A380-800

Merci Laurent Simon

Paul, à priori ce sont les adhérents qui votent non ?

Poncho (Admin) a écrit:Merci Laurent Simon

Paul, à priori ce sont les adhérents qui votent non ?

Oui, mais habituellement, pour être éligible à ce type de prix, il faut également être membre de l'association qui organise le concours. Je ne sais pas si c'est le cas ici, je trouve seulement qu'avec le paquet de prix remis li y en a presque pour tout le monde.

Ah ça oui... il y a un paquet de prix...

Bonjour,

Le prix d'achat (attention c'est un rachat à EK) d'A380 d'Amedeo loué à EK :
www.rns-pdf.londonstockexchange.com/rns/9711H_-2015-12-3.pdf

264 m$ mai 2015 pour des avions qui avaient 7-9 mois
275 m$ août 2015 pour un avion neuf


MSN157 livré en septembre 2014
MSN164 livré en novembre 2014
MSN187 livré en aout

Seul MSN187 a été acheté neuf

Sur 12 ans il est prévu 595 M£ soit au cours du jour 890 M$ de loyers à mettre en face de 803 M$ de prix d'achat

D'après mes petits calculs ça donne 2 M£/mois de leasing soit 3M$/mois (mais je ne suis pas sûr...) -> il faut que je bosse sur ce point

Intéressant : retour au lessor : cellule et moteurs révisés
Si retour à 1/2 potentiel c'est 17m$ de pénalité, si retour à potentiel épuisé c'est 25 m$

Autre liste de prix

"Asset Purchase Price" means, as the context may require:
(i) with respect to the First Asset, US$263,800,000 (the "First Asset Purchase Price");
(ii) with respect to the Second Asset, US$263,800,000 (the "Second Asset Purchase Price");
(iii) with respect to the Third Asset, US$292,000,000 (the "Third Asset Purchase Price");
(iv) with respect to the Fourth Asset, US$275,000,000 (the "Fourth Asset Purchase Price");
1
(v) with respect to the Fifth Asset, US$288,000,000 (the "Fifth Asset Purchase Price"); and
(vi) with respect to the Sixth Asset, US$288,000,000 (the "Sixth Asset Purchase Price");

Sinon j'ai valeur à 12 ans : 60 % de la valeur d'achat
Pas de trace de prise en compte de l'inflation dans les loyers...

Donc environ 36% de remise sur le prix de liste 2015.

SIA paie 1,7 M$ par mois pour le premier lot qu'ils ont reçu. S'ils retournent les appareils, ils doivent investir 25 M$ par avion pour respecter les conditions de l'entente avec le loueur ou investir 125 M$ par appareil pour les remettre au gout du jour et continuer à les utiliser.

http://airinsight.com/2015/12/14/second-hand-a380s/

Attention les bécanne d'EK ne sortent certainement pas sans un multitudes d'options (crew rest, douches..) ce qui doit les éloigner du list price.
Je pense que je me suis trompé sur les leasing
Je refais le calcul par un autre biais, je trouve 2.2 m$ par mois (montant des loyers attendus * nombre de mois restant au 30 septembre tableau page 81)
Ce qui cadre mieux

Le coût de possession de l'a380 est très raisonnable en réalité (même si je m'attendais à des rabais plus importants)

Sinon nouveau certification de type

Nouvelles variantes de poids 9, 10, 11, 12

Et surtout capacité max certifiable qui passe de 853 à 868 PAX (c'est la capacité du pont sup qui passe de 315 à 330 Pax)
Pas de changement de MTOW, ni de MEZFW, par contre petit gain sur le MLW (+1t) sur la version la plus lourde

Hier, un film sur Fr5 (série de documentaires canadiens, ayant 'machines' dans le titre) traitait du 380, avec un exemple avec un avion AF partant de LAx vers Paris.
Les chiffres donnés avaient l'air sérieux (560 t de MTOW p.ex), et ils citaient 90 t pour les deux ailes et les 4 réacteurs, et 7t pour chaque réacteur (et 6 t de plus pouvant être emportés que la masse à vide, ce qui ferait 277 t à vide).
Evidemment il y a les imprécisions, et les arrondis, mais cela ferait env. 62 t pour les ailes, soit un ratio de 0.224 (masse ailes sur masse à vide totale).
Est ce plus bas que les avions habituels, ou 'moyen' (ce qui expliquerait en partie le pb du 380, qui est un shrink, de toute façon, ce qui oblige à des compromis pas idéaux) ?

277 t à vide pour une config AF, ça ne doit pas être loin de la réalité
Pour le poids de l'aile faudrait farfouiller.
Pour l'effet shrink, le ratio poids de l'aile sur poids à vide devrait être élevé au contraire ? sauf que là on a 2 ponts...

Poncho (Admin) a écrit:Pour l'effet shrink, le ratio poids de l'aile sur poids à vide devrait être élevé au contraire ?

Oui, c'est ce que je voulais dire

sauf que là on a 2 ponts...

Oui, 2 ponts devraient impliquer une meilleure efficacité (plus d'espace utile, avion plus compact, donc structures plus légères, en proportion). D'ailleurs pourquoi n'y a t il pas plus de double pont ? Bien sûr, c'est plus complexe, mais plusieurs rations devraient être intéressants, non ?

Laurent Simon a écrit:
Oui, 2 ponts devraient impliquer une meilleure efficacité (plus d'espace utile, avion plus compact, donc structures plus légères, en proportion). D'ailleurs pourquoi n'y a t il pas plus de double pont ? Bien sûr, c'est plus complexe, mais plusieurs rations devraient être intéressants, non ?

Je crois que l'un des ratios les plus intéressants pour un deux-ponts est celui de la surface de cabine passagers à la surface 'mouillée' (est-ce ainsi qu'on doit dire 'wetted' en Français ?). Il y a donc potentiellement un gain en efficience important.

Il faut noter en sens inverse que deux niveaux passagers pour une seule soute à bagages laissent moins de place au fret que dans un avion classique. Dans la mesure où le fret joue un rôle important dans l'équilibre financier de l'exploitation, cet inconvénient vient réduire l'avantage en efficience recherchée par un double pont.

Je pense aussi que les doubles ponts se heurtent à différents types de limites, par exemple les suivantes.

- Les dimensions maximales acceptées par les aéroports ; la limite en envergure, notamment, est un problème majeur de l'A380 ; les extrémités d'ailes pliables à la 777/8/9 seront-elles la solution ?

- Le risque financier accru lié à l'utilisation de très gros porteurs introduit à un moment donné une limite commerciale à l'utilisation de ces avions (qu'ils soient deux-ponts ou non). Le nombre de routes exploitables par une compagnie à partir d'un même 'hub' est-il suffisamment grand pour que sa flotte de gros porteurs ait une taille suffisante pour qu'elle soit économiquement exploitable ? C'est là un facteur évolutif dans le temps, donc une reprise économique pourrait un jour favoriser les deux ponts, ce qui est à l'origine des hypothèses selon lesquelles le 748 serait venu trop tard ou l'A380 trop tôt.

merci Philidor ! Je n'avais pas perçu la question 'nombre minimal d'avions' pour la rentabilité d'un hub, d'une compagnie.

Je n'avais pas connaissance non plus de l'hypothèse 748 arrivé trop tard.

Laurent Simon a écrit:merci Philidor ! Je n'avais pas perçu la question 'nombre minimal d'avions' pour la rentabilité d'un hub, d'une compagnie.

Je n'avais pas connaissance non plus de l'hypothèse 748 arrivé trop tard.

Boeing ne pouvait que lancer le 748F, mais il lui fallait attendre la disponibilité du GEnx. Boeing a dit à plusieurs reprises depuis le début du siècle que le marché des VLA était trop étroit.
Il n' y aurait pas eu la cde de LUF. à l' automne 2006 pour 20 exemplaires, Boeing n' aurait jamais fait le 748i probablement. C' est mon intime conviction.
Cela n' aurait pas grandement amélioré la situation du 380 qui est toujours sur la corde raide 15 ans après son lancement...

Laurent Simon a écrit:Je n'avais pas connaissance non plus de l'hypothèse 748 arrivé trop tard.

Je faisais allusion à l'ensemble des versions du 747 étudiées par Boeing après le 747-400, dont seule la dernière, le 748, a été lancée. Certains pensent qu'il aurait fallu lancer plus tôt une nouvelle version, qui évidemment aurait été différente du 748 que nous connaissons.

Les projets d' agrandissement du 747 remonte, pour le plus ancien, à l' automne 1980:
Nouvelle voilure de 77 m à profils supercritiques inspirés de ceux des tout nouveaux 757/767; 10 m de plus pour un fuselage au pont supérieur élargi( pour 2 couloirs de circulation), qui courrait sur toute la longueur (un 767 sur le pont supérieur). 480 t, 800 pax maxi..., pas loin d' un 380.
Le marché n' avait pas suivi, le 747-400 allait suffire, même 10 ans plus tard...

Le second, dans la période de pré-lancement du 380, le 747X, était un agrandissement plus modeste du -400:
Une envergure portée à 70 m pour 500 pax sur 14500 km, voilure qui aurait été inspirée ce coup-ci
 de celle du 777. Le projet, qui a pu surtout servi à laisser croire que Boeing allait venir concurrencer le 380 (pour conforter Airbus dans son choix), c' est limité à un 747-8i au moment où le 380 était devenu un programme irréversible.
Le 748i a été positionné à mi-chemin entre le 777-300ER et le 380, mais il a bien failli ne pas voir le jour et n' a existé que parceque le -8F l' a précédé et par la commande de LUF...

Les rumeurs de commande d'A380 par ANA se font tellement précises qu'elles laissent de moins en moins de place au doute. C'était d'ailleurs une sérieuse éventualité depuis qu'Airbus avait voté en faveur d'ANA (donc contre le gros client qu'est Delta) dans le cadre de la procédure de redressement judiciaire de Skymark, ce qui laissait soupçonner l'existence d'un accord secret entre les deux entreorises.

Les informations les plus intéressantes viennent de Bloomberg, qui, sur la foi de sources confidentielles manifestement internes à la compagnie, confirme l'information donnée par Nikkei (postées dans le fil 'rumeurs de commandes') quant à la commande de trois A380s par ANA, notamment pour desservir Hawai. Il est précisé que les livraisons commenceront en 2018, et que l'opération sera révélée par ANA avant la fin du mois de janvier, dans le cadre de la publication d'un nouveau plan stratégique.
http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-01-01/airbus-said-to-win-all-nippon-as-customer-for-a380-superjumbos

Cette affaire pose bien sûr de nombreuses questions, notamment en raison de son ampleur limitée (trois appareils seulement, cela a-t-il un sens ?), qui amène à se demander s'il s'agit seulement de reclasser au moyen de forts rabais des avions produits mais jamais livrés (dont au moins deux ex-Skymark), d'un moyen pour ANA de mettre à l'épreuve l'A380, ou encore d'une première tranche d'un projet plus vaste, comme peut le suggérer l'élaboration d'un nouveau plan stratégique.

Je me tais en attendant vos réactions.

L'archi-rival JAL ne peut rester sans rien faire à contempler l'arrivée de l'A380 chez ANA. M'est avis que la direction d'ANA nous réserve des révélations autrement plus percutantes pour leur conférence de presse à venir. Le Japon figure en bonne place parmi les zones super-urbanisées touchées par l'encombrement aéroportuaire avec limitation des slots de mouvements/24h ? Cette affaire fera des vagues de nature à plaire à l'ami John Leahy !! Et à faire se ronger les ongles à Randy ...

Bon, 3 A380, pour l' essayer, c'est bien suffisant, le temps d'attendre le A380 NEO, et la remontée du pétrole pour compléter, si ANA est satisfait ...
Pour les services A380 au Japon, ça ne doit pas manquer, à Hawaï, ça reste à faire !
Et il y a peut être des options ...
ANA a dû les payer aux prix Skymark, Addison parle de 2 Skymark et 1 Transaero pour ce coup ! 
Avec des sièges Thomson !
Delta n'a pas du apprécier le coup .... une demande d'indemnité de 600 millions dans la balance, et jouée contre eux, qui s'effacera certainement avec la vente de 3 A380 (Dont ils ne voulaient pas) plus qq options !

http://airinsight.com/2015/12/31/ana-buying-a380s/#comments

Beochien a écrit:Bon, 3 A380, pour l' essayer, c'est bien suffisant, le temps d'attendre le A380 NEO, et la remontée du pétrole pour compléter, si ANA est satisfait ...
Pour les services A380 au Japon, ça ne doit pas manquer, à Hawaï, ça reste à faire !
Et il y a peut être des options ...
ANA a dû les payer aux prix Skymark, Addison parle de 2 Skymark et 1 Transaero pour ce coup ! 
Avec des sièges Thomson !
Delta n'a pas du apprécier le coup .... une demande d'indemnité de 600 millions dans la balance, et jouée contre eux, qui s'effacera certainement avec la vente de 3 A380 (Dont ils ne voulaient pas) plus qq options !

http://airinsight.com/2015/12/31/ana-buying-a380s/#comments

D'après une info Virgin devrait faire de même passer une commande supplémentaire d'a380 la première programmation de livraison et 2017 certainement grâce à delta qui possède 49 % je crois

Et si l'opération ANA Airbus n'avait pas cédé à l'adage indiquant qu'il valait mieux une mauvais accord au lieu d'un mauvais procès.

Beochien a écrit:Delta n'a pas du apprécier le coup .... une demande d'indemnité de 600 millions dans la balance, et jouée contre eux, qui s'effacera certainement avec la vente de 3 A380 (Dont ils ne voulaient pas) plus qq options !

http://airinsight.com/2015/12/31/ana-buying-a380s/#comments

Je ne comprends pas la mention d'une indemnité de 600 millions. De quoi s'agirait-il ? S'il s'agit d'une somme réclamée par Airbus à Skymark, elle sera annulée à l'issue de la procédure de faillite et n'aura donc joué aucun rôle. Ce qui a pu jouer contre Delta, c'est l'offre éventuellement faite par ANA de reprendre une partie des A380 ex-Skymark, sur laquelle il était sans doute impossible à Delta de s'aligner.

pascal83 a écrit:

Beochien a écrit:Bon, 3 A380, pour l' essayer, c'est bien suffisant, le temps d'attendre le A380 NEO, et la remontée du pétrole pour compléter, si ANA est satisfait ...
Pour les services A380 au Japon, ça ne doit pas manquer, à Hawaï, ça reste à faire !
Et il y a peut être des options ...
ANA a dû les payer aux prix Skymark, Addison parle de 2 Skymark et 1 Transaero pour ce coup ! 
Avec des sièges Thomson !
Delta n'a pas du apprécier le coup .... une demande d'indemnité de 600 millions dans la balance, et jouée contre eux, qui s'effacera certainement avec la vente de 3 A380 (Dont ils ne voulaient pas) plus qq options !

http://airinsight.com/2015/12/31/ana-buying-a380s/#comments

D'après une info Virgin devrait faire de même passer une commande supplémentaire d'a380 la première programmation de livraison et 2017 certainement grâce à delta qui possède 49 % je crois

Quelle Virgin? Virgin Atlantic à des A380 en commande depuis la nuit des temps et ne cesse de les reporter.

@Philidor ...

Delta a toujours déclaré n'avoir aucun intérêt dans le A380, donc rien à espérer dans un proche avenir !

Le litige avec Airbus devait certainement être pris en compte, pour le repreneur de Skymark !
Un litige en cours ne s'efface pas non plus comme ça, ce sont les actifs liquidables qui peuvent servir à rembourser les débiteurs dont Airbus !
Slots, avions existants qui sont opérationnels, autorisations de lignes etc !
C'est d'ailleurs ce qui intéressait ANA et Delta, mais la demande d'Airbus, pouvait obliger à certaines liquidations rendant la reprise nettement moins attractive ...
Juste mon idée ...
Je ne connais pas la loi sur les faillites Jap, mais en cas de reprise, les fournisseurs lésés ont certainement leurs droits à faire valoir (A négocier, bien sûr !)

Paul a écrit:

pascal83 a écrit:

D'après une info Virgin devrait faire de même passer une commande supplémentaire d'a380 la première programmation de livraison et 2017 certainement grâce à delta qui possède 49 % je crois

Quelle Virgin? Virgin Atlantic à des A380 en commande depuis la nuit des temps et ne cesse de les reporter.

Matthew Gjedde‏@mdgjedde 5 hil y a 5 heures
@airwaysmagazine Virgin Atlantic to announce the replacement for the LGW fleet, and a big A380 order by someone would make the year.
Voir la traduction

Hé Pascal, il y a une virgule ! 
Bien importante pour l'interprétation de la Wish list des voeux de l'auteur   !

@Beochien 
Je suis bien d'accord avec ton dernier post. Il est quand même intéressant qu'ANA est été prête à faire un geste sur des A380. Ce n'était pas évident et, même pour quelques unités, c'est un succès stratégique pour Airbus.

Pascal, désolé je n'ai pas eu le temps de vérifier pour ton lien

Fin des vacances ce soir pour moi (et pour airbus ?)

Une analyse fouillée et intelligente de la problématique de l'utilisation de l'A380 par ANA.
http://airwaysnews.com/blog/2016/01/04/nh-set-to-order-a380s/