A380-800

Oui, Poncho, j'aurais bien aimé voir un train central (A 4 ou 6 roues ? hum ?) 
Et bien utile pour une version à plus courte portée, genre 6000 nm, dans les 520 Tonnes.

Par contre, modifier l'architecture de l'avion à ce stade, ça ne doit pas être simple du tout 
Et vu le peu de dynamique d'Airbus, pour faire avancer la techno sur le A380 (A part déplacer les meubles   )

Pour que nous ayons un NEO il faut que la clientèle soit là et le désire. Je pense que nous pourrions plutôt avoir à la place un 900 qui serait plus court que le 900 original mais avec :
·         .. Des ailes en plastique
·         . Des nouveaux Sharklets et des « Fairings » optimisés
·         . Un peu de surpoids éliminé
·         . Des moteurs avec une poussée unitaire entre 80.000 lbs et 85,000 lbs

Mais pour cela il faut que les clients interrogés marquent une volonté plus affirmée !

A priori le puits pour la train central est là
Les cablages sont-il prévus ?

Tu veux un twin c'est ça ?

Ou as tu vu que le puits central est prévu ?? 
Ce serait une bonne nouvelle pour moi !
S'il faut câbler et tuyauter, ce n'est pas le plus méchant !

Poncho a écrit:Tu veux un twin c'est ça ?

Un Twin .... ce n'est plus un 380. C'est un autre avion. Non ?

Non Poncho, Jeannot veut un "Gros" A389, fortement 4X motorisé !

Bien improbable, vu que la guerre (pour l'instant) ne se dirige pas vers plus de pax, mais plutôt vers le segment 400-600 pax ! 
Et dommage pour l'espace bagages (Et fret) qu'aurait offert le A389 

Il n'y a que EK qui ait envisagé le A389, et probablement pas pour toute sa flotte !

En fait non Beochien ce 389 serait plus petit que le 900 initialement prévu.

Oui Jeannot, Airbus / EK , ont aussi parlé d'un A388 1/2 
Mais bon, est ce bien nécessaire today alors que la vraie guerre commerciale est déplacée vers les 500 Pax ...
Trés perso, sans parler de prix, j"aimerais plutôt voir Airbus travailler sur des réductions de poids et de conso ... j'aimerais bien, et c'est mon idée, voir Airbus déplacer (Au moins pour une version) son offre vers les 520 Tonnes de MTOW, en version NEO (Je ne parles pas de ces ridicules réductions de MTOW sur le papier) et plus performante** ..; mais bon ... 
On verra ... peut  être rien du tout en plus 

**Ca pourrait commencer assez vite avec un dérivé de T7000, évidemment un Advance serait le bienvenu, et un Ultra Fan qui sait ... j'attends toujours que RR parle un peu de pas variable (Ce serait parfait, même sans réducteur), idéal pour les perf's, et côté nacelles surtout pour les réverses  !
Mais bon, si ça avance de ce côté, c'est sous le manteau de RR et peut être de GKN, les 2 sont parfaitement (Trop) muets   !

Bon, en attendant d'avoir un nouveau moteur, nous devrons nous satisfaire de petites améliorations. Qui sait, certains clients les attendent peut-être pour renouveler leur flotte ...

Ben oui, les clients, ils vont attendre Philidor...
Et ils attendront jusqu'à obtenir qq chose de plus consistant de la part d'Airbus ... à mon avis.
En plus, pour les 3-4 ans à venir, ce n'est pas le gros optimisme côté trafique  ...  beaucoup d'avions vont arriver, et il va falloir les financer et les remplir  
Donc, mieux vaut attendre, et sur toutes les lignes d'ailleurs ... (Farnborough) Le Bourget risque d'être tristounet  !

Hum cette année c'est Le Bourget. Non ?

Merci, jeannot, je corriges   

Dans le fil sur le MOM envisagé par Boeing, Safran évoque un moteur CFM entièrement nouveau dans la catégorie des des 178/222 KN. On peut s'attendre à des offres concurrentes de la part de Rolls-Royce et P&W. Si le programme est lancé, au moins l'un de ces projets se réalisera.

Dans quelle mesure ce contexte change-t-il la problématique d'une remotorisation de l'A388 ? Quelle poussée lui faudrait-il (désolé, je n'ai plus les chiffres à l'esprit ) ?

le loueur Sparfell & Partners recherche des clients pour acheter des A380 d'occasion convertit en VIP.

http://docs.wixstatic.com/ugd/b68f97_8e421c4d09e249c59d0989194a69e8c4.pdf

Merci Paul

Pour des chefs d'état donc (avec un gros complexe)

Un info qui tourne à l'Ebace, peut être vu (Oui par Paul !)

Est ce bien sérieux tout ça ?
Bon, ce sont des Suisses qui le disent ...
Et proposer un A380, VIP, alors que des A380 arrivent (Pas cher) sur le marché, pourquoi pas, surtout qu'ils ne les ont pas acheté ... ce sera à la demande, si demande il y a  
Donc, faire le buzz, ça ne coûte pas cher 

Chez AIN et ailleurs, depuis 2 jours ...

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2017-05-23/sparfell-partners-authorized-sell-4-acj380s

Pour la route (données 2009 Airbus...)

T900 complet (pylône + nacelle + reverse + moteur) = 9937 kg
GP7200 complet (pylône + nacelle + reverse + moteur) = 10970 kg

T900 extérieur (pylône + nacelle + moteur) = 9287 kg
GP7200 extérieur (pylône + nacelle + moteur) = 9590 kg

J'ai un petit doute quand même sur cet écart ... officiellement sur l'OEW il y a 300 kg de moins pour l'A380RR
J'ai un doute notamment sur l'EBU...

Parce que là on parle de 2,6t d'écart et non 300 kg !
Ca se serait non ?

J'en déduis que les reverses, ce sont quand même dans les 500 Kg pour RR et plus pour le GP, ce sera à comparer un jour au poids du pas variable ..., probablement moins de la moitié, et autrement plus utile dans de nombreuses configurations ...

Les réverses oui c'est lourd... plus d'une tonne pour les GP7200

A priori au moins un des A380 de SIA en retour de Leasing va finir à la casse

https://www.flightglobal.com/news/articles/dr-peters-considering-a380-teardown-sources-437799/

Airbus descendra probablement la production sous les 1/mois.

"It is likely that we may have to go below rate 1." - Airbus EVP Programs Didier Evrard about Airbus A380 production. #IATAAGM

— Jens Flottau (@AirFlottau) 5 juin 2017

Paul a écrit:Airbus descendra probablement la production sous les 1/mois.

C'est confirmé par une autre source.
http://atwonline.com/manufacturers/airbus-confirms-more-a380-production-cuts

A noter également l'affirmation, sans surprise, qu'Airbus travaille à atteindre le point mort à ce rythme de production réduit. Leahy, pour sa part, affirme toujours que l'A380 est là pour trente ans ...

Ce n'est pas contradictoire
L'avion n'est pas mal en terme de coût à la place, même vis à vis du 777X
Et il a une superbe allonge

Il faut juste les lignes pour l'exploiter

Philidor a écrit:

Paul a écrit:Airbus descendra probablement la production sous les 1/mois.

C'est confirmé par une autre source.
http://atwonline.com/manufacturers/airbus-confirms-more-a380-production-cuts

A noter également l'affirmation, sans surprise, qu'Airbus travaille à atteindre le point mort à ce rythme de production réduit. Leahy, pour sa part, affirme toujours que l'A380 est là pour trente ans ...

Ca parle aussi de winglets dans cet article

3-4% de gain c'est juste énorme... en long courrier  (et c'est 300Nm de gain en distance franchissable)

C'est exactement ce qu'a donné la transition vers les sharklets des A320 ... pour les vols longs du moins !
Couramment admis :

Wingfence = 2% / A320-A380

Sharklets, Blended Winglets = 5-6 % 
Raked Wing tips (787-350) , probablement la même chose, vers les 6%
Un peu moins peut être pour les formes primitive (3-4 %) , avec juste un angle, Type A330 ancien, B747, pas de courbe continue et prononcée.

Scimitar = 7-8 % d'aprés Boeing.

Donc JL ne prend pas de risques en annonçant 3-4 % 
Un gain en portance probable (Le A380 n'en a pas besoin sauf Hot & High) et un décollage un peu plus court.
La question est : Peut il  éviter les wingtips pliants ?? C'est lourd, et un point d' entretien sérieux, et certainement une certification sévère.
Et réduire un peu l'aile pour rester dans les 80 m avec des Sharklets, ce n'est pas une petite affaire ... on l'a déjà commenté.

Juste imaginer 7-8 % de mieux pour un moteur type T7000, pratiquement on the shelf ... et les 10% + seront facilement là.
Et Airbus se gagne un ULH au passage !

Oublie le moteur... le T900 n'est pas une bouze, c'est un moteur récent avec un bon by pass ratio

Le pb des sharklets, c'est la boite des 80*80 m

Si l'info sur les winglets vient de Bregier, les 3 à 4% ne viennent pas d'Airbus mais sont attribués à des 'industry estimates' sans autre précision. Avec le problème de dimensions que souligne Poncho, je ne suis pas sûr que ce soit réaliste.

Poncho (Admin) a écrit:Oublie le moteur... le T900 n'est pas une bouze, c'est un moteur récent avec un bon by pass ratio

Le pb des sharklets, c'est la boite des 80*80 m

Oui le PB est une aile actuellement pour plus de 600 Tonnes, c'est pour celà qu'il faudrait du sharklet "Pliable" ou une sérieuse réforme $$$ !

Pour le moteur, le T900 est absolument dans le même bateau (Technique) que les T700-800, les même OP que les T700-T800, moins de 40 !
juste un étage de plus en Turbine LP (5) chez les T800-900 pour emener un fan plus gros, en dilution 8,5-8,7  ...

Pour moi, tout ça, est d'une même génération ... T700-T900, et ne recevra plus que des gadgets de développement à 50% d'effectivité.
Le T7000 et autres Ten, ce sont une  génération plus récente, 6 étages Lpt, compressions à 50, et plus de retombées techno à espérer.
On peut faire encore un peu mieux comme le TXWB, mais  il est presque figé, vu que les développements type Advance sont repartis sur une architecture plus proche des T7000.