A380-800

l'escalier avant est en développement

pour le reste, le nouvel arrière a bien été vendu à un client...

Toutes les solutions du monde, + 20,40,60,80 Pax, si elles ne débouchent pas sur de nouvelles ventes ... 
Ben, ça ne sert pas à grand chose ... un pari perdu, juste le temps d'en convenir, pour Airbus, on verra au Bourget, dernière limite ...

Reste qq cdes existantes à transformer (Et surtout essayer de ne pas les perdre ...)
Et BA qui pourrait exercer une poignée d'options, si Airbus descend les prix sous le plancher !

En attendant, ceux qui ont fait le pari des M2, vs la remotorisation et l'option NEO  .. ben ils ont certainement perdu ! L'un plus l'autre avait une chance ... les M2 hum ...

Reste plus qu'à désigner les  nuls et les coupables 

Et à se mettre vraiment au boulot pour sauver le A380 ... le cosmétique type "M2 = Sièges en plus, on est sauvé" ne suffira pas, c'est bien trop vu depuis 2 ans ... Hou Hou Amédéo  !

Personne n'a compris (Chez Airbus du moins) que pour aller du point A au point B avec 5-600 pax, signifie d'abord qu'il faut remplir l'avion ... surtout pour le A380, et ce n'est pas garanti tous les jours !


Dans beaucoup de cas, on ne remplis pas complètement l'avion ...
Donc, la première urgence est de réduire les coûts pour aller de A à B avec 500 Tonnes et plus d'avion, même si 100 places restent libres ...Et ça passe par le NEO ... 

En commençant comme ça (Avec le NEO), les M2 en plus seront vraiment un bonus !
Pour l'instant, ils ne servent (Presque) à rien ces M2 ... On attend le client qui démontre le contraire ... 
Et je n'ai rien contre ... non plus 

Et bon dieu, aller chercher des solutions dans une augmentation de la capa d'emport, pour la rentabilité, alors que l'on est dans une zone déjà marginale pour remplir l'avion ...
La solution évidente était de baisser le coût du voyage, donc la voie NEO ... pas évident pour les emperadores du "Yield Management" de chez Airbus, qui ont juste oublié de se mettre à la place du client  

Evidemment, l'économie Aero, des années à venir, est plutôt négative côté investissements et augmentation des flottes au delà du commandé, c'est même plutôt le contraire , donc il faudra attendre que ça reprenne dans 4-6 ans !

4-6 ans, c'était le parfait timing pour le A380 NEO, actuellement  l'agitation au M2 d'Airbus, n'aura pas servi à grand chose, même si elle était "low cost" ..... J'attends la preuve du contraire  !

Elle sert peut-être à occuper les bureaux d'études en attendant que les motoristes soit près, que d'autres projet se prépare, que les RH adapte la structure aux besoins... Et à permettre une communication commerciale pour maintenir l'idée que cet avion est là, disponible, et apprécié des clients (enfin à 11 de front ça reste à voir).

Faire le buzz, c'est bien ...cela dure depuis 2 ans !
Occuper les BE, à perdre leur temps , publiquement, en plus 
Même si le constat est un superdbe flop ...

Qui fait rigoler toute la galerie ... A commencer par moi !

Ben, valait mieux annoncer un projet NEO sérieux , pour dans 5-6 ans ...
On est dans l'aviation, pas chez les Furets.com, ou chez les fournisseur de lunettes du coin ...

C'est trés précisément ce qui m'énerve, le n'importe quoi marketing qui prend le pouvoir !
Les coupables, on verra ... pas trop d'idées concernant ceux qui ont lançé ces âneries chez Airbus ...

Moi, je les trouve intéressantes, ces améliorations de cabine ! En ajoutant les PIPs promis par RR à EK et sans doute quelques gains de poids, on obtient un meilleur potentiel de recettes sans hausse des coûts d'exploitation ni du prix de vente, et donc une bien meilleure compétitivité. 

Ce n'est pas un gain fictif : contrairement à la légende les taux d'occupation des A380 sont généralement bons, les places nouvelles seront donc souvent vendues.

Inutiles, ces évolutions ? Pas du tout ! L'enjeu pour Airbus est de convaincre quelques exploitants actuels de renouveler leur flotte. Avec la capacité accrue, ils pourront parfois remplacer 2 77W par un A388. Souvenez-vous que CX avait regretté que l'A389, qui aurait permis de le faire, ne soit pas offert par Airbus. Ainsi, paradoxalement, l'A388 était parfois trop petit ; il ne le sera plus !

Nous verrons bien si le pari est gagné ou perdu.

Quant à un -neo, il faudrait un moteur, ce sera donc pour plus tard.

Je plussoie Philidor

On parle finalement à confort équivalent de 40-50 places
Donc pas si loin de 10%, et avec au mieux au FA de plus (et encore ça dépend de l'équipage réel)

Donc c'est quasi à coûts constants d'exploitation et donc ces 40-50 places vendues c'est de la marge à quasi 100% (déduction faite des taxes / pax et des frais de distribution des tickets)

l'escalier avec le WC intégrée, c'est tout de même ingénieux, une belle optimisation de l'espace.

C'est pas le WC c'est l'escalier pour le crew rest compartement... mais c'est pas mal non plus !

Poncho (Admin) a écrit:Je plussoie Philidor

On parle finalement à confort équivalent de 40-50 places
Donc pas si loin de 10%, et avec au mieux au FA de plus (et encore ça dépend de l'équipage réel)

Donc c'est quasi à coûts constants d'exploitation et donc ces 40-50 places vendues c'est de la marge à quasi 100% (déduction faite des taxes / pax et des frais de distribution des tickets)

Oui ... et non !

Un NEO, même au raz des paquerettes (T7000-Winglets) gagnerait 10% en fuel, tous les jours, plein , ou pas !
Et alors, ce serait chez EK peut être capable de remplir l'avion, et pas forçément tous les jours, ni sur toutes les routes ...
Je crois que beaucoup des autres clients et prospects d'Airbus, auraient apprécié une baisse de conso !
En plus, ça va encore déséquilibrer les PB d'espace en soute ...  

C'est bien, j'attends l'avalanche de cdes nouvelles, pour la version à 50 Pax de plus 
Rien contre 50 Pax en plus, simplement je pense que ce n'est pas assez déterminant pour re-lancer les ventes ...

Alors, s'occuper et faire du PR, pour pas trop cher sur l'A380, pourquoi pas, ce qui est fait ne sera plus à faire quand Airbus passera (bien obligé) au NEO ...

comme s'est retrofittable, ça a aussi une incidence sur le marché de seconde main

Beochien a écrit:

Un NEO, même au raz des paquerettes (T7000-Winglets) gagnerait 10% en fuel, tous les jours, plein , ou pas !

Le T7000, tout comme son prédécesseur, est une SFC machine conçue et développée pour un bimoteur. Je vois mal RR changer de cheval au milieu du gué, alors que le T-900 a un potentiel d'upgrading jusqu'à la fin de sa carrière, qui en est juste à la moitié.

Le Trent 900, n'a plus guère de marge de développement facile (1 ou 2 points peut être) , il a un Tx de compression trop juste (37-39) pour vraiment progresser ... 
Le Trent 7000 est à 50, les prochains moteurs seront à 60 et plus ...
Effectivement le T7000 dans sa forme actuelle s'accomoderait mieux d'un A380 avec 20 tonnes de moins (les écos de conso en gros ...)

Ne pas oublier que le Trent 1000 Ten, dont le 7000 est un dérivé, est donné jusqu'à 80 000 lbs, donc il doit y avoir de la marge qq part pour un quad ...

Ce ne serait pas le premier moteur prévu pour un Bi, qui finit sur un quad ...

Et comme dit Jeannot, ce serait de toute façon un moteur spécifique (Mais tout proche)

Bon, il y a toujours celui ci qui se prépare ... le proto Advance en image !

Un compresseur HP de T1000, et un Fan TXWB 84 de 118 pouces accolés  (Et quoi entre les 2 ?) ... Pour la HPT on voit un étage (Ou 2 ?) Et pour la BPT, peut être aussi la turbine TXWB, pas encore sur l'Image ... pour l'instant on voit un seul arbre 
Bon, aprés X révisions je ne suis pas plus avancé, et même paumé ... faudra attendre les précisions .

J'ajoute aprés xx corrections, que j'ai du mal à comprendre que tout ça finisse à marcher ensemble, et d'une manière optimum sur l'Advance , sans d'importantes modifications ...
Disons que pour un proto d'essais fonctionnels, pourquoi pas, mais pour un moteur performant en EIS 2020, ça manque nettement d'explications, au point de me demander si le journaleux a fait sérieusement son article, un mix un peu rare d'infos, peut être de dates différentes   

Dans cette puissance, ça pourrait coller pour le A380, et des A350 aussi, au passage  !
Un fan de 120 pouces si j'ai bien compris dans l'article .... Ti/Carbone vers 2020 (Si tout se passe bien, disons) !
En service après 2020, c'est un bon signe de parler d'EIS à ce stade, sans préciser toutefois sur quel avion et comment ils vont s'y prendre 

Bon, les % en gains, semblent toujours en référence à l'ancienne génération, vs le T700 peut être, ils feraient mieux de préciser maintenant  !
20% de mieux qu'un T700, ça doit faire 8-10% de mieux qu'un T1000, pour l'Advance.

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-04-06/rolls-royce-prepares-first-advance-engine-core-testing

The three-foot-diameter PGB, along with a range of other new technology including a new lean-burn combustor, will allow 20-percent efficiency improvements within a conventional engine layout and a 25-percent improvement in an UltraFan, the later iteration of the architecture. 
Although the company has not identified the first application, Rolls expects to ready Advance for entry into service in some form by 2020 and in an UltraFan engine by 2025.

Du nouveau sur les A380 de MH. Il y aurait la possibilité de reconfigurer rapidement les appareils pour passer en quelques jours d'une configuration dense à très dense et réciproquement, afin de servir soit le marché des pèlerinages soit celui du tourisme de masse, notamment en provenance de la Chine (idée nouvelle !).

Les coûts d'investissement sont en cours de négociation avec Airbus.
http://www.reuters.com/article/malaysia-airlines-charter-idUSL8N1HZ0PK

Merci Philidor

L'A380 est un fait un avion ultra compact pour le nombre de passager transporté, ce qui lui confère en réalité une efficacité aérodynamique intrinsèque fort sympatique

Donc on peut se concentrer sur l'intérieur...

D'après leeham à confi équivalente (et sans tenir compte de ce que Airbus prépare en amélioration) sur 6000Nm le coût à la place (hors fret) à 1.5$ / Gal (prix du jour) l'A380 est 3% plus économe qu'un 777-9X (et le reste à 2$/gal)

Etonnant non ?
https://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Après ça reste une très grosse bête à remplir

Faut sortir la loupe pour voir la date   Elle est dans le lien pourtant  je viens de la voir
L'économie de "Taille" ça joue toujours dans le même sens, sauf révolution techno ...
On n'en est pas là avec le B777XX
Reste la place pour le fret, et là c'est du variable, surtout en ce moment ...

Un A380 NEO serait de nouveau, et largement imbattable.
A condition de le remplir, comme tu dis ...

M. de la Palisse aurait dit qu'il n'y a aucun problème pour 'remplir' un A380 s'il est utilisé sur une ligne pour laquelle il convient !

Et il aurait eu bien du mal à définir la ligne qui convient, tant que les fréquences ne sont pas limitées, à part celà, les qty semblent avoir une limite, atteinte plus vite que pensé par Airbus !

Sauf, suplt de rentabilité, en cours, pour les surfaces Pax offertes (5-8%) 
Et espérée si NEO , un jour (8-12% en conso )...

La charter à 700 places ça commence à causer, de mémoire un 747 est plafonné à 660Pax en version 747-400D (568 max chez JAL à priori ceci dità

D'ailleurs étonné que ça ne soit que 700PAX en charter

Philidor a écrit:M. de la Palisse aurait dit qu'il n'y a aucun problème pour 'remplir' un A380 s'il est utilisé sur une ligne pour laquelle il convient !

Je prends assez souvent la baleine SIA sur Paris Singapour. Certes il est vrai que dans la majorité des cas il y a simplement une petite vingtaine de places libres en Y mais lors d'un de mes derniers voyages j'ai eu le plaisir de voir une classe Y avec moins de 30 passagers ce qui nous a donné le privilège de pouvoir utiliser chacun entre 3 et 4 sièges. Il n'y a donc jamais de certitude !

Beochien a écrit:Un A380 NEO serait de nouveau, et largement imbattable.
A condition de le remplir, comme tu dis ...

Qu'est-ce qui a permis à Airbus de développer une version Neo pour ses A 320 et A 321, si ce n'est que ces avions se sont vendus comme des petits pains depuis leur mise sur le marché, le break-even ayant été atteint depuis belle lurette ?
Idem pour l'A 330, que l'on disait mort et enterré, avec en prime tout le boulot fait pour la première version avortée de l'A 350 disponible sur l'étagère.
Or l'A 380 ne peut se vendre comme des petits pains .
Je veux bien changer de pseudo et m'appeler Elizabeth Windsor s'il y a un projet d'A 380 Neo dans les cinq ans à venir.

Je prends note...
On parle d'un lancement sous 5 ans ou d'une mise en service dans 5 ans
(ce n'est pas le même risque)

Pour accoler à Elisabeth, j'aurais prix Tessier

Plus de PB pour devenir Elizabeth Windsor, nos lois le permettent amplement 

Pour ce qui est des qty, tout le PB est là ...
A peine 300 A380 de vendus ... sur une douzaine d'années, et un marché de 2nd main encore à définir.
150 ou 200 A/C à prévoir, pour pouvoir lancer et fabriquer un NEO ... et sur moins de 10 ans !

Noter que le A330 NEO passe tout juste les 200 today, Airbus devrait passer un jour les  300 A330 NEO, et les modifs ont été bien limitées ... Donc, il sera rentable, pour RR aussi.

Avec un marché en berne, il va falloir attendre qq années avant pour se décider vers le A380 NEO, mais on peut supposer que ça avance doucement et discrètement chez Airbus et RR ...
Et que, pratiquement, RR posera le moteur sur la table, et ça j'y crois ** !

** RR devrait certainement proposer qq chose, au vu des essais Advance, voir Ultra-Fan* dans ces puissances, la A380 n'est pas un gros marché (Mais X4 quand même) et l'opportunité assurée de faire avancer sa techno, même s'ils ne gagnent pas chez Boeing ... RR ne peuvent pas se permettre de rester en attente d'une démo sur l'aile trop longtemps. (Ils doivent se souvenir des RB 282-285, restés lettre morte)
* Je pense perso que l'étape "Advance" plus pas variable (Jamais mentionné) pourrait être un sacré plus, en évitant le risque (Et le délai) du réducteur ....

A suivre pour le couronnement 

Pour prolonger ce que disait Poncho il y a qq temps :
ce tableau de comparaison, fait par A, sur les contraintes imposées par différents avions sur les pistes

où l'on voit que l'A380 fait mieux que les Boeing, y compris 777 X

PS. Je ne comprends pas, j'ai voulu envoyer l'image, sans succès.
Voici le document dont ce tableau est extrait :
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/aircraft_families/A380_Airport_Operations-_Dec_2015-v4_posted_23_feb_2016.pdf

Il y a d'ailleurs de très nombreuses informations très intéressantes dans ce document, par exemple sur les temps de rotation, les aéroports déjà prêts pour accueillir l'A380, etc.

L'a380 n'est pas très exigeant pour la piste c'est sûr...
Et y avait la place pour un train central...

Oui, Poncho, j'aurais bien aimé voir un train central (A 4 ou 6 roues ? hum ?) 
Et bien utile pour une version à plus courte portée, genre 6000 nm, dans les 520 Tonnes.

Par contre, modifier l'architecture de l'avion à ce stade, ça ne doit pas être simple du tout 
Et vu le peu de dynamique d'Airbus, pour faire avancer la techno sur le A380 (A part déplacer les meubles   )

Pour que nous ayons un NEO il faut que la clientèle soit là et le désire. Je pense que nous pourrions plutôt avoir à la place un 900 qui serait plus court que le 900 original mais avec :
·         .. Des ailes en plastique
·         . Des nouveaux Sharklets et des « Fairings » optimisés
·         . Un peu de surpoids éliminé
·         . Des moteurs avec une poussée unitaire entre 80.000 lbs et 85,000 lbs

Mais pour cela il faut que les clients interrogés marquent une volonté plus affirmée !

A priori le puits pour la train central est là
Les cablages sont-il prévus ?

Tu veux un twin c'est ça ?