AF447 : Commentaires (partie 3)

Beochien a écrit:C'est l'affaire du B737 Egyptiende Flash Airlines, piloté par un ancien pilote de MIG** qui est tombé  en mer, probablement une désorientation ...

Si je me souviens ... c'est plus complexe : le CDB aurait enclenché très - trop - tôt le Pilote Automatique mais l'aurait mal fait.
Il aurait crû être sous PA alors qu'en fait il était toujours en Manuel.
Sans expérience sur ces types d'avions Glass Cockpit, peu ou pas familier avec le PFD, il n'aurait pas su gérer le départ en virage de l'avion.
Seul le copilote aurait vu venir les choses ... mais n'aurait pas osé intervenir ... tout a été très vite vu qu'ils n'étaient pas haut.
A vérifier !...

Bonjour, pas pu m'empêcher de re-regarder ce 19 janvier "Les raisons d’un crash" et "Mayday Rio - Paris : Vol disparu"...

Hasard des calendriers, cette programmation de RMC découverte a suivi de peu l'actualité de la FAA évoquée par C.foussa.
https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA%20Flight%20Decek%20Automation_Final%20Report%5E1-7-16.pdf

Airbus a sans doute avancé aussi, mais comment savoir ?

eolien a écrit:

Beochien a écrit:C'est l'affaire du B737 Egyptiende Flash Airlines, piloté par un ancien pilote de MIG** qui est tombé  en mer, probablement une désorientation ...

Sans expérience sur ces types d'avions Glass Cockpit, peu ou pas familier avec le PFD, il n'aurait pas su gérer le départ en virage de l'avion.
Seul le copilote aurait vu venir les choses ... mais n'aurait pas osé intervenir ... tout a été très vite vu qu'ils n'étaient pas haut.
A vérifier !...

J'ai lu, que le peu de pratique avec le Glass Cockpit, et surtout les milliers d'heures de MIG (Représentation inversée), n'ont pas permis la bonne (Juste) réaction du cdt ...
Pour les PB de hiérarchie, on le voit aussi dans le sud est Asiatique, le copi la boucle ...

Hier sur TMC découverte il y avait tout sur le vol AF447 très intéressant et les erreurs démontrer des deux pilotes suite au problème de la sonde et de la fausse manipulation du pilote.

Suite à cette énième bouffonerie télévisée, j'ai relevé :

• Le choix des experts :
-- Monsieur de Rosay, pilote d'essai d'Airbus accroché à sa théorie du "ne rien faire". Normal, il défend la main qui le nourrit
-- le représentant de l'EASA qui déclare que la chaine anémométrique a été classée au niveau 2 sur une échelle de dangerosité de 4 niveaux en oubliant de préciser que la FAA l'a classée au plus haut niveau de dangerosité 4 = catastrophic.
-- un pilote d'aéro-club qui se prend pour un expert en décrochage d'Airbus alors que Monsieur de Rosay a bien dit qu'ils n'iraient jamais se mettre dans ces conditions.
-- Labarthe, pilote licencié d'Air France

-- quelques témoins à visages cachés
-- un représentant d'ALTER.
- - des enregistrements cachés, à l'insu des personnes.(procédé qui aurait plût à Staline ou a Pol Pot ...)

Beaucoup d'erreurs. ce ne sont pas 30 A330 impliqués par les givrages de sondes Pitot mais toute la flotte A320, A330, A340. Quelques centaines d'avions.
Non, le pilote n'a pas cabré jusqu'à décrocher : de la 25 ème seconde à la 50 ème, son Sidestick a été majoritairement à piquer.





Ces erreurs témoignent, au mieux, de la piètre connaissance du dossier. Sinon de désinformation ...

Quand Monsieur de Rosay affirme que toutes les sondes Pitot givrent, il oublie de préciser toutes les sondes Pitot des Airbus.
D'ailleurs aucun autre évènement sur un avion d'un autre constructeur n'est apporté au dossier.
(ceci étant il peut y avoir eu quelques rares évènements dont je n'ai pas entendu parler : C.Foussa ?...)

Sur le fond :
• aucune précision sur le cas exceptionnel des A330-200, et le cas unique de cet A330-200 / AF 447 : 3 sondes bouchées.
• des miracles : pas d'ECAM, pas d'alarmes, pas de FD, pas d'altimètre qui débloque, pas de mise en virage non commandée, pas de loi hybride, pas de PHR ... etc, etc ...

Les acteurs ont bien tenu leur rôle, ils ont roulé des yeux à en choper une conjonctivite, pris des airs d'abrutis à réjouir Fernand Raynaud ...

Bref ! au pays de la désinformation médiatique, une émission de plus, ...  grande guignolesque !...

Question : donnera-t-on aux familles des victimes les moyens de présenter leurs versions ?...

Ben, oui, il fallait le dire, et merci !

Je ne l'ai pas regardé 5 minutes ... j'ai préféré zapper que piquer une crise !

Je ne pense pas car ils seront étiquetés non professionnels.
Document comme sponsorisé par Airbus.
Quelle insistance à montrer des mouvements de stick  avec le commentaire "cabré max", alors qu' il n' en a rien été.

Il est vrai que le sujet est complexe.
Il est vrai que Air France et le SNPL ont refusé de se prêter à cette farce.
On dira "que les absents ont toujours tord" ...
D'un autre côté la position d'Airbus qui oscille entre "notre avion a fonctionné as design" et " il suffisait de ne rien faire" est plus facile à exposer par un pilote d'essai à la renommée planétaire interviewé dans un fauteuil d'un A380 et qui balaie en souriant et d'un revers de main les arcanes de cet accident que de devoir en démontrer les réalités complexes.

Volet facteurs humains, il suffit de dire "ils ont été stressé et ont conduit l'avion au décrochage", ce qui est incontestable.
Volet technique ... par quel bout le prendre ?...
• Historique : le traitement des dizaines d’incidents précédents, tant par le constructeur que par les autorités et organes concernés.
• Analyse de sécurité : le déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique de Catastrophique à Majeur. (cf FAA)
• Sonde Pitot : l’ouverture de la sonde Pitot, son diamètre 5 fois supérieur à ce qui se fait ailleurs, sa forme en entonnoir qui devrait interpeller sur son implication dans de nombreux cas de givrage.
• PHC : ses implications avant 2008, son changement sans avoir suivi le protocole en 2008.
• Le cas exceptionnel, unique, de l’AF447 : A330-200, 3 sondes bouchées, défaut de la chaine altimétrique, altimètre, variomètre, alarme d'écart d'altitude, absence de message NAV ADR DISAGREE.
• Message de panne : l’absence d’information de panne de sondes Pitot aux pilotes via l’ECAM alors que la panne a bien été identifiée puisque envoyée au sol via l’ACARS.
• Alternate Law 2B : l’Alternate Law 2B, loi de pilotage hybride non connue des équipages, qui n’est décrite avec précision nulle part, et qui se déclenche à l'instant où le pilote reprend les commandes avec obligation d'action, à haute vitesse et haute altitude.
• Message NAV ADR DISAGREE : l’absence du message NAV ADR DISAGREE, seul message entrainant vers la seule procédure liée à la panne racine, le bouchage des sondes Pitot.
• Flight Director : son réarmement automatique a participé à maintenir la confusion sur la situation de l’avion en donnant des ordres à cabrer.
• Retour d’effort : c’est le seul moyen physique de perception d’une perte de vitesse, mais il n’a pas été retenu sur Airbus sur les Sidesticks.
• PHR : son déplacement discret jusqu'à la butée a participé à l'entrée en décrochage et au maintien en décrochage profond.
• Double-pilotage : défaut majeur des Sidesticks entrainant la confusion dans des moments clés, l'expérience montrant que la prise de priorité prévue n'est pas adaptée à l'humain.
• STALL : le système d'alarme de décrochage ne correspond pas à la règle : CS 25.207
• Instruments défaillants : aux informations faussées ou inversées : Altimètre, variomètre, SpeedTrend, STALL intempestifs.

Oui, ce reportage (pièce à conviction) avait été clairement orienté dans le sens ou ne sont extraits que les propos et écrits permettant de dire que les pilotes sont des "mauvais". Je suis certain que cela ne tenait pas au hasard.

Il convient de noter que ce reportage (début 2012) a été réalisé avant la sortie des rapports définitifs du BEA et de la justice, et que l'asso avait assigné en référé France Télévision pour ne pas diffuser ce reportage ; quelques extraits de son communiqué de presse de l'époque :
"L’argumentation unilatérale et le caractère émotionnel et sensationnel revendiqué de ce reportage en regard de ce drame effroyable est tout simplement inacceptable et révoltant."
"L’Association condamne fermement ces intentions à vouloir orienter les conclusions des enquêtes au seul profit de ceux qui n’ont pas assuré leurs responsabilités, alors que la Justice est en train d’œuvrer à la recherche de la vérité !... »

D'ailleurs, 1 an auparavant, l'asso dénonçait la "consanguinité capitalistique" entre Le Figaro et Airbus ; le journaliste qui a tourné ce reportage avait également affirmé dans le Figaro que les pilotes sont "mauvais". 

Je ne me souvenais plus dans le détail de la prestation d'Otelli, qui ferait hurler de rire, si cet accident n'avait pas fait 228 victimes. 

Et puis, c'est curieux tout de même cette manie de vouloir virer le PF ! je pense pour ma part qu'au milieu des deux pilotes, le CDB était parfaitement placé pour analyser la situation et coordonner l'action de ses pilotes. Malheureusement, la situation était tellement complexe qu'il ne l'a pas comprise également ; ou trop tard, comme pour le PF et le PNF (on ne saura jamais)...
et cela contribue à me faire dire que de très nombreux équipages auraient fini de la même manière à leur place... 

Heureusement, tout le monde n'est pas tombé dans le panneau et FA a arrêté ses investigations sur l'AF447.

Ce reportage a tout de même le mérite de comprendre comment Airbus s'y prend pour orienter les responsabilités.
J'estime Airbus et j'admire ce qu'il est devenu, mais là, il faut bien reconnaître qu'il ne se grandit pas en refusant une fois de plus de prendre ses responsabilités quant au crash de l'AF447.

Rien que voir Gervais Latharte me donne de l'urticaire...je n'ai donc pas vu.

supprimé par l'auteur

Au fond, cette émission était un théâtre, qui aura donné quelques enseignements.
Il y a deux mis en examen : Air France et Airbus.
Airbus a donné une idée de sa défense : C'est la faute aux pilotes. Pourquoi ? Parce qu'il suffisait de ne rien faire.
Aucun argument technique, aucune explication sur les défaillances des systèmes puisqu'ils ont fonctionné "as design".

On ne sait rien de la stratégie de défense d'Air France. On peut s'en douter tant le choix est vaste. L'absence d'alarme de panne des Sondes Pitot, pourtant identifiée, l'alarme STALL, inversée, capricieuse, l'Alternate Law 2B, inconnue, nulle part décrite, perturbante, l'Autotrim qui a envoyé le PHR à sa butée, les réarmements du FD et ses ordres malvenus, l'absence du message ECAM NAV ADR DISAGREE, et tous ces messages ECAM, malvenus, qui ont orienté les pilotes sur des fausses pistes...
Mais Air France exploite des Airbus, beaucoup d'Airbus, en a un besoin vital et ne peut pas aller trop loin.

On ne sait rien de la position du SNPL.

Le Tribunal sera un tout autre théâtre. Peut-on imaginer les experts de l'émission de télé venir s'exprimer dans le prétoire ? Un pilote licencié pour de multiples fautes, un acrobate d'aéro-club n'ayant jamais piloté le moindre jet donner des leçons de pilotage sur gros porteur ?...
Avec des témoins masqués !...

Cette émission de télé n'a abordé aucune, aucune des défaillances des systèmes qui ont concouru à la déstructuration de l'équipage, à sa perte de contrôle de la situation, à l'impossibilité de récupérer l'avion.

Le Tribunal devrait offrir un tout autre spectacle.

eolien a écrit:Volet technique ... par quel bout le prendre ?...
•
• [...]

En quelques minutes, je pense que c'était impossible pour les pilotes

Il en est de même pour tous les experts de l'époque puisque même Jacques Rosay - chef pilote d'essai Airbus - admet que l'AF447 a effectué le premier essai en décrochage aussi profond.

Pour moi, si un équipage "standard" n'a eu accès à aucun de ses trois cerveaux reptiliens (terme utilisé  par J.Rosay) c'est qu'il était face à une impossibilité majeure.

S'il fallait une autre preuve, je pense que les errements des recherches en mer ne sont pas liés à un complot, mais plutôt la même impossibilité des experts de croire à un "simple" décrochage. Ils n'auront guère fait mieux que l'équipage, ou plutôt si mais en deux ans...

Donc par quel bout prendre le problème sachant que le zéro défaut technique est illusoire ? Par le volet formation réglementaire, ce qui obligerait les constructeurs à fournir des modèles conformes de leurs alarmes, automatismes de réversion, automatismes, et autres lois de pilotage...

Concernant la réactions des pilotes Air France interviewés, je vois d'une part Gérard Arnoux déstabilisé par des questions orientées et qui perd en crédibilité, ensuite des syndicalistes empêtrés dans leur volonté légitime de défendre leurs collègues et enfin ... des chaises vides.

Bref, restant convaincu que les pilotes sont de parfaits fusibles, je pense que leur propre sécurité ainsi que celle des passagers passe par reconnaitre que leur formation est primordiale malgré son coût. AF447, A320 d'Asia,... inimaginables ? Pourtant bien réels

Bonjour,

Est ce que quelqu’un à des infos plus précise sur cette série d'essai?

http://www.zinfos974.com/Un-A340-d-Airbus-en-escale-a-Gillot-dans-le-cadre-d-un-programme-d-essais-en-vol_a96694.html 

Un A340 pour tester des sondes de détection de glace. Cela concerne t'il aussi les sondes pitot?

Bonjour,

C'est 11.9-af447 qui le premier nous avait informé de la possible calamiteuse expérience d'un décrochage raté d'un A330 sous les tropiques.
Puis PNC-Contact en avait aussi fait l'écho.

Mais rien ne transpire ... Motus et bouche cousue ...

BackBurner a écrit:Bonjour,

Est ce que quelqu’un à des infos plus précise sur cette série d'essai?

http://www.zinfos974.com/Un-A340-d-Airbus-en-escale-a-Gillot-dans-le-cadre-d-un-programme-d-essais-en-vol_a96694.html 

Un A340 pour tester des sondes de détection de glace. Cela concerne t'il aussi les sondes pitot?

Le 787 possède un système qui détecte un givrage par cristaux de glace (ice crystals) et augmente le régime moteur. Phénomène qui peut agir sur les sondes spécifiques aux moteurs (c'est l'objet de consignes de navigabilité (AD) relatives aux moteurs GE des 747-8 et 787) mais aussi peut-être sur les pitots.

Cette reconstitution est un tissu de mensonges, à commencer par la cause initiale qui a conduit le PF à cabrer initialement de manière "incompréhensible" : ils n'ont jamais mentionné l'alarme d'altitude au débrayage du A/P, pourtant évidente et connue à l'époque. Tout le reste est à l'avenant. C'est bien fait, mais dans l'intérêt (et avec le financement de qui) ? 
Ressortir ce film à ce moment n'est sans doute pas un hasard, mais la campagne de désinformation a commencé avec les rapports successifs du BEA.
C'est en tout cas un bien mauvais calcul de la part d'Airbus. Cacher la poussière sous le tapis n'a jamais réglé un problème bien réel et ce ne sont pas les pitreries d'Otelli et les commentaires condescendants de Rosay qui changeront le cours des choses.

D'autant plus que ça touche un public non averti, qui entre attentats, l'état islamique et la courbe du chômage aura tout oublié dans quelques temps ... sauf peut-être les mines effarées des acteurs ...

D'un autre côté l'absence de séquences sur les déboires de l'avion témoigne de la méconnaissance du dossier des journalistes et de leurs experts.

Au final, les déçus, c'est nous : on espérait apprendre quelque chose, regarder un débat équilibré, défaillances techniques contre facteurs humains ...
On a eu du mauvais théâtre.

eolien a écrit:On ne sait rien de la position du SNPL.

le SNPL (livre blanc AF447) a écrit:Conclusion
[...]
Plus généralement et de façon systémique, le  SNPL France ALPA est convaincu, à la lumière de l’enquête en cours, que les questions posées dans la lecture TEM présentée dans ce document renvoient à deux problématiques essentielles  : 

•   Le choix du design de l’avion, tant au niveau des commandes de vol que de la conception de l’alarme décrochage.
  
  
•   Le contenu insuffisant (déterminé par les constructeurs et validé par les autorités) des formations dispensées à l’époque aux équipages qui ont fortement contribué à la perte de contrôle de l’avion. 
  

 Les pilotes sont des acteurs clés de la sécurité des vols et la dernière possibilité de récupérer une  situation pouvant conduire à un accident. Aussi, ils doivent pouvoir s’appuyer sur des équipements au  fonctionnement logique et compréhensible, ainsi que sur des procédures robustes et claires.
Seule une formation de qualité prenant en compte ces deux aspects est à même de permettre une gestion optimale des menaces et des erreurs afin d’assurer un niveau élevé de sécurité des vols.

ps: j'ai rajouté les caractères gras

A propos de fausse alarme de décrochage:

le SNPL (livre blanc AF447) a écrit: il n’y a donc pas eu de « fausses alarmes » décrochage durant cet accident mais au contraire, des absences d’activation de l’alarme de décrochage dans des cas où elle aurait du continuer à fonctionner (cas de la basse vitesse et des très hautes incidences).

Oui Tam. ne pensez-vous pas qu'il s'agit d'une façon de dire à la direction d'Air France "pour améliorer la sécurité des vols il nous faut plus de moyens" et à Airbus "votre avion peut mettre les pilotes dans des situations auxquelles il est impossible de les préparer ... à vous de le modifier en conséquence...".

tam974 a écrit:A propos de fausse alarme de décrochage:

le SNPL (livre blanc AF447) a écrit: il n’y a donc pas eu de « fausses alarmes » décrochage durant cet accident mais au contraire, des absences d’activation de l’alarme de décrochage dans des cas où elle aurait du continuer à fonctionner (cas de la basse vitesse et des très hautes incidences).

Ils n'ont pas tenu compte des deux premières alarmes.
D'ailleurs, ce n'était pas vraiment des fausses alarmes, mais plutôt des alarmes intempestives.
Vous le savez dues à l'avancement du seuil de déclenchement dans cette fichue Alternate Law 2B.

Soyons sérieux et ne jouons pas sur les mots TAM, quand on est à Mach 0.8 et qu'on tire sur le manche pour regagner 350 pieds, il n'y a aucune raison de croire une alarme STALL !!!

Maintenant, comment qualifier une alarme qui surgit lorsqu'on est à moins de 60 kt et qu'on pique pour sortir du décrochage ?

Un dernier point : cette alarme STALL viole la CS-25 qui dit qu'elle doit durer tant que la situation persiste.

Airbus dira qu'elle a fonctionné "as design" et qu'elle avait été certifiée comme cela ...
Après, ce sera au juge d'interpréter ...

Oui Eolien, mais je me mettais à la place des pilotes qui n'avaient aucune raison de l’interpréter comme un vrai décrochage, sinon comme un décrochage haut (c'était d'ailleurs la crainte du PF).
Maintenant la notion de "as designed and certified" va effectivement devoir être interprétée par le juge. Ce sera même le point de bascule du procès car ça exonère les pilotes et charge le constructeur et l'EASA/DGAC. La suite n'est qu'un enchaînement implacable à partir de cette "particularité" de l'avion.

Vector a écrit:Soyons sérieux et ne jouons pas sur les mots TAM, quand on est à Mach 0.8 et qu'on tire sur le manche pour regagner 350 pieds, il n'y a aucune raison de croire une alarme STALL !!!

Maintenant, comment qualifier une alarme qui surgit lorsqu'on est à moins de 60 kt et qu'on pique pour sortir du décrochage ?

Un dernier point : cette alarme STALL viole la CS-25 qui dit qu'elle doit durer tant que la situation persiste.

Je n'ai fait que lire le livre blanc AF447 du SNPL (écrit avant le rapport définitif; après la publication de ce dernier, un communiqué du SNPL prend uniquement acte du rôle possible du PFD, de mémoire...)

En 2016, je dirais qu'il n'y avait aucune raison de croire à une alarme STALL

Quant au bug de cette alarme "au sol", oui c'est grave, qu'en est-il encore aujourd'hui sur les Airbus en activité, presque 7 ans après la mise en évidence de nombreux dysfonctionnements par l'AF447...

eolien a écrit:Oui Tam. ne pensez-vous pas qu'il s'agit d'une façon de dire à la direction d'Air France "pour améliorer la sécurité des vols il nous faut plus de moyens" et à Airbus "votre avion peut mettre les pilotes dans des situations auxquelles il est impossible de les préparer ... à vous de le modifier en conséquence...".

Rien à modifier pour ma part, ces deux messages sont légitimes de la part d'un syndicat pris entre le marteau et l'enclume, je ne vois pas comment il pourrait-il en être autrement.

Il y a deux points sur lesquels j'aimerais bien avoir des compléments d'information :

• le diamètre de l'ouverture de la sonde Pitot Airbus : 10 mm alors que le sonde des B777 serait de 2 mm.
 et également l'incidence que peut avoir sa forme en entonnoir -ou de goulot d'étranglement- sur la captation des cristaux de glace ...

• la relation entre les hoquets du FD et le déclenchement du message ECAM NAV ADR DISAGREE.
Chaque séquence d'inactivité du FD étant inférieure à 10 secondes, temps qui serait minimal pour que les désordres entre ADR déclenchent le message ECAM.

Je suis très surpris de ne pas voir traités ces phénomènes qui me paraissent des facteurs essentiels dans l'analyse de cet accident.