A380-800

Merci,
Bon les petits 1-2 % moteur et poids/Aero cellule, c'est constant, mais on ne peut pas dire que ça se bouscule, on les voit une foi tous les 4 ans à mon idée ...
Faudra me dire quand ce sera effectif ...
Et à la fin, c'est le client qui vote ...
Alors on voit qq chose à l'horizon ??

L'apéro ?

Je le répète, le travail sur l'intérieur c'est 10% de gain à la place ... autant que le passage à un NEO !

Alors ça suffit pour le moment

Poncho (Admin) a écrit:Si ça continue va falloir que j'organise un WE pour ce voir...



Les améliorations continues
Je serais intéressé par ce qu'on peut tirer du T900. Même 1-2% ça serait déjà pas mal... finalement vu les marges qu'airbus va dégager avec la nouvelle cabine...

Pourquoi pas ? On appellerait cela un symposium pour faciliter le financement ... Je m'inscris !    

Les quoi ?
Les financements ?

Se donner à la Ferté Alais ou au Bourget ?

6% en 2014, 8% en 2015, 10% en 2016.
JL table sur 15% en 2017.

http://www.air-journal.fr/2017-01-26-londres-heathrow-10-des-passagers-en-airbus-a380-5176322.html

..."plus de 7 million de passagers y sont arrivés ou en sont partis à bord d’un Airbus A380.
Airbus précise le 25 janvier 2017 que ce nombre est en augmentation depuis deux ans dans le premier aéroport européen, avec 8% du trafic passager réalisé en superjumbo en 2015 et 6% en 2014 par rapport à l’année dernière. L’A380 « est omniprésent à Heathrow », souligne l’avionneur européen, portant les couleurs de British Airways, Emirates Airlines, Etihad Airways, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airlines, Singapore Airlines et Thai Airways. Ces avions sont déployés sur 14 routes depuis Londres, y compris Los Angeles, Dubaï ou Singapour."

Un début de polémique sur les taxes d'aéroports,
ADP, ACI Europe (Conseil des aéroports internationaux)

"ACI Europe a publié hier une étude dénonçant des billets d’avion plus chers dans les aéroports encombrés : ces « rentes de rareté » permettraient aux opérateurs d’empocher « 2,1 milliards d’euros » supplémentaires chaque année, un total qui pourrait grimper à 6,5 milliards de dollars d’ici 2035. Une capacité limitée entraine une limite au nombre d’avions qui peuvent atterrir ou décoller de ces aéroports congestionnés, en particulier aux périodes les plus chargées de l’année et aux heures de pointe ; la demande est en hausse mais l’offre reste constante..."

La maintenance de l'A380 pas si simple.. manque de slots...

Bonne nouvelle cependant le maintenance escalation program va permettre de sauter des c check

In order to gain further efficiencies in the support of the A380 fleet, Airbus is making efforts to increase intervals between scheduled checks and thus reduce the number of required maintenance events per aircraft. The European Aviation Safety Agency (EASA) has already approved increasing the interval between A-checks by 250h to 1,000h. Now, Airbus is targeting an increase in C-check intervals, from two to three years.
Today, A380 operators need to complete two C-checks before an intermediate layover, or C3-check: after six years of service, and again after 12 years. If the planned C-check interval increase is approved, operators will need to complete only a single C-check before the intermediate layover. This would not only raise efficiency for operators but, perhaps more significantly for MRO providers, vacate maintenance capacity for A380 MRO.

Airbus says the maintenance programme escalation is partly a result of a "low findings rate" during checks on the existing fleet. The omission of a C-check during a six-year cycle will not be a trade-off that leads to intensification of other base-maintenance events, the manufacturer stresses. "We don't expect to have more work during the two remaining C-checks, because what we are doing is expanding the interval between the tasks rather than just splitting the work."

The engineers in Toulouse expect that EASA approval for the C-check interval increase will be granted by early 2018.

Source : https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-is-there-enough-mro-capacity-for-the-a380-433200/

Tiens, un débat sur la modernisation du A380, lancé par Keesje sur A.Net, bien intéressant dans ses premières pages (Pas encore indigeste) et avec de bons auteurs ! A lire ...

Ca rejoint pas mal l'idée que je me faisais des PB du A380 ...

Ca tourne beaucoup autour du "Timing", il reste à peine plus de 60 A380 à produire avec qq certitudes ! Donc 2025 et un éventuel Ultra-Fan, c'est bien loin, et éventuellement inatteignable pour la FAL ...

Belle revue autour du moteur d'un A380 NEO noté que :

- Peu de consensus pour un dérivé du T7000, bien que ce soit la seule solution "Dans les temps" à mon avis. La méforme actuelle de RR, bride beaucoup le niveau de prise de risque, et GE, privilégie le B777-9 ou 10
- Débat sur la virtualité de l'étape "Advance", le T1000 fait les essais de la partie froide, le TXWB teste la partie chaude ... pas sûr que le passage par un "Advance" matérialisé soit nécessaire pour allez vers l'UltraFan ... ça je le sentais, pour l'instant RR valide les progrés et les nouveautés.

Pour un version A389, personne ne suit (Avec raison pour moi !)

Plutôt gagner du poids* , car refaire une aile plastoc, winglets pliables etc, ça c'est très cher ...

Et comme on le voit partout, un cycle bas, pour les cdes d'avions est à attendre pendant au moins les 5 années à venir, ça décourage beaucoup l'ensemble du milieu Aeronautique, et va limiter les prises de risques.

* Gagner du poids, c'est certainement faisable, 5-10 tonnes à gratter, hors aile plastoc, plus une petite tonne de fuel à l'heure de vol en fuel ...

Pas vraiment de bonnes  nouvelles, tout ça !

Sur le fond, rien de bien nouveau mais c'est bien mis en place dans ce fil. Le bashing A380, reste à un niveau tolérable, noter que "Lightsaber n'y croit plus.

La question pour moi reste : Gagner 10% en conso**, dans un A380 NEO low cost pour 2021-22 est ce suffisant pour déclencher des ventes
** 6-8 % pour le moteur, 2% pour les winglets, 1% pour l'aero, 1% pour le poids (En gros)


Pour l'instant, Airbus et RR semblent ne plus y croire, et les 10% gagnés en capa d'emport avec la nouvelle cabine, ne semblent pas précipiter les cdes ...

La capa maximum, semble un argument trop marginal, même si qq M2 de plus ne se refusent pas, et les clients, eux, prennent le A380 pour son confort, pas pour se retrouver à 11 de rang ...

Sinon, ce sera une formule BWB tri jet à 110 000 lbs par moteur, posés sur l'arrière, qui  replacera le A388, vers 2030, et qui le lancera cet avion là

A lire ...

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1355693

Noté ça de Jet Buddy, il pense TXWB, lui .... hum, c'est lourd et bien puissant (Pour London city ) Rep 61

Cheap option:
- Trent XWB engines
- No stretch
- Improved wing tips / winglets
- Aerodynamical cleanup / improvements
- Space-Flex type of cabin reconfiguration

Expensive option:
(not plausible the next 10 years imho.)

- New next-gen engines
- Stretch to a -900 size variant
- Introduce cargo variant based on the -800 (Yes, this takes major redesign of many parts, strengthening lower deck, replacing upper deck, added cargo doors and an internal cargo lift. Unlikely.)
- New wing tips / winglets (maybe a whole new wing design?)
- Aerodynamic cleanup
- Space-flex cabin improvements

--------------

Et Keesje (Rep 91) qui met les chose à leur place, B777-9 voir 10, et would be A350-2000 n'offriront jamais la capacité (Et j'ajoute le confort pax)  que procure l'A388, ce sera éventuellement une utilisation différente, c'est tout !

Still, I'm amazed how people choose to ignore the raw capacity/slot difference with the 777-9, as just another variable for airlines..

Yes the current A380 is a 500+ seater, No, the 777-9 will not be a 400+ seater by the same metrics. It's 30-40% smaller. ~325 seats

Toujours chez A?net , je copie intégralement ces qq lignes de Light Saber !

Tout à fait d'accord sur l'idée (Bien que le TXWB ne me paraît pas optimum, un downscale, du coeur, ça pourrait mieux ... surtout pour 800 millions !
Je trouve que les numéros (Coûts) sont bien trop élevés, surtout s'ils prennent un TXWB en l'état ! Mais bon ...l'idée je suis, les prix annoncés, un peu moins ...

J'ajoute,
RR a fait l'effort pour le A330 NEO, c'est bien, faut bien qu'ils aient du boulot, aussi ...

Menfin, voir Airbus jouer avec les rangées de sièges et les escaliers sur le A380, alors que RR a un vrai paquet sur les bras avec les moteurs (Et qq amendes à absorber en plus !)
Alors ... Lightsaber a bien raison sur le fond ...

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1355693&start=100

Rep 117 ..

Zeke thank you for the link. 230 compatible airports with more to come.

If the TXWB could be used, the A380NEO would need about $0.800 billion USD or so invested by RR. To justify this, RR would insist on the prior investments I noted: updated/new wing, stretch, and 11-across Y. (C'est fait non ??)

This forces $1.6 to $3 billion investment by Airbus.

RR should make about $4 million more per engine or $16 million for each airframe. So 50 non-discounted airframes to justify the investment or about 150 at launch pricing.

Airbus should make about another $30 million per airframe or 53 to 100 Airframes or 150 to 300 sales needed to break even at launch pricing.

Or Airbus could stretch the A350 again with almost certainly sales of 500+.

I have trouble finding a scenario where it isn't better to put the engineering team onto the A350 or even a MoM narrowbody. (With Pratt's, of course).

Lightsaber

http://www.reuters.com/article/us-airbus-a-idUSKBN16F0YR?feedType=RSS&feedName=topNews&utm_source=twitter&utm_medium=Social

Du nouveau et du pas nouveau

le retravail sur les escaliers : pas nouveau. Pour gain de place. A noter qu'on peut conserver l'exclusivité en faisant embarquer directement par une seconde passerelle sur le pont supérieu

le travail sur les winglets, nouveau, mais étonnant le concept de winglets verticaux (que l'avion a déjà), pour 2% de gains à la clé parait-il... + 3 t de MTWO (578t) de quoi conserver la même allonge avec une aménagement PAX plus dense.

10% de  pax en plus, à conso égale, ça fait un gain de 10% à la place quand même ! (mais un coût de trajet toujours aussi important)

Merci Poncho

Donc, des winglets plutôt du type première génération , presque verticaux, un peu à la "Bombardier" ou alors proche des A320, mais c'est plus large, ce sera un compromis de toute façon, mais personne ne se plaindra
Ils sortiront des 80 m probablement, mais pas de beaucoup !
S'il y a "Rétrofit" c'est qu'ils ne touchent pas à l'aile !
Donc, toujours à l'économie maximum ... mais c'est mieux que rien !

Noterque les winglets type "Fence" c'est 2% d'éco ... Les winglets modernes, en un seul appendice vertical, ce sont dans les 6% !
Alors, un compromis vers les 4% pour le A380 !

S'ils arrivent à 10% d' écos (Pax plus Aero) c'est déjà bien ... Le seul PB sera de remplir l'avion ...
Les plus 3 tonnes si répercutées sur le MTOW, vont faire plaisir à EK, pour son Dubaï-Lax, et dans le hot & high !

Et on peut rêver d'une re-motorisation un jour , qui ajoutera 10% en gains de conso aux 10% de rentabilité annoncés , et de l' autonomie !

Marrant, JL parlait déjà de winglets en 2013 ...
https://www.bloomberg.com/news/articles/2013-11-19/airbus-looks-at-a380-operating-boost-with-winglets-seats

Pas d'indices d'essais ni de protos, pour le moment ...
Peut être chez RUAG ?? Un jour ??
http://aerostructures.ruag.com/aerostructures/commercial-products/airbus-a380/wingtip-box-fence/





Un wingtip presque vertical, de Bombardier, première génération ??

Je pense que dans l'article il y a aussi une erreur, les +3t de MTOW c'est un retrofit possible à partir de cette année sur les avions d'origine à 569 t (-> 572 t). Pour passer à 575 t Airbus avait pas mal modifié l'aile au niveau aéro également

Oui, peut être pour les 3 Tonnes, mais je me souviens que l'A320 avait gagné du lift, quand il a été doté de sharklets (2 tonne de mémoire ?)
Par contre, on avait parlé de gain de MTOW du A380 pour EK il y a qq temps ... alors ... ?
Sur le fond, 3 T de MTOW, ben ce sont aussi 25-30 Pax alors qu'ils pensent en ajouter 50-60 , mais peut être bien moins pour l'ULH !

A part cela, il y a bien longtemps que je n'entend pas parler de gains de poids sur les structures (Trop cher maintenant ??)

Le A380 (EK, possible, mais pas formellement identifié today) tueur de Challenger 604 ! Un réveil brutal pour l'équipage, et les Pax du Challenger, à 34 000 pieds
 
En croisière ! avec 1000 pieds de séparation, Cap contre Cap, les turbulences du A380, envoient le Challenger 10 000 pieds plus bas, multiples tonneaux, double flame-out , pax blessés, le rat ne veut pas sortir, contrôles au manche très lourds etc !
Et peut être la structure foutue, pour excès de G probablement !

Bon, méfiance quand même, c'est juste basé sur les témoignages du Challenger, qui a bien failli y rester !
Mais tout est quand même à bien vérifier, c'était en mer, pas trop supervisé, faudrait voir de prés les données Altimétriques, les plans de vol, le GPS, et pas sûr que ce soit resté enregistré ... !

Première foi que j'entends parler de séparation verticale insuffisante  pour un sillage de  A380
Le A380 est toujours à risque de voir les séparations augmenter réglementairement un jour ...

Vu sur A.net, provenance du AVHerald.

http://avherald.com/h?article=4a5e80f3&opt=0

Oui c'est très étonnant

Peut être une version "Facile" des pilotes pour masquer d'autres approximations ???

Il n'y a pas beaucoup d'exemples d'interférences pour des niveaux séparés de 1000 pieds !
La victime était en dessous, de plus !

Mais gare aux GPS, si précis qu'il guide les avions exactement sur la même ligne, une erreur d'altitude et l'impact est presque assuré, alors qu'avant l'imprécision pouvait sauver (Statistiquement du moins) !
Il faudrait imaginer des décalages latéraux suplt. de qq centaine de mètres suivant le sens du vol, facile, avec le GPS

Bon, le A380 va présenter , et officialiser, sa nouvelle cabine à Hamburg, le 4 Avril ...
Rien de bien nouveau, c'est largement anticipé !
Pour les winglets améliorés, pas de certitude ...

http://www.ladepeche.fr/article/2017/03/11/2533903-airbus-va-presenter-un-a380-plus-avec-davantage-de-sieges.html

Plus très longtemps à attendre...
2% c'est déjà pas mal hein !

Beochien a écrit:Peut être une version "Facile" des pilotes pour masquer d'autres approximations ???

Il n'y a pas beaucoup d'exemples d'interférences pour des niveaux séparés de 1000 pieds !
La victime était en dessous, de plus !

Mais gare aux GPS, si précis qu'il guide les avions exactement sur la même ligne, une erreur d'altitude et l'impact est presque assuré, alors qu'avant l'imprécision pouvait sauver (Statistiquement du moins) !
Il faudrait imaginer des décalages latéraux suplt. de qq centaine de mètres suivant le sens du vol, facile, avec le GPS

Je suis justement en train de traduire une circulaire de l'OACI sur ce sujet. Avec la navigation RNP, la tenue de l'axe est si précise que les risques augmentent de beaucoup. Ils veulent introduire un décalage imposé de 0,5 ou 1NM, et même un décalage aléatoire pour rétablir la situation. Par contre, on ne parle pas de risque de turbulence de sillage pour la séparation verticale de 1000 ft, mais je n'aurais pas de mal à le croire dans le cas d'avions qui se croisent à contre-sens. C'est vrai que la turbulence descend derrière l'avion et un A380, ça brasse pas mal d'air !
Il est sûr de des winglets, sharklets et autres fence diminuent la turbulence marginale et c'est même en modérant l'énergie des wingtip vortex qu'ils arrivent à des gains de consos.

Bonne idée, Jean !
Avant le GPS 2 avions sur une même route de collision avaient à peine 10 % de chances de se toucher ! Bons pour la peur ...
Avec le GPS , je parierais sur le 90 %

Oui, c'est vrai. mais en plus les tourbillons naviguent latéralement en descendant, donc tu peux en hériter sans être au-dessous. Le situation la plus dangereuse c'est quand le diamètre du vortex est du même ordre que l'envergure de l'avion suiveur. Il est retourné comme une crêpe dans la poêle.
Mieux vaut avoir sa ceinture bouclée !

Pour ceux que le sujet intéresse vraiment :
http://www.eurocontrol.int/articles/wake-vortex
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3517.pdf

[url=http://www.icao.int/APAC/Meetings/.../WP14.Wake vortex.pptx]www.icao.int/APAC/Meetings/.../WP14.Wake%20vortex.pptx[/url]

Nouvelle version du MRBR (catalogue maintenance)

‘A-checks’ intervals on the A380 can now be set at 1,000 Flight Hours instead of 750 previously, which translates into two additional days of availability per aircraft per year. This enhancement comes with the publication of the latest A380 Maintenance Review Board Report (MRBR) revision (no. which was released to the operators in February through the synchronised Scheduled Maintenance Data Package (SMDP)

Intervalle visite A passant de 750 à 1000 h -> meilleure dispo (2j/an)

La synthèse des améliorations de densité de la cabine

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-develops-package-of-new-a380-cabin-enablers-including-new-forward-stairs-option-for-a380-customers/

+80 PAX (dont +23 pour le passage à 11 de front)
Sur la densité moyenne d'un A380 à 497 PAX, ça fait +11 ou 16% de capa et donc une réduction équivalente du coût à la place ... rien que ça ! Autant qu'une remotorisation

Ca fait un A380 à plus 600PAX en 4 classes ça (AF est à 516 pax par exemple)

Après il faut le remplir le bestiau !!!

Oui !
Sauf qu'il ne coute pas plus cher à exploiter que la version initiale à 2 Fa près...

Est-ce que des clients ont opté pour cet aménagement ?

l'escalier avant est en développement

pour le reste, le nouvel arrière a bien été vendu à un client...

Toutes les solutions du monde, + 20,40,60,80 Pax, si elles ne débouchent pas sur de nouvelles ventes ... 
Ben, ça ne sert pas à grand chose ... un pari perdu, juste le temps d'en convenir, pour Airbus, on verra au Bourget, dernière limite ...

Reste qq cdes existantes à transformer (Et surtout essayer de ne pas les perdre ...)
Et BA qui pourrait exercer une poignée d'options, si Airbus descend les prix sous le plancher !

En attendant, ceux qui ont fait le pari des M2, vs la remotorisation et l'option NEO  .. ben ils ont certainement perdu ! L'un plus l'autre avait une chance ... les M2 hum ...

Reste plus qu'à désigner les  nuls et les coupables 

Et à se mettre vraiment au boulot pour sauver le A380 ... le cosmétique type "M2 = Sièges en plus, on est sauvé" ne suffira pas, c'est bien trop vu depuis 2 ans ... Hou Hou Amédéo  !

Personne n'a compris (Chez Airbus du moins) que pour aller du point A au point B avec 5-600 pax, signifie d'abord qu'il faut remplir l'avion ... surtout pour le A380, et ce n'est pas garanti tous les jours !


Dans beaucoup de cas, on ne remplis pas complètement l'avion ...
Donc, la première urgence est de réduire les coûts pour aller de A à B avec 500 Tonnes et plus d'avion, même si 100 places restent libres ...Et ça passe par le NEO ... 

En commençant comme ça (Avec le NEO), les M2 en plus seront vraiment un bonus !
Pour l'instant, ils ne servent (Presque) à rien ces M2 ... On attend le client qui démontre le contraire ... 
Et je n'ai rien contre ... non plus 

Et bon dieu, aller chercher des solutions dans une augmentation de la capa d'emport, pour la rentabilité, alors que l'on est dans une zone déjà marginale pour remplir l'avion ...
La solution évidente était de baisser le coût du voyage, donc la voie NEO ... pas évident pour les emperadores du "Yield Management" de chez Airbus, qui ont juste oublié de se mettre à la place du client  

Evidemment, l'économie Aero, des années à venir, est plutôt négative côté investissements et augmentation des flottes au delà du commandé, c'est même plutôt le contraire , donc il faudra attendre que ça reprenne dans 4-6 ans !

4-6 ans, c'était le parfait timing pour le A380 NEO, actuellement  l'agitation au M2 d'Airbus, n'aura pas servi à grand chose, même si elle était "low cost" ..... J'attends la preuve du contraire  !

Elle sert peut-être à occuper les bureaux d'études en attendant que les motoristes soit près, que d'autres projet se prépare, que les RH adapte la structure aux besoins... Et à permettre une communication commerciale pour maintenir l'idée que cet avion est là, disponible, et apprécié des clients (enfin à 11 de front ça reste à voir).