation incompréhensible car extrêmement complexe à résoudre dans un laps de temps incompatible avec la vitesse de nos petits cerveaux, de plus en plus souvent. 

Alors pourquoi ne pas admettre que ce type de situation existe (je parle pour le secteur aéronautique en général), et préparer mentalement (je ne parle pas de former, c'est volontaire) les pilotes à affronter ce genre d’événements ? Il est évident que tous ceux qui seront confrontés un jour à une telle situation n'auront pas la chance de comprendre ce qui leur arrive, mais si cela permet d'éviter un seul crash à cause de ces dysfonctionnements, ce serait déjà ça.

Personnellement, je préférerais qu'on mette à disposition des pilotes un système en parallèle basique et totalement indépendant de tout ce fouillis informatique ;  mais ce n'est pas la direction que prennent les constructeurs qui préfèrent mettre le sort de leur avion dans les mains de leurs ordinateurs, plutôt que dans celles d'êtres humains. 

Il faudra quand même un jour donner des limites à cette révolution technologique, si on ne veut pas que cette technologie nous anéantisse. Je ne pense pas être ni rétrograde, ni nostalgique d'un temps révolu qui avait aussi ses inconvénients, et je suis conscient que l'informatique a permis de réduire le nombre d'accidents.

Commercialement ce serait désastreux pour Airbus d'admettre qu'on ne peut pas faire entièrement confiance à ce système d'avertissement. Il vaut mieux ne pas avoir d'alertes du tout si on doit toujours se demander si c'est un vrai décrochage ou un tic de l'informatique.
En principe, le système de secours existe, c'est l'ISIS et lui ne devrait pas être influencé par des phénomènes parasites, au moins pas en même temps que l'instrumentation principale.
Si la révolution technologique permet d'alléger la tâche des pilotes, c'est bien, mais elle ne devrait pas se substituer à eux, ni pour les décisions, ni pour les réactions.

Commercialement ce serait désastreux pour Airbus d'admettre qu'on ne peut pas faire entièrement confiance à ce système d'avertissement. Il vaut mieux ne pas avoir d'alertes du tout si on doit toujours se demander si c'est un vrai décrochage ou un tic de l'informatique.
En principe, le système de secours existe, c'est l'ISIS et lui ne devrait pas être influencé par des phénomènes parasites, au moins pas en même temps que l'instrumentation principale.
Si la révolution technologique permet d'alléger la tâche des pilotes, c'est bien, mais elle ne devrait pas se substituer à eux, ni pour les décisions, ni pour les réactions.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:Anecdote :
J'ai publié une copie d'un incident en vol où nous avons eu successivement perte et gain de vitesse, et projection en altitude. Je la replace ci-après.
Nous avons eu l'alarme Stick Shaker. Le copilote aux commandes à diminué l'assiette jusqu'à 4 ° à piquer ... et l'avion a continué à monter.

Pourquoi cette inclinaison permanente pendant l’événement ? (J'imagine le PF se metre en spirale pour ne pas gâcher cette ascendance, réflexe de vélivole oblige )

Non, c'était pour éviter les zones rouges du radar ... traversée du FIT ...

11.9-af447 a écrit:
Pourtant, il me semble qu'il serait bénéfique de mettre des pilotes à l'entraînement dans une situation comportant de fausses indications  ...

Il y a trop de cas de figures : 1 sonde bouchée, 2, 3 ... bouchée (s) un peu ou totalement ... bouchées de façon symétrique ou aléatoire ... combien de temps ... plus ou moins de 10 secondes ... avec ou sans messages ECAM cohérents ... avec ou sans alarme STALL ... avec ou sans désordre des palettes d'incidences AoA ... en Normal Law ou en Alternate Law 1 ou 2A ou 2B ?...

Les systèmes sont très complexes. Un exemple, les vitesses du SpeedTape :
• les vitesses sont élaborées par les ADR (celles sur l'échelle verticale)
• Certaines vitesses caractéristiques sont élaborées par les FMGEC (par ex Green Dot, le petit rond vert)
• Certaines vitesses caractéristiques sont élaborées par un calculateur FE des PRIM (calc F/CTL) ( par ex VLS, VSW ...) (je cite de mémoire, à vérifier quel calculateur enfante quelle vitesse)



Ce qui revient à dire que selon la nature de la défaillance, le portrait instrumental sera très différent, avec des intéractions qui compliquent les choses ...

Bon, supposons qu'on décide de créer une séance de simulateur dédiée à de fausses indications au cockpit, et que l'on crée plusieurs scénarios (scenarii pour les italiens !).
Le choix va se restreindre en raison de l'impossibilité de reproduire certaines de ces pannes sur les simulateurs actuels.

Voilà donc les pilotes installés dans le simu qui est positionné au FL 350 et pan ! les pannes dégringolent sur les écrans, bousculant les yeux et les oreilles ...

Depuis l'AF447 les pilotes savent qu'il faut éliminer toutes les pannes, ne pas tenir compte de tous les dysfonctionnement et piloter assiette / puissance selon l'expression déjà vieille de plusieurs décennies : "return to basic !". Revenir au pilotage de base.

Ce qui me gène, c'est le fait de concevoir des systèmes d'alarmes de pannes, d'admettre leur incongruité, de se soumettre à leurs erreurs, et dans des cas périlleux de demander de ne pas en tenir compte, de les éliminer. Car ce type de situation est brutale, de courte durée, complexe, en situation météo ou aérologique tourmentée, ... de nuit ...

Alors, le jour où ces systèmes rapporteront une véritable panne, que se passera-t-il ?...

Ma conclusion : il ne faut pas laisser à des pilotes démunis le soin de traiter ce type d'évènement.
Il faudrait que l'EASA contraigne Airbus (et peut-être d'autres constructeurs aussi ...) à faire ce qu'il faut pour que l'instrumentation réponde correctement selon la fonction pour laquelle elle est conçue, ou, au pire, se désengage totalement.
Mais, surtout, ne pas présenter de fausses pistes comme cela a été le cas pour l'AF447.

Absolument d'accord, mais on pourrait créer une simulation de l'AF447 juste pour montrer aux pilotes a quel point la situation peut se compliquer en quelques seconds. Bien sûr qu'ils sauraient quoi faire maintenant, mais on pourrait créer des variantes pour leur compliquer un peu la tâche. Ce serait certainement éducatifs pour les petits malins qui fonctionnent par "y'a qu'à". J'ai le souvenir d'un simulateur Convair 990 qui reproduisait le buffeting transsonique.

eolien a écrit:Non, c'était pour éviter les zones rouges du radar ... traversée du FIT ...

C'est bien ce qui me semblait. Et cette magnifique ascendance, était-elle visible avant, au radar ?

REx intéressant, je trouve, car il a nécessité une tenue d'assiette et sans doute d'inclinaison, dans une forte ascendance et en manuel...
Il manquait des pannes et un A330-200 pour avoir les conditions de l'AF447...

Comment distinguer les ascendances au radar ? Dans un cunimb, surtout tropical, il y a toujours des risques d’ascendances, la présence de l'enclume en témoigne. Le radar est sensible à la présence d'eau et de glace, mais pas aux flux d'air.

Nous étions face à un mur, une de ces chaines de cumulonimbus type FIT qu'il fallait traverser.
A vue, et au radar, nous avions décidé d'une trouée qui laissait entrevoir un passage sans trop de difficultés.
Les consignes de sécurité (ceintures) étaient en vigueur.
Le copilote PF sur cette étape gérait le cap en fonction de l'image radar.
Soudain, dans un même temps il s'est passé plusieurs choses : d'une main je "titillais" le radar, jouant sur le "tilt" (l'angle de l'antenne) et sur les modes pour modifier la sensibilité et rechercher les meilleures images.
Une zone rouge venant de la droite s'est élargie vers nous.
D'une main j'ai fait signe au copilote de virer vers la gauche et de l'autre j'ai pris le combiné/téléphone pour faire une annonce de sécurité afin que les hôtesses et stewards aillent vite s'assoir et s'attacher.
C'est à cet instant, alors que je débutais ma phrase que les choses se sont brutalement dégradées.
Rafale et vacarme d'une averse (gouttes d'eau/ grêle), sautes de vitesse, SpeedTrend en folie, puis l'alarme StickShaker.
Le copilote qui avait déjà la main sur le volant à pris les commandes en manuel et je l'ai vu poussé vers l'avant, mettant l'avion en piqué jusqu'à extinction de l'alarme.
Pendant les secondes suivantes, l'avion a été aspiré bien que le nez bas, nous l'avons laissé monter, le copilote se débattant pour garder une vitesse convenable, donnant de la marge entre les butées basse et haute. Tout ceci dans d'importantes turbulences.
Nous sommes sortis en ciel clair, tout s'est calmé.
J'ai vite sélecté un mode de descente que le copilote a suivi et nous sommes redescendus à notre niveau de vol.
Un évènement bref, surprenant, car je n'aurais pas imaginé qu'en bordure d'un cunimb, à haute altitude il y ait encore suffisamment d'énergie pour envoyer "valdinguer" 1500 pieds plus haut 200 tonnes lancées à 900 km/h ...

Noter que nous avons frisé les 4000 ft/mn.
Rapportez-les aux 6000 ft/mn de l'AF447. N'y a-t-il pas eu une "pompe" une de ces ascendances aérologiques capables de transformer en un instant un gros porteur en fétu de paille qui aurait aggravé la situation de pannes diverses subi par l'équipage ?...

eolien a écrit:Un évènement bref, surprenant, car je n'aurais pas imaginé qu'en bordure d'un cunimb, à haute altitude il y ait encore suffisamment d'énergie pour envoyer "valdinguer" 1500 pieds plus haut 200 tonnes lancées à 900 km/h ...

Noter que nous avons frisé les 4000 ft/mn.

4000 ft/mn me parlent moins que...20 m/s
En bordure du CB ou bien dedans !?

Concernant l'AF447, s'il est passé en bordure d'une telle ascendance, normal qu'elle l'ait jeté dehors (l'inclinaison subie).
En essayant de garder les ailes à plat, le PF se serait alors recentré dans l'ascendance...

Pour l'AF447 ni pluie ni grêle,, mais des cristaux de glace. Il aurait mieux valu de la grêle ...

Vector a écrit:Le radar est sensible à la présence d'eau et de glace, mais pas aux flux d'air.

eolien a écrit:Pour l'AF447 ni pluie ni grêle, mais des cristaux de glace. Il aurait mieux valu de la grêle ...

Ces cristaux de glace voire eau surfondue sont-ils visibles au radar ?

Le BEA et les experts judiciaires ont toujours affirmé que l'avion était déjà sorti de la zone de turbulence (sans vraiment plus de détail) quant est survenu l’événement.
Alors, est-il possible que les pilotes n'aient pas vu un dernier cunimb caché, pensant qu'ils étaient sortis d'affaire ? J'ai du mal malgré tout à croire à cette hypothèse.
 
Ceci dit, puisque le pire pour ces pitot est l'eau surfondue, qu'est-ce qu'on connaît de ce phénomène ? Et si le pire finalement, résidait dans la sortie de ce genre de zone ou la température augmente et la glace se transforme en eau surfondue (c'est juste une interrogation personnelle, je ne suis pas spécialiste).

J'ai l'impression que les calculateurs ont accentués les commandes à cabrer du pilote et ont réduit ses ordres à piquer ; cela me paraît normal, puisque les calculateurs et les pilotes partageaient les mêmes fausses informations. Je veux dire par là, que les calculateurs et les pilotes ont été orientés de la même manière, sur une fausse piste (avion en descente), basée sur 3 pitot bouchées, et pas toutes de manière identique. Difficile de faire plus vicieux !

Ces cristaux de glace voire eau surfondue sont-ils visibles au radar ?

Ce que j'en sais, c'est qu'il n'est pas possible de les différencier au radar ; Eolien, est-ce que les radars détectent l'eau, surfondue ou non ?

Tout d’abord un Cb n’est pas nécessairement isolé. Ils peuvent être associés, voisins, dans un système complexe où cohabitent d’autres types de nuages, Cu, Ac, Ns qui les masquent, tout ou parties.
Un orage peut-être composé de plusieurs cellules, de tailles parfois très différentes.

Les précipitations, et au sens large l’humidité présente dans l’atmosphère sont classées selon 3 couleurs : vert, jaune, rouge.
La pluie est le meilleur réflecteur.
Les cristaux de glace parmi les plus mauvais, comme la grêle.

Le radar détecte très bien la pluie, peu les cristaux de glace et encore moins bien la grêle. Sauf …
Sauf si les grêlons sont recouverts d’une pellicule d’eau, auquel cas ils sont vus comme de la pluie, de grosses goutes de pluie.
Selon leur importance le radar les présentera vert, jaune ou rouge.

Le problème est qu’une zone chargée en pluie légère peut masquer une zone plus intense.

En variant le gain du radar on peut espérer traverser ces zones modérées pour voir ce qu’il y a derrière.

L'AF 447 n'était pas dans un cunimb, les turbulences étaient modérées, les pilotes surveillaient leur radar, observaient dehors (Voir CVR).
Cependant, le voisinage de ces masses convectives ne sont pas avares de courants ascendants et descendants.
Les turbulences s'étant intensifiées lors de l'évènement qui allait précipiter la perte de l'AF 447 il est tout à fait possible qu'un courant ascendant concomitant à la prise d'assiette en ait largement accentué les conséquences en terme de taux de montée.
Malheureusement l'avalanche de mauvaises surprises n'a pas laissé le temps aux pilotes de comprendre ce qu'il se passait.

D'après cette image d'une vidéo (*) Honeywell, l'eau surfondue serait classée comment ?



(*) source:

Bonjour TAM,
Pour le radar, la température de l'eau importe peu et l'eau surfondue est vue comme de la pluie ordinaire, donc très nettement. Par contre, les cristaux de glace doivent être quasiment invisibles (c'est ce qu'ils appellent "dry snow"). Tout est une question de taille des particules relativement à la longueur d'onde et ce sont des radars millimétriques donc cela donne une idée des tailles de particules propices à la détection. La cendre volcanique, par exemple, est extrêmement fine et donc invisible.

L'eau surfondue, c'est encore de l'eau, donc devrait être visible ... ensuite, la couleur dépend de la taille de la goutte et de la densité de gouttes  ...