AF447 : Commentaires (partie 3)

tam974 a écrit:ps: je repense tout à coup que le PM est sur Airbus, donc avec un stick en main gauche... Un mystère pour moi, je n'ai jamais essayé de décoller ni de me poser de la main gauche et il me faudra encore beaucoup de pratique pour oser.

Enfin, un pro qui met en lumière la limite des sidesticks. Le problème en lui-même mériterait plus qu'un post-scriptum. Mais bon, les pilotes ayant accepté cette ergonomie pendant des décennies sans broncher, je veux bien reconnaitre qu'il s'agit là d'un miracle ; Je vais peut-être recommencer à croire au vieillard à barbe blanche qui roule en Harley.
Bien vu, Monsieur tam, il y a très peu d'ambidextres dans la population et vous remarquerez également qu'un gaucher sera désavantagé en place droite.

eolien a écrit:et là est relevé par le PF à H + 7 secondes, après plusieurs (3) recompositions de l'ECAM :

• Perte des vitesses.

Les pilotes savaient-ils qu'a vitesse de croisière leur A330-200 avait une erreur d'altitude de 400 pieds en cas de perte de vitesse, ou est-ce un "détail" qui à été "découvert" après cet accident ?

Les pilotes savaient-ils qu'a vitesse de croisière leur A330-200 avait une erreur d'altitude de 400 pieds en cas de perte de vitesse, ou est-ce un "détail" qui à été "découvert" après cet accident ?

Oui je me le suis toujours demandé....Savaient-il qu'en cas de perte de vitesse il était normal de voir l'altimètre perdre entre - disons pour être large - 0 et 500 ft ?
Parce que si on ne les forme pas, même si ça a peu de chance d'arriver, il y a peu de chance qu'il réagissent dans le bon sens. Alors que si c'est le cas, peut-être ( je dis peut être parceque par reflexe il peut quand même tirer..) il ne va rien faire..et sans tirer pas de décrochage..

Main, gauche, main droite, quand j'ai pris ma première leçon de pilotage l'instructeur m'a demandé si j'étais gaucher ou droitier, je suis droitier et il m'a dis : prend le manche dans la main gauche! Après coup c'est tout bon, sur un avion de club la main droite est plus occupée : volet, radio, manettes moteur etc et les droitiers qui tiennent le manche dans la main droite sont obligés de changer fréquemment de main... En fait à l'usage tenir le manche dans une main gauche ou droite ne semble pas poser de problème, c'est peut-être plus important si il n'y a pas de retour d'effort , mais là seuls les pilotes d'airbus peuvent le dire.

Zebulon, vous touchez du doigt un point important :

Tout d'abord, voici l'essentiel de ce qu'avait publié l'OSV AF :
(OSV CDB Officier Sécurité des Vols)
Attention, ce documente est incomplet. Il faudrait en avoir l'intégralité pour confirmer le propos.








Donc, il n'est pas mentionné de dérive d'altitude sur ces documents.

(il est d'ailleurs reproché à l'OSV AF de ne pas avoir pris, comme son homologue d'Air Caraïbes, la mesure du risque cette situation de panne totale des sondes Pitot par une information moins superficielle)

Cette perte d'altitude, qui me parait un point essentiel, car il est à la racine de l'action à cabrer du copilote PF, est très discrètement évoqué par le BEA.
Il est repris pas les experts judiciaires qui approuvent l'action à cabrer du pilote pour corriger cette erreur d'altitude.

Enfin Zebulon, pour mettre en valeur la pertinence de votre question, ce passage du rapport d'expertise judiciaire :

4.2.4.3.6.1Qu'est-ce qui a manqué ?

80% des équipages estiment que l'information sur le phénomène a manqué.

Il aurait suffi d'une explication sur l'origine de la panne (givrage des sondes), la durée relativement courte du phénomène, les lois de discrimination des ADR, l'explication des pannes de PA et d'A/THR, l'origine de l'alarme
« STALL» et la procédure à suivre (JAS douteuses avec accès direct au préaffichage des paramètres de croisière
et la temporisation nécessaire à la furtivité du phénomène), pour que l'effet de surprise et le stress soient considérablement réduits.

20% des équipages pensent qu'un entraînement adapté sur ce type de situation, en haute altitude, avec un pilotage en loi alternate, aurait été utile.
Ils précisent également que l'entraînement à la procédure lAS douteuses après décollage telle que réalisée dans les entrainements périodiques de l'année passée ne restitue pas les spécificités de cet évènement

(noter qu'aucun des pilotes ayant participé à cette étude n'avait rencontré un givrage des TROIS sondes Pitot. Ce qui implique qu'au moins un indicateur de vitesse fonctionnait)

(noter que ces pilotes n'avaient pas connu de givrage sur A330-200, c'est à dire n'avait jamais eu de perte d'altitude instrumentale)

vonrichthoffen a écrit:il y a très peu d'ambidextres dans la population et vous remarquerez également qu'un gaucher sera désavantagé en place droite.

N'étant pas pro du tout, j'avais soulevé cette question à l'époque de l'accident, les réponses avaient été "mais non, mais non, pas de problème avec un stick gauche", sauf que depuis j'ai appris à tenir un manche entre les jambes.

Étant droitier, je le tiens de la main droite et heureusement car les gauchers doivent aussi le tenir de la main droite, la plupart des autres commandes étant à gauche.

Récemment, je visionnais une vidéo et surprise, le pilote (qui ne semblait pas débutant) tenait son manche de la main droite tout en s'aidant de la main gauche... peut-être bien un gaucher qui augmentait ainsi la précision de son geste ?

Bref, sur terre je mange mon sandwich de la main droite et en l'air de la main gauche, ma main droite devant rester disponible même s'il parait qu'elle ne doit rien faire

TAM, un CDB doit être habitué à piloter de la main gauche, par contre, un copilote aura peut-être besoin d'une période d'adaptation et aura sans doute moins de feeling pendant quelque temps.
Dans le cas de cet accident, le seul pilotage qu'il a eu l'occasion de pratiquer aura été la séquence de "dual inputs" avec le PF.

eolien a écrit:La perte de vitesse ...
J'avais proposé cette liste à peu près chronologique, Page 23 :

Les premières pannes sont :

• PA
• Flight Control
• Auto Flight
• REAC W/S DET
• A/THR
• Max Speed
• Master Warning
• Master caution
• A/THR
• Altimètre en descente non commandée
• Variomètre en descente non commandée
• Alarme d'écart d'altitude
• Mise en virage non commandée
• Taux de roulis doublé
• STALL !
• PLI HS
• Bank Angle HS
• Messages FMA changeant rapidement
• Eng Thrust

et là est relevé par le PF à H + 7 secondes, après plusieurs (3) recompositions de l'ECAM :

• Perte des vitesses.

Donc, lorsque les pilotes de l'AF447 ont relevé une perte des vitesses, il me parait très plausible qu'ils l'aient intégré dans le désastre des pannes qui se déroulaient sous leurs yeux car il y a plusieurs calculateurs entre la sonde Pitot et la présentation sur le Speetape.

Sauf que dans les enregistrements je lis:

le BEA (rapport final p66) a écrit:PF: "j'ai les commandes"
PM: "Qu'est-ce que c'est que ça ?"
PF: "on n'a pas les bonnes annonces de..."
PM: "On a perdu les vitesses alors... engine ATHR lever thrust"
PF: "...vitesse"

Votre "avalanche" n'est pas annoncée (manque de temps), par contre les pilotes annoncent bien l'essentiel: la perte de vitesse.

Vector a écrit:TAM, un CDB doit être habitué à piloter de la main gauche, par contre, un copilote aura peut-être besoin d'une période d'adaptation et aura sans doute moins de feeling pendant quelque temps.
Dans le cas de cet accident, le seul pilotage qu'il a eu l'occasion de pratiquer aura été la séquence de "dual inputs" avec le PF.

Ce qui confirme mon hypothèse que faute d'avoir été désigné CdB par intérim, le PM n'ose pas prendre la main sur son collègue bien qu'ayant assez de pratique pour faire mieux que lui, même de la main gauche.

J'avais remarqué bien plus haut que les inputs enregistrées du PM avaient un aspect beaucoup plus maitrisé que celles du PF.

eolien a écrit:Cette perte d'altitude, qui me parait un point essentiel, car il est à la racine de l'action à cabrer du copilote PF, est très discrètement évoqué par le BEA.
Il est repris pas les experts judiciaires qui approuvent l'action à cabrer du pilote pour corriger cette erreur d'altitude.

Certes la racine de l'action à cabrer est justifiée, reste ensuite le gain de 3000 ft là où la moyenne des équipages ayant eu une perte de vitesse est de 1000 ft.

Cette montée a fortement inquiété le PM puisqu'il ordonne au PF:

le bea (rapport final p65) a écrit:"fais attention à ta vitesse" (2 fois)
"selon les 3 tu montes donc tu redescends"
"redescend"

Ça n'a rien à voir avec le fait d'avoir été désigné. Il se sentait sans doute moins à l'aise et ce n'était pas son rôle (pilot monitoring). De plus, lui non plus n'a jamais perçu le décrochage et n'avait pas de projet d'action précis, même pas en entendant le STALL.

Un dernier point : je parlerai plutôt de la perte des vitesses pour éviter la confusion que von Richthoffen doit bien connaître !

Possible, mais lui (le PM) avait au début un temps d'avance sur le PF. A ce stade, vu ses ordres, je le sens à deux doigts de prendre les commandes si le PF ne s'était pas exécuté...

le bea (rapport final p65) a écrit:"d'accord"
"c'est parti on (re)descend"

... mais pour une durée trop courte et sans doute trop tard.

Pour moi l'absence de CdB par intérim a retardé le PM dans sa décision de reprise et conforté le PF dans sa volonté de garder les commandes pour enfin parvenir à maintenir la trajectoire.

Ce n'est pas comme ça que se déroule le CRM : à chacun son rôle ! Il n'avait pas compris non plus, mais il était influencé par l'alarme STALL. De là sa réaction instinctive de piquer, l'autre se croyait en survitesse et pour lui, ce n'était pas la chose à faire. Question d'analyse !

Tam, démontrez-moi que la liste des évènements antérieur à l'annonce du copilote sur les vitesses est inexacte.
Car si elle est exacte, cela signifie que le pilote a été accaparé, subjugué, effaré, dépassé, consterné, (choisissez le terme ...) par le spectacle qui se déroulait sous ses yeux.
Puis, à H + 9 s, le PF annonce : "On a pas une bonne on a pas une bonne annonce de.... Vitesse"
Et, à H + 11 s, le PNF confirme : " On a perdu les les les vitesses alors"
qui est un constat. Il reste une trentaine de seconde avant l'entrée en décrochage, au sommet du zoom comme le dit fort justement Massemini.
S'il devait annoncer tout ce qu'il faudrait annoncer selon la règle, ce serait un sketch ... tragi-comique !...
Le temps, c'est le temps qui leur a manqué, quelques dizaines de secondes pour calmer le jeu, commencer à trier et à maitriser, point par point la situation.


Concernant le pilotage de la main gauche ...
Les avions américains, et aussi des avions français et autres ont la manette des gaz au milieu.
Les pilotes n'ont pas d'autre choix que de piloter de la main gauche, droitier ou pas. Il s'agit presque toujours de volant.
Curiosité : pour un pilote, confirmé au manche ou débutant, la première difficulté d'adaptation au volant est au sol où par réflexe (reptilien ?) le pilote oubli les paloniers et braque le volant.
Cette difficulté passe au bout de quelques erreurs ...

Par contre, en vol c'est selon ...

Sur Airbus, c'est plus facile : population expérimentée, habituée au pilotage du volant par la main gauche, et, surtout, le Sidestick est très bien positionné, son ergonomie, de préemption comme de confort est parfaite.
Enfin, pour un pro, dès la mise en puissance, l'esprit est accaparé par les annonces, les surveillances ... Au décollage la main suit l'oeil inconsciemment ...
Alors droitier ou gaucher, ce n'est pas réellement une difficulté.

Vector a écrit:Ce n'est pas comme ça que se déroule le CRM : à chacun son rôle ! Il n'avait pas compris non plus, mais il était influencé par l'alarme STALL. De là sa réaction instinctive de piquer, l'autre se croyait en survitesse et pour lui, ce n'était pas la chose à faire. Question d'analyse !

Le PM avait compris l'essentiel: la perte de vitesse, l'alarme d'approche du décrochage et la montée dramatique à ce niveau. De là à ne pas intervenir, dommage que le CRM ne se déroule pas comme ça, selon vous...

Ça ce sont vos conclusions. 
Ensuite, vous parlez d'avoir compris quoi : la perte de vitesse ou de la perte des vitesses
La perte des vitesses pouvait très bien être un problème de calculateurs (voir ECAM)
Enfin le CRM, ce n'est pas selon moi, mais selon l'OACI et tous les organismes de réglementation.
J'ai l'impression que vous réécrivez l'histoire selon vos convictions.

eolien a écrit:Tam, démontrez-moi que la liste des évènements antérieur à l'annonce du copilote sur les vitesses est inexacte.

Pas inexacte, relevée tranquillement sur un rapport mais sans doute pas par les pilotes, faute de temps.
Le fait que l'annonce de perte de vitesse ait été faite sans attendre l'ECAM semble montrer que les pilotes réagissent bien, bien mieux que les systèmes à mes yeux.

Vector a écrit:Ça ce sont vos conclusions. 
Ensuite, vous parlez d'avoir compris quoi : la perte de vitesse ou de la perte des vitesses
La perte des vitesses pouvait très bien être un problème de calculateurs (voir ECAM)

Les pilotes ne se sont pas posé toutes ces questions, ils ont dit très justement "on a perdu les vitesses"

tam974 a écrit:Certes la racine de l'action à cabrer est justifiée, reste ensuite le gain de 3000 ft là où la moyenne des équipages ayant eu une perte de vitesse est de 1000 ft.

1 - Aucun de ces équipages n'a eu à cabrer car aucun n'avait eu de perte d'altitude, tous étant sur A 333-300 ou A 340 qui n'est pas impacté par cette perte de 300 ft.
Par ailleurs tous ces équipages n'ont eu pour la plupart qu'une seule sonde bouchée, voire deux sondes Pitot bouchées. Au moins un des pilotes avait donc un PFD normal, indemne de toute panne sous les yeux, un FD sans hoquet et dans tous les cas en croix pour rester en palier, un altimètre stable au niveau de vol un variomètre à zéro (palier), pas d'alarme C Chord d'écart d'altitude.

2 - A haute altitude et haute vitesse l'air n'a plus la même élasticité qu'à basse altitude. Son effet amortisseur disparait.
Une petite variation d'assiette entraine de grandes variations de taux de montée et d'altitude.
D'autant plus si, comme l'AF447, le centrage était arrière.

Le pilotage en manuel à haute altitude et haute vitesse requiert beaucoup d'attention, et consomme beaucoup de ressources ... pour un avion en conditions normales, tous systèmes fonctionnant correctement.
Alors, dans le fatras de panne de l'AF447 ...

Attention : le "ne rien faire" pourrait effectivement aider de par la loi de pilotage par facteur de charge aider au maintien en palier sur A 330-300 ou A 340.
Mais, sur l'A330-200 AF 447 , il fallait cabrer pour remonter au niveau de croisière ...

Il est donc très injuste de mettre en miroir le pilotage des équipages A 330-300 et A 340.

Je redis que nous sommes tel les pilotes face aux problèmes à résoudre. Chacun a son analyse et nous avons largement dépassé le temps nécessaire pour décrocher à ces niveaux. Qui est désigné CdB ? Personne, nous ne sommes pas dans un cockpit. Résultat l'avion va où il veut... Bonne nuit au vieux continent

tam974 a écrit:

Vector a écrit:Ça ce sont vos conclusions. 
Ensuite, vous parlez d'avoir compris quoi : la perte de vitesse ou de la perte des vitesses
La perte des vitesses pouvait très bien être un problème de calculateurs (voir ECAM)

Les pilotes ne se sont pas posé toutes ces questions, ils ont dit très justement "on a perdu les vitesses"

Ça ce n'est pas une analyse, c'est une constatation évidente.
Mais est-ce que vous ne confondez pas la perte de vitesse (décrochage) et la perte des vitesses ?

Tam aurait voulu que le PNF entre dans les habits du CDB et prenne les commandes.
Pour quoi faire ?...
Il ne sait pas ce qu'il se passe. Il devine que le PF se bat pour contrôler l'avion. Son rôle de PNF est d'analyse et il ne comprend pas ce qu'il se passe.

Si, comme le souhaite Tam il reprend les commandes il va découvrir les "joies" du pilotage hybride sous la loi Alternate law 2B - un coup de Stick à droite, un coup de stick à gauche, et à droite, et à gauche ...
Il va rajouter 25 secondes d'apprentissage aux vingt secondes déjà écoulées et entrera directement en décrochage !

Le PF à l'époque, le PM aujourd'hui n'est pas CDB. Il a la responsabilité pour les manoeuvres d'urgence. Panne, feu, dépressurisation, ... décrochage.
Le PNF n'avait aucune raison, technique ou de hiérarchie, de reprendre les commandes, sauf à avoir la certitude que le PF ne faisait pas ce qu'il fallait, sauf à le faire en parfaite coopération : procédure annoncée et prise de priorité. Sinon, c'est la porte ouverte au Double pilotage, à la zizanie.

Or lorsque le PNF demande à redescendre, le PF exécute. Si vite que le PNF lui conseille : "Doucement ...".

Il ne faut pas l'oublier : celui qui pilote n'est plus disponible pour l'analyse.
Le PF avait le pilotage et l'autorité. Le PNF l'assistait.

Il est évoqué souvent ici, et à juste titre, le ballet d'informations qui est tombé sur ces deux copis. Ballet réglé par des logiques d'ingénieur. L'enquête reproche à plusieurs endroits à ces deux malheureux de ne pas avoir fait les annonces réglementaires: lecture FMA etc....
La lecture de ces pages est trés fastidieuse (mais obligatoire) et s'avère trés chronophage . Cette lecture prend un temps infini, mobilise également les ressources du PF en train de "se battre" avec l'avion ( obligation pour lui de vérifier que toute la page a été lue avant d'autoriser le PNF à passer à la page suivante ) et "mange" beaucoup de temps au détriment de la compréhension de la situation. Mais "tout écrire à l'ECAM" est un trés bon "parapluie" pour le constructeur .
Comme il est reproché à plusieurs reprises le non respect des annonces je me suis amusé à établir un tableau de toutes les annonces qu'ils auraient "dû" faire et j'ai chrométré.
Le résultat est édifiant.

 

Les textes à dire réglementairement sont en noir.( seuls ceux là sont chronométrés ) En bleu: explications / type d'annonces.
Heure	Annonces PF	Annonces PNF
02 10 05	J'ai les commandes (annonce technique) Thrust lock (lecture FMA) AP off (lecture FMA)
		Suivi du PFD: Altitude (annonce technique) Vitesse (annonce technique)
02 10 07	Vertical speed (lecture FMA) Heading (lecture FMA)
		Altitude (annonce technique) Vitesse (annonce technique)
02 10 08		(lecture ECAM) Auto flight AP OFF Flight Control Alternate Law Prot lost Max speed trois cent trente nœuds Mach point quatre vingt deux Auto flight Reac windshear detection fault (le PNF qui a lu les pannes doit faire un bilan aprés lectures de l'ecam) On perdu l'AP,on est en alternate, on a perdu les protections assiette et inclinaison et aussi le windshear detection. Retour au PFD,surveillance du pilotage: Altitude (annonce technique) Vitesse (annonce technique)
La lecture de tout ce qui aurait «dû» être réglementairement dit selon Aibus, le BEA, le manuel utilisation d'AF m'a pris jusqu'ici 25 secondes. On en serait donc à 02 10 30...on n'est qu'à 02 10 10!. Je n'ai compté aucun temps de réaction entre la fin de lecture de l'ECAM et le retour à la surveillance du pilotage (annonces techniques) Ces 25 secondes sont donc vraiment un minimum.
02 10 10	De nouvelles pannes arrivent donc re-lecture de l'ECAM	(lecture ECAM) Auto flight AP OFF Auto flight athr off Thrust lever move Flight Control Alternate Law Prot lost Max speed trois cent trente nœuds Mach point quatre vingt deux Auto flight (le PNF qui a lu les pannes doit faire un nouveau bilan; je n'ai pas mis dans ce bilan la totalité des pannes affichées mais seulement les nouvelles) On a perdu l'athr et l'auto flight. Retour au PFD dans la boucle de pilotage: Altitude (annonce technique) Vitesse (annonce technique)
Temps de lecture 15 secondes sans compter le passage de l'ECAM au PFD et faire à nouveau les annonces techniques liées à la trajectoire.
02 10 15	De nouvelles pannes arrivent donc re-lecture de l'ECAM	(lecture ECAM) Auto flight AP OFF Engine thrust locked Thrust lever move Flight Control Alternate Law Prot lost Il y a une fléche verte en bas de l'ECAM donc une suite. Avant de passer à la page suivante le PNF doit demander au PF son accord. Clear? (il demande au PF qui se bat avec la trjectoire de vérifier que tout a été lu avant de passer à la page suivante et d'effacer la page en cours)
	Aprés vérification de l'ecam il donne son accord Clear.
		Retour au PFD dans la boucle de pilotage :: Vitesse (annonce technique) Vario (annonce technique) Assiette (annonce technique)
Temps de lecture 10 secondes A la fin de cette lecture ECAM dans le meilleur des cas on serait déjà à 50 secondes de «lecture réglementaire» c'est à dire exactement au décrochage ( H + 50 secondes). Douze secondes aprés la premiére alarme ils auraient déjà «dû» faire un minimum de 50 seconde de lecture d'ECAM ou d'annonces techniques.Je ne compte pas dans ce timing les indispensables échanges entre eux nécesssaires à la compréhension de la situation ni les temps de réaction du PNF qui doit passer sans arrêt de l'ECAM à la surveillance de la trajectoire.

Charger les deux pilotes dans différents rapports en disant : "Ils n'ont pas fait les annonces réglementaires", facile non ?

Messieurs les pilotes-experts à vos chronos.

Edifiant !
Ce tableau rend très bien compte de l'espace entre la théorie et la réalité.

Cette procédure d'annonces règlementaires fonctionne en général très bien. Pourquoi ? Parce qu'elle est adaptée aux procédures normales, et à la survenance d'une série de pannes gérables.

Dans le cas de l'AF447, comme le démontre Aviator, trop, c'est trop !

Pour Aviator : Merci pour ce travail !

Une remarque : lors de certains changements, comme au FMA, l'autre pilote peut répondre Vérifié sans avoir à répéter l'exact intitulé.

De ce fait lors des deux premier échanges de votre tableau j'aurais mis, en case PNF :

"Vérifié ! " puis rajouté, puisque non-annoncé par le PF, " Flag FD rouge ! Perte du PLI, perte du Bank Angle, alarme d'écart d'altitude, on a perdu quatre cent pieds, confirmé au vario !"
(on pourrait se satisfaire de "Altitude !", mais dans les cas complexes, il est bien que celui qui annonce précise les choses pour aider l'autre pilote à bien interpréter l'annonce ...)

Ce qui aggrave encore plus la pression du temps de votre démonstration ... 


ps : pour ce qui est des pilotes-experts, pas besoin de chronos, il n'y avait pas toutes ces pannes !...  C'est ce qu'il faut si l'on veut briller au soleil ...

J'adhère totalement à ce que vous dites Eolien. 
Oui j'aurais dû en rajouter ; le "vérifié" du PNF en réponse aux annonces du PF par exemple, comme vous le dites trés justement.
J'ai omis volontairement certaines réponses pour raccourcir au strict minimum le timing des "annonces réglementaires" et démontrer l'inadéquation flagrante entre théorie et pratique. C'est à dire l'inadéquation flagrante entre conception et utilisation.
Pour les "annonces techniques" par exemple je me suis contenté d'un seul mot, tels que "altitude" "vitesse" ou "assiette", ces annonces techniques "minimum" étant réservées aux phases critiques telles que décollage ou atterrissage.
Ceci pour bien insister sur le fait qu'il aurait fallu UN MINIMUM de 50 secondes d'annonces réglementaires dans un temps de vol de 12 secondes.

Ces principes sont valables, utiles, indispensables dans les phases normales d'exploitation de l'avion.
Mais le cas de l'AF 447, exceptionnel, démontre les limites de l'humain qui ne peut pas suivre le rythme électronique des systèmes se déclarant hors service les uns après les autres ... mais "as disigned !"

Aviator a écrit: .....l'inadéquation flagrante entre théorie et pratique. C'est à dire l'inadéquation flagrante entre conception et utilisation.

C'est une des caractéristiques de cette interface homme-machine dans son ensemble, qui se manifeste  malheureusement dans les situations d'urgence ainsi que tout simplement dans des conditions dégradées auxquelles personne n'a vraiment pensé.

Aviator a écrit:Charger les deux pilotes dans différents rapports en disant : "Ils n'ont pas fait les annonces réglementaires", facile non ?

Messieurs les pilotes-experts à vos chronos.

Intéressant sur un plan réglementaire, mais loin de la retranscription du CVR et heureusement car pour ma part, ces raccourcis pris par l'équipage sont bien compréhensibles puisqu'ils ont permis d'économiser un temps précieux.

Je m'interroge toujours sur l'annonce de la perte des indications de vitesses non suivie d'effet.
Personne parmi les pilotes de lignes en activité ou en retraite pour expliquer ce qu'on fait dans une telle situation ?