A380-800

@Beochien 
Je suis bien d'accord avec ton dernier post. Il est quand même intéressant qu'ANA est été prête à faire un geste sur des A380. Ce n'était pas évident et, même pour quelques unités, c'est un succès stratégique pour Airbus.

Pascal, désolé je n'ai pas eu le temps de vérifier pour ton lien

Fin des vacances ce soir pour moi (et pour airbus ?)

Une analyse fouillée et intelligente de la problématique de l'utilisation de l'A380 par ANA.
http://airwaysnews.com/blog/2016/01/04/nh-set-to-order-a380s/

ANA aurait publié un démenti de principe, affirmant que rien ne serait conclu.
http://atwonline.com/airbus-a380/ana-a380-deal-not-decided

Ce démenti n'a rien de convainquant. Il ne conteste pas les discussions, seulement leur conclusion définitive, et semble surtout destiné à ne rien dévoiler avant la date prévue (29 janvier).

De toute manière l'A380 doit se vendre, nul doute que Leahy trouvera un moyen de la vendre :d

Ben, on attend tous que RR s'y mette ... au moins du PIP pour le T900 !
Et qq chose de consistent pour l'avenir ... un silence qui devient assourdissant pour les clients !

RR est prêt mais la balle est dans le camp d'Airbus qui doit indiquer exactement ce qu'il veut. Il faut dire que ce n'est pas si simple pour l'avionneur qui doit jongler entre l'existant et le futur et comme le prix du baril est bas...

Oui, mais les clients n'achètent pas un WB de la taille et du prix d'un A380 pour 4-5 ans, et Airbus ne vendra plus rien en très long courrier** tant que l'effort ne sera pas fait !
Même hors du coût du fuel, les perfs et la charge à embarquer en bénéficieront !

Et, RR n'a pas besoin d'attendre le feu vert d'Airbus, pour au moins proposer un PIP T900 décent à EK, qui vient de virer en leur faveur !

En attendant qu'Airbus finisse par se décider ...

** Peut être qu'un client en TATL à MTOW réduit, reste possible ....menfin ...

Je le vois comme ça !

Beochien que savez exactement des moteurs qui seront montés sur les 380 d'EK dans les deux phases successives ? A mon avis ils auront des PIP. C'est la base même de la politique de RR

Pour le nouveau WB avec de nouveaux moteurs il faut que le jeu en vaille la chandelle ce qui veut dire beaucoup de choses tant sur la carlingue que sur les ailes et sur les moteurs sans parler de la taille. Les clients ne partiront pas sur un avion qui sera trop près du 800 actuel. Le Neo si Neo il y a ne sra pas à mon avis un neo mais une autre machine.

Beochien que savez exactement des moteurs qui seront montés sur les 380 d'EK dans les deux phases successives ? A mon avis ils auront des PIP. C'est la base même de la politique de RR

C'est bien ce que j'espère, et l'annoncer, ce ou ces PIP, ou juste un T7000, sans plus, mais rétrofittable par exemple, ne ferait pas de mal au Mktg d'Airbus !
Et ça pourrait aussi débloquer qq cdes dont Airbus a bien besoin, surtout si leurs décisions prennent du temps ou s'embourbent !

Et, sauf décision pour un Big Bi, ou Tri, plus gros que le B777XX, je ne vois pas comment Airbus pourrait choisir de ne pas continuer son A380 !

Qu'ils réforment en profondeur, leur A380, d'ici 6-8 ans, pourquoi pas, mais sans des solutions intermédiaires temporaires ou pas, ils ne vendront plus grand chose, et ils passeront par zéro ...

Quand je disais autre machine je pensais à un 900 mais pas un simple stretch et c'est pour cela que on ne peut jouer avec les clients en leur offrant des versions qui seront obsolètes avant même d'avoir été.

Je suis loin d'être certain que le A389 (Corrigé ) fera le plein de clients, Airbus pourrait bien se retrouver avec EK pour seul client ...
Je pense qu'abandonner la version 800 serait une erreur ...donc le moderniser un peu, ad minima, peut présenter un certain intérêt, surtout  en attendant un éventuel 900 dans qq années !

Bon, on verra ... c'est juste mon idée ...mais le vrai A389 tout seul, je ne le sens pas trop !
Peut être une 1/2 mesure de qq cadres, qui sait ... ??
Ou le big Twin, toujours possible, mais il ne faudrait pas traîner, le B777XX va s'installer !

Jeannot, meilleurs voeux pour cette année 2016 !


Beo, tu veux bien dire A389 ?
On verre pour le devenir de l'A380
Même s'il y a urgence à le vendre, je pense qu'Airbus d'ici la fin de la décade aura
1) fait le nécessaire pour être rentable à une cadence très basse. C'est à mon avis le préambule nécessaire
2) développé une stratégie pour la décade suivante.

Si tu abaisse le point mort de la prod à un niveau compatible avec le renouvellement naturel des appareil déjà vendus et en service, tu assures plutôt ton coup non?

C'est corrigé  !
On ne remplacera pas des A380, par les mêmes A380 en 2020, les clients prendront des B777XX par défaut !
Sans évolutions sérieuses, les moteurs en particulier, je n'y crois pas !

J'insiste aussi sur le fait qu'un A389 plus grand, aura une clientèle plus limitée ...
Il ne faut pas abandonner le modèle A388, il faudra le moderniser aussi, et réduire (Optimiser) son poids à vide de 10 tonnes, et son MTOW de 25 tonnes, ça inclut nettement moins de fuel, pour les mêmes missions !

Un A388 ULR ne devrait pas être exclu, non plus !

Donc la balle est bien dans les mains d'Airbus qui doit définir ce qu'il veut exactement mais la dessus vous êtes trop pressés. De plus la balance entre un 800 "relooké" et un 900 va être dure sans oublier le super-bi.

Un super Bi peut changer la donne ...
Mais pour l'instant il n'y a pas d'indices concernant le projet !

Le A389, sera gros, cher (Nouvelle aile avec winglets pliants etc)
Certainement intéressant, mais le A380 actuel étant déjà considéré comme trop gros, par la majorité des cies, le A389 ne gagnera pas de nouveaux clients, et il ne remplacera pas tous les A380 qui seront retirés, même pas chez EK !

Un A388 allégé, optimisé et consommant moins pourrait lui gagner de nouveaux clients !
Je sais ... ça coûte cher $$$ !

Pour le A380 actuel, on espère des annonces RR au plus vite, au moins un PIP T900 sérieux, peut être un fan plastoc, ils doivent bien ça à EK ...
Et des T7000 ( limités, je sais !), un jour, peut être sur une version à MTOW un peu réduit, ça coûterait un pylône, déjà fait en proto pour les futurs essais ...

Beochien a écrit:Je sais ... ça coûte cher $$$ !

Comme partout l'argent est le nerf de la guerre... S'il suffisait de claquer dans les doigts comme Joséphine cela serait trop simple. Et après il y a le retour sur investissement. Nous devrions avoir de bonnes nouvelles lors du prochain salon européen qui n'est pas si loin que cela désormais !

Le 388Neo serait d'une part trop proche du SuperBi et d'autre part avec cout trop important par rapport au retour en consommation. le 389 un peu plus optimisé par contre....

Le Super-bi, sacrée Arlésienne pour l'instant, pourtant l'idée me plaît bien ...
J'ajoute que tout tourne autour des ailes et des wingbox, une affaire à 3-4 Milliards si on veut couvrir une gamme (2 A380, le 800 et le 900) avec des matériaux et des surfaces optimum, et idéalement à majorité plastoc !

De quoi réfléchir, en sachant qu'il n'y a pas de capacité de prod en plastoc installée disponible à Broughton, ce sera déjà juste pour le A350, à saturation pour 13 / mois, donc c'est une ligne nouvelle à prévoir 

Reste le A388 du pauvre, super Pipé, ou re-motorisé T7000 et qq tweaks, suffisant pour attendre qq années, ce serait mieux que rien  ...

L'A380 est l'avion le plus sûr au monde

http://voyage.gentside.com/avion/l-039-airbus-a380-est-l-039-avion-le-plus-sur-au-monde_art2851.html

selon plusieurs critères,
bien qu'étant le plus récent, du classement.

Hum !
Quelles références pour cette revue ...??
Bon, le A380 n'a ni crashé ni tué personne ... et au premier crash, il passera en queue de pas mal de classements ... donc, croiser les doigts, QF 32 n'est pas passé si loin de la cata !
Le B787 n'a pas crashé non plus d'ailleurs, il est plus récent aussi, mais il y en a déjà plus qui volent !

Deux petites réflexion sur cette réponse de Beochien.

Sur QF32 l'avion a tout de même montré sa robustesse avec en particulier sa capacité a révenir au bercail avec toutes les blessures qu'il avait.

Sur la comparaison avec le 787 il faut aussi tenir compte du nombre de Pax . Non ?

Maintenant je suis assez d'accord que tout cela est du blabla de journalistes qui ont besoin de noircir des pages.

Oui, c'est vu Jeannot !
Effectivement et on ne le souhaite pas, mais un A380 au tapis, ça peut porter très haut le compte des victimes ...
Pour l'instant, côté B787, et A380, c'est zéro crash, zéro victimes, pourvu que ça tienne longtemps...

Et petite erreur (Corrigée), c'était QF 32

Corrigée aussi dans mon post.

Chaque fois que je me pose à Singapour avec un 380 je pense toujours à cet incident qui aurait pu mal tourner.

Juste une petite réflexion. Le 389 la base de définition de l'oiseau est le 388 un "shrink" de la base et donc n'est pas optimisé. C'est un peu la même histoire que pour le 358 et le 359.

Jeannot a écrit: ... C'est un peu la même histoire que pour le 358 et le 359.

Les A319 puis A318 sont également des shrinks d'une base plus grande, ici l'A320. Lorsque bien fait, un shrink devrait s'accompagner d'une bonne liposuction structurale ... sauf que pour l'A319/A318 (dont les versions ACJ) le gain en range (dont avec le ou les ACT) a certainement été un argument commercial ?

L'approche definition d'une base ----> définition d'un shrink sorti en premier correspond à une manière de gérer le risque d'une voilure nouvelle. La prudence amène le constructeur à vouloir étudier la voilure en opération, pour en chasser les teething problems. Nous avons vu que pour l'A388, on est passé très près de problèmes sérieux, qui fort heureusement ont pu être corrigés sans perte de contrôle de la situation par le constructeur.

On peut imaginer qu'une partie du travail réalisé ces derniers a été peut être une réoptimisation ?
C'est sûr qu'il y a même la place pour un train d'atterrissage en plus en puits central !

Et je rebondis sur le message de FT que je vois à l'instant. L'A380-800 présente à 575t une allonge considérable qui peut être intéressante pour certaines étapes. Il va plus loin que la référence actuelle : 777-300ER et que le 787-9 à priori à config similaire (enfin 2 cl pour les petits et 3 classes pour le gros).
Aujourd'hui pour aller plus loin qu'en A380-800 il faut un 777-200LR.

Un A380-800 configuré selon les nouveaux standards Boeing c'est environ 7700 Nm @569PAX 3 classes (avec Première / Biz / Eco) .
Un 777-9 en 3 classes aussi fera mieux en 2021 à un peu plus de 8000 Nm et avec 349 PAX

Evidemment tout ça n'intègre pas l'aspect économique. Mais le fait d’être capable ou pas de faire une route et déjà un premier point.

Je reviens sur la discussion sur l'optimisation incomplète des versions raccourcies ("shrinks"). N'oublions pas que l'élément impossible à optimiser en termes de poids et de traînée est le moteur, du moins s'il est le même que pour l'avion de base (exemple : l'A318 avec moteur CFM). 

Une re-motorisation d'une famille d'avions pourrait être dans certains cas l'occasion d'une optimisation. J'imagine parfois Boeing lançant un MOM avec un nouveau moteur Rolls-Royce, et Airbus utilisant un de ses dérivés pour relancer un A358 entièrement revu (on peut tout imaginer aussi longtemps que le MOM n'est pas défini).