ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
eolien a écrit:En résumé, pour Airbus, s'il y a des accidents, c'est la faute aux pilotes ! et aux compagnies qui ne les entrainent pas assez.
Aucune remise en question. Les Airbus sont et resteront ... parfaits !
Boeing a écrit: Erroneous Flight Instruments
Controlling a newer generation airplane is a relatively routine task for pilots who are current and qualified. Technology has solved many of the problems from the early days of aviation, such as gyro precession, high instrument failure rates, and delayed response to control input. Simple "needle, ball, and airspeed" flight information has been replaced by aural, visual, and tactile warnings incorporated into modern flight decks to alert flight crews when certain airplane parameters are exceeded. However, to prevent airplane accidents or incidents, flight crews need to know how to react properly when they encounter contradictory flight deck information or lose a significant amount of this information because of instrument failure.
Flight deck automation and flight control technology, coupled with excellent systems reliability and redundancy, allow flight crews to easily control their airplanes from takeoff to touchdown regardless of outside visibility. However, if an anomaly occurs, the complex systems that automate, control, and display information in modern flight decks can produce erroneous or insufficient information. When faced with the resulting uncertainties, flight crews must determine what information is reliable and what information should not be used in order to make the proper decisions.
Unfortunately, safety data show that not all flight crews have satisfactorily handled situations caused by erroneous flight instrument information. During the past 10 years, more than 300 accidents and incidents have been reported as a result of erroneous flight deck information, including problems with pitot-static probes and air data computers. Several fatal accidents that involved erroneous flight instrument information and six incidents resulting from lost or erratic air data occurred in 1996 alone. Investigations of these events indicate that, with proper preparation, the flight crews involved in these events probably could have prevented them
eolien a écrit:(...)
Avec trois questions pour C.Foussa :
• La perte des sondes Pitot entraine-t-elle une pression statique erronée de telle sorte qu'elle déclenche l'alarme d'écart d'altitude ? Ou qu'elle entraine une exigence de réaction de pilotage pour corriger cet éventuel écart d'altitude ?
• As-tu connaissance de cas de givrages de sondes Pitot sur B777 ?
• Est-ce que le diamètre intérieur de l'orifice des sondes Pitot Boeing est de 2 mm ?
• De quelles marques sont ces sondes ? CDB, OPL, Secours ?
Merci !
... ça donnera déjà une idée ... surtout si au-delà de l'Alarme d'Ecart d'Altitude ...c.foussa a écrit:Je ne dispose personnellement que des erreurs de statique sous 15.000 ft train sorti et train rentré.
Des cas de panne d'un pitot ...
On peut peut-être trouver ça dans les spec du fabricant équipementier. Je me renseigne.
Pour les stats, c'est un suivi mondial.eolien a écrit:... ça donnera déjà une idée ... surtout si au-delà de l'Alarme d'Ecart d'Altitude ...c.foussa a écrit:Je ne dispose personnellement que des erreurs de statique sous 15.000 ft train sorti et train rentré.
Des cas de panne d'un pitot ...
Chez AF ? ... depuis combien d'années ?... Avec quel type de sondes ?...
et qu'on a pas besoin des infos standby.Cette erreur de statique n'existe que le circuit alternate (auxiliaire /stanby) et il n' y a pas d'erreur sur le circuit normal (gauche ou droite), c'est écrit ailleurs.
) l'exceptionnalité du cas AF 447.Statut reclassé d'exceptionnel à unique ? Oui, sur le plan des pannes et de la fin tragiqueeolien a écrit:Avec 3 sondes bouchées, 3 erreurs altimétriques, une mise en virage non commandée et la non parution du message ECAM NAV ADR DISAGREE l'AF447 passe du statut d'exceptionnel à celui d'UNIQUE.
(plus tout le reste ...)
(à noter que la mise en virage n'est pas une panne). 
N'est-ce pas depuis l'AF447 que la formation à la reprise en manuel et en croisière est d'avantage prise au sérieux ?.. puisqu'elle n'est normalement jamais pratiquée en réelle.eolien a écrit:Cela fait des mois (des années) que sur ce topic AF447 je répète qu'il faut avoir piloté un gros jet en Manuel à Haute Altitude pour comprendre toute la difficulté en tenue d'assiette : un poil d'incidence et hop ! ce sont des milliers de feet/minute.
, qui se souvient de l'AF447 ?
(je ne parle évidemment pas des familles et proches) Non, certainement pas.tam974 a écrit:Ouf me voici rassuré
Le conflit social actuel pourrait néanmoins contribuer à dégrader le niveau de sécurité...?
Comment peut-on "bien fonctionner" en trainant des boulets ?eolien a écrit:La compagnie fonctionne bien,[...]
Ils cèderont un peu, tout en sachant que cela ne sert à rien, que cela ne compensera pas les boulets que traine la compagnie.
Coefficient d'occupation des sièges : 86.8 % (Transavia 91.6 %)tam974 a écrit:Comment peut-on "bien fonctionner" en trainant des boulets ?eolien a écrit:La compagnie fonctionne bien,[...]
Ils cèderont un peu, tout en sachant que cela ne sert à rien, que cela ne compensera pas les boulets que traine la compagnie.
A ce sujet, l'AF447 fait-il partie de ces boulets, selon vous ?
), l'agence estime cette attente trop risquée et fait preuve d'une autorité remarquée...Bonsoir,c.foussa a écrit:L'EASA réduit de 48 mois à 24 mois le délai de remplacement de sondes pitot Thales de la série Airbus 318 à 321 en rapport avec l'évaluation des risques.
http://ad.easa.europa.eu/ad/2015-0205
Certaines Cies se plaignent de cette réduction de délai...
https://www.flightglobal.com/news/articles/carriers-protest-as-easa-orders-faster-a320-pitot-re-417619/
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par tam974 Sam 26 Sep 2015 - 0:03