A380-800

Bon alors Jeannot,
Ce T900 on peut l'améliorer comment ?
(je sais je suis cash, mais là ce que je comprends c'est que le nouvelles commande d'EK de la semaine prochaine a certainement une contrepartie technique...)

Le débat n'est pas là. Il sera dans le Plus. Pour l'instant EK veut conserver la chaine en activité.

On peut penser, que, au vu des 40 A/C A380 encore à livrer pour EK (Plus de 3 ans de prod) si la cde suplt, se réalise à Dubaï, ce serait pour des A380 Plus à la mode EK, en EIS pour 2021 et plus ...
Et peut être que même, une bonne poignée des A380 EK déjà en cde pourraient bénéficier des nouveaux Winglets.

Pour les T900, il ne doit plus rester grand chose à faire de mieux, à un coût et dans un délai raisonnable, un petit "PIP" à 1%, qui sait. 

Toujours possible, un Fan plastoc, juste pour se faire la main avec, chez RR, c'est un "nouveauté" pour eux du moins ....  ce dont je doutes un peu, car ça engage aussi le re-désign des nez de nacelles pour une vraie optimisation du poids ...

Noter que les nacelles, c'est un produit que Airbus semble vouloir actuellement maîtriser de plus prés, avec 90 % de l'efficacité propulsive qui passe dedans, on peut les comprendre ....

https://www.reuters.com/article/us-airbus-shareholders/airbus-to-recoup-some-engine-nacelle-work-from-suppliers-idUSKBN1C92PU

Tiens, une analyse qui m'interpelle un peu, chez A.net.
Lowbank, un RR qq part, rep 196, et qq unes avant !

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1377885&p=19942943#p19942943

Les "Lead Time" en question, pour une remotorisation du A380 NEO, si un jour il se fait.

Parlant délais ... pour moi, du moins.

- Une version du T7000, ce sont à peine 2 ans dans la configuration actuelle du A330 NEO, pas besoin d'autres programmes pour avancer. Pour un autre fan (116 pouces) ce sont 3-4 ans ... Ce sera un programme orphelin, probablement.
- Un "Advance", dont l'étude et le  fan, sont déjà en développement, et pour la bonne puissance, depuis 2 ans, ce seront 4-5 ans, d'autres destins sont possibles, chez Airbus, et ailleurs.
- Pour "l'Ultra-Fan" c'est moins précis, bien que des essais sont en route depuis 2 Ans aussi ... 10 ans de développement, ben c'est juste celui du GTF de P&W 
Donc 8 ans depuis "Today" me paraît un max, bien qu' une période de mise au point, eg P&W, peut être possible.

Dans tout les cas RR doit chercher un support pour démarrer (Je me répètes), sous peine de tout poubeller un jour, faute de client de lancement ... 

Alors, se lancer pour 200 moteurs pour l'Airbus A380 NEO, avec EK et qq autres si possible ... Ou juste attendre la décision couperet de Boeing (Qui va dire non, si ça risque d'aider Airbus, ils le savent chez RR), tout ou rien, et juste pour se décider à avancer, drôle de dilemme  ?? 

Je me résumes, en pensant pour les 10 ans à venir 

Si Boeing choisit une double motorisation pour le B797 ... Il y aura 3 concurrents.
- GE, toujours (Et presque obligatoirement) présent, qui va lancer son programme GTF.
- P&W qui aura bien maîtrisé le GTF, dans qq mois (Ou années) ... mais bon, ils savent où ils vont.
- RR, qui, comme GE sera un nouvel incubent côté GTF.

Qui va gagner ?


Donnée à considérer ... Le B787, sera à re-motoriser vers 2025, comme (Presque) tous les avions, maintenant, après 12-15 ans.
Et les 3 motoristes pourront prétendre remotoriser le B787.

Qui va gagner ?

Ce sera parmi ceux qui pourront maîtriser les pas variable du Fan, à mon idée.


RR est considéré dans le camp "Airbus" actuellement ... roue de secours chez Boeing, sans plus, (Comme GE chez Airbus) même si le programme B787 va bien pour RR.

Alors, côté RR, ne rien faire pour le A380 NEO, pour juste des question de rentabilité basique concernant un lancement technologique, est ce bien sérieux dans ce contexte ??? 
En plus, ça risque de faire perdre beaucoup de chances à RR, pour le B797, (Ne pas afficher une avance et une commande dans cette techno, avant la guerre du B797 ...)

Tirez les conclusions 

Beochien pensez vous honnêtement que le GTF soit un réel succès avec tous les planeurs que Airbus a sur les bras et les limitations de production du CS ?

RR est dans les clous avec ses moteurs en développement et ne traine pas de casserole. C'est mon avis et je le partage volontiers !

Jeannot,
Croyez vous que le RB211 fût un succès ? (est-ce devenu un casserole ?)
Les retards tu T-1000 TEN et du T7000 sont notables et se sont vus chez airbus, avec deux planneurs XXL... mais aucun doute que le moteur sera sur la durée parfait.

Le PW1100G n'a pas eu de problèmes de fiabilité à ce stade. La nuance est importante, c'est un pb de durabilité.
Les perfo sont au rendez-vous (et il se murmure que tout n'a pas été mis sur la table)
D'ici fin 2018... tout le monde aura oublié qu'au final il y a eu 2 ans de galères, et pour des utilisateurs particuliers dans des pays très pollués (sables, sels, etc) dans lesquels le moteurs antérieurs ne faisaient pas forcément mieux...

J'attends de voir pour le Leap (surtout si GECAS laisse tomber le GE en cours de route)

Si l'on en croit les infos données précédemment, la puissance demandée aux moteurs du 797 les placerait dans l'orbite de CFM (et non GE seul). En revanche, une évolution pour remotoriser le 787 sortirait de la compétence de CFM ...

Beochien, ton analyse est intéressante. Le lancement du 797 n'est pas acquis, cependant, et es-tu bien sûr, s'il est lancé, que CFM proposera un GTF ? N'est-ce pas trop tôt ?

Quant aux chiffres, un A380neo pourrait représenter 800 moteurs (200 appareils).

800 moteurs, oui, sur une durée de vie de 10-12 ans, je pense que ça commencera par une cinquantaine d'avions pendant la période de lancement ... 200 moteurs, ce sera le niveau à peu prés garanti pour le motoriste, après on verra ...

Je crois que les motorisations prévues pour le B797, autour de 45 000 lbs suivant les spéculations, et certainement un peu plus gros, pour une éventuelle réplique d'Airbus, sont ou juste sur la marge, ou au dessus du scope de CFM ...
Ce qui n'exclu pas du tout que GE et Safran élargissent l'accord sur les puissances limites déjà définies pour permettre à  CFMI (dans les 18-40 000lbs, de mémoire, on l'a vu passer)  pour couvrir cette gamme 

Deux planeurs annoncés et voulus pour peaufiner un moteur versus des dizaines parqués un peu partout. Il n'y a pas photo. Pff..

Jeannot,

Peut-être... mais c'est 6-9 mois dans la vue pour l'adaptation d'un moteur existant... quand pour le LEAP et le PW1100G on parle de développements 100% nouveaux...

Airbus aurait pu faire comme pour l'A330 neo décaler la mise en service ... (ce qu'il a fait au final pour l'A321NEO)
Probablement acceptable, les clients ont quand même l'air de dire que PW assure en après vente...

Enfin d'ici farnborough l'année prochaine tout le monde sera content de ses Purepower (on n'entend déjà plus parler du start-up time...

Moi j'attends du nouveau sur l'A380 et en provenance de RR

Poncho a écrit:Probablement acceptable, les clients ont quand même l'air de dire que PW assure en après vente...

Enfin d'ici farnborough l'année prochaine tout le monde sera content de ses Purepower (on n'entend déjà plus parler du start-up time...

Après combien de planeurs ! Allez demandons à Indigo !! Personne ne doute que ce moteur sera un jour au point mais après quelle période de balbutiements.

Indigo, justement ils ont fait des benefs supérieurs aux attente grâce aux compensation de PW et airbus
https://in.reuters.com/article/interglobe-results/indigo-says-profit-helped-by-pratt-airbus-payouts-idINKBN1D017P

(C'est comme croire qu'Audi ou BMW c'est fiable, juste que le service est aussi premium en cas de pannes probablement)

Poncho a écrit:Moi j'attends du nouveau sur l'A380 et en provenance de RR

Il y aura sans aucun doute des PIPs avec donc des améliorations mais le vrai débat est entre les mains d'Airbus. RR peut très certainement annoncer un Advance mais alors sur quel Airframe ? Un 900 ? un 800Plus ? Avec quelle aile ? Sur quelle carlingue ? Avec quelle nacelle ? Avec quelle commande initiale (50 au minimum à mon avis).
Pour l'instant les 20 unités probables de EK ne sont pas suffisantes à mon avis pour provoquer de tels investissements tant du coté moteur que du coté constructeur. Attendons quelques jours ! Le salon nous réservera peut être (surement) des surprises.

Des bénéfices liés à des compensations... Pff... C'est comme les Paradise Papers

Jeannot a écrit:

Poncho a écrit:Moi j'attends du nouveau sur l'A380 et en provenance de RR

Il y aura sans aucun doute des PIPs avec donc des améliorations mais le vrai débat est entre les mains d'Airbus. RR peut très certainement annoncer un Advance mais alors sur quel Airframe ? Un 900 ? un 800Plus ? Avec quelle aile ? Sur quelle carlingue ? Avec quelle nacelle ? Avec quelle commande initiale (50 au minimum à mon avis).
Pour l'instant les 20 unités probables de EK ne sont pas suffisantes à mon avis pour provoquer de tels investissements tant du coté moteur que du coté constructeur. Attendons quelques jours ! Le salon nous réservera peut être (surement) des surprises.

Il ne faut pas se faire d'illusions.
A a tranché il y a qq temps, il n'y aura pas d'évolution majeure (aile, réacteur, longueur différente), autre que celles annoncées récemment  : A380+ : aérodynamiques winglets, peut-être rétrofitables (ce serait la seule annonce à mon avis, prochaine, si elle existe), aile légèrement modifiée, tout le reste à l'intérieur.

Ces modifs 'internes' sont à mon avis suffisantes pour que EK fasse une nouvelle commande, avec probablement des modifs qui seront faites aussi sur une partie des avions restant dans le carnet de commandes EK, chez A.

Pour les réacteurs, il ne faut à mon avis rien attendre avant qq années.
Sauf (peut-être) si EK se décidait à commander aussi des A350. Car alors RR aurait aussi une commande supplémentaire de Trent, ce qui pourrait créer une l'opportunité pour A + RR de communiquer sur ce qu'ils veulent faire plus tard.
C'est à mon avis la seule chose capable de créer une surprise, par rapport à ce qui a été envisagé, et qui a filtré dans les médias récemment.

Je ne crois plus trop non plus à une annonce "moteur" d'importance aucun signe ne l'anticipe, comme c'est souvent le cas ... peut être pour le futur, qui sait.

Et pour les A350, on verra, un mouvement d'humeur, dans un sens, ou dans l'autre ... plus un bras de fer "Politique" qu'autre chose de vraiment technique, mais ça peut faire très mal à l'ego à celui qui va la perdre !
Le TXWB, n'ira pas sur le A380, sauf un improbable motorisation asymétrique (Que j'aurais bien aimé voir  ), donc, pas de lien technique à mon avis 

Une vraie annonce de motorisation, peut ainsi attendre un ou deux salons de plus ... avec toutes les angoisses pour le camp d'Airbus.
Airbus attend toujours d'autres clents pour le A380, lesquels en attendent beaucoup plus, ça se mord la queue.

Et si 2 ou 3 clients en veulent un peu plus, des A380, (ANA, BA) il va y avoir une poignée de ces A380 bientôt sur le marché, au 1/5 du prix, ou moins, alors pourquoi se compliquer pour 3-5 % d'écos 

Si seuls subsistent lors de Dubaï, les aménagements (Et EK n'en veut qu'une partie) et les winglets, je ne suis même pas sûr qu'ils en signent 20 chez EK, par contre ils peuvent modifier la moitié de ce qui reste en cde, 2 ans pour qualifier et monter les winglets, (Et le nouveau twist de l'aile) ça devrait passer assez facile ....

J'attendais mieux, on verra ...

Beochien a écrit:...

Si seuls subsistent lors de Dubaï, les aménagements (Et EK n'en veut qu'une partie) et les winglets, je ne suis même pas sûr qu'ils en signent 20 chez EK, par contre ils peuvent modifier la moitié de ce qui reste en cde, 2 ans pour qualifier et monter les winglets, (Et le nouveau twist de l'aile) ça devrait passer assez facile ....

J'attendais mieux, on verra ...

Je pense que A n'acceptera pas des modifs des avions commandés, sans une nouvelle commande.
Mais A pourrait en revanche se satisfaire d'une commande importante d'A350.
Le mieux pour A serait un mix de A380 (20 me semble acceptable pour les deux parties) et d'A350 (quelques dizaines).

On verra bien.

Beochien a écrit:800 moteurs, oui, sur une durée de vie de 10-12 ans, je pense que ça commencera par une cinquantaine d'avions pendant la période de lancement ... 200 moteurs, ce sera le niveau à peu prés garanti pour le motoriste, après on verra ...

Pour 50 exemplaires seulement (200 moteurs), le -neo ne sera pas lancé. Pour lancer un programme de remotorisation, il faudra :
- plusieurs clients passant des commandes fermes ;
- un total de commandes initiales d'une centaine au moins, voire plus.

Si ces conditions ne peuvent pas être réunies, le programme ne sera pas lancé faute de crédibilité économique.

Les 25 évoqués pour EK correspondent peut-être au lancement des nouveaux saumons d'aile.

De plus je pense (DPO) que EK ne veut pas être la seule compagnie à partir sur une nouvelle version du 380. Il faudrait une accompagnatrice/ SIA vient de dire Non, Qantas aussi alors ?

J'ai du mal à comprendre pourquoi le 380 n'a pas ouvert une nouvelle période dans le transport aérien. Le 747 a permis le transport de masse et une baisse des prix du billet. Pourquoi n'avons nous pas vu des 380s à haute densité permettant d'offrir ainsi des prix beaucoup plus bas ? Juste pour lancer le débat.

@ LS

Ce serait se rendre en rase campagne, pour EK, d'accepter cette sorte de "trahison"** de RR qui a dû en promettre nettement plus quand ils ont déplacé les GP 7200. (**C'est perso, juste mon idée)

On verra, il faudra de très bonnes raisons techniques pour que EK prenne des A350 (C'est possible)
Si Airbus et RR esquivent encore une foi leurs responsabilités avec le A380 ... ne pas attendre de miracles pour le A350 ...!
Et  s'il n'y a plus rien à faire côté A380 ... ben, il suffit de l'annoncer, ça évitera tout ce cirque.

Et comme vous le dites, LS, pas forcément 70 A350, le B777XX est passé par là !
Note : Même des A339 pourraient faire le boulot, pour le medium haul EK, en large capacité ...

Et ce n'est pas pour de petites qty ce nouveau B777... voir les cdes EK !
Tim Clark doit avoir un œil sur le développement de "ses" nouveaux B777/8/9 pour savoir ou il va !

Pourtant le 350 fait mieux et même beaucoup  mieux que ce qu'il devait faire. Alors...

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:800 moteurs, oui, sur une durée de vie de 10-12 ans, je pense que ça commencera par une cinquantaine d'avions pendant la période de lancement ... 200 moteurs, ce sera le niveau à peu prés garanti pour le motoriste, après on verra ...

Pour 50 exemplaires seulement (200 moteurs), le -neo ne sera pas lancé. Pour lancer un programme de remotorisation, il faudra :
- plusieurs clients passant des commandes fermes ;
- un total de commandes initiales d'une centaine au moins, voire plus.

Si ces conditions ne peuvent pas être réunies, le programme ne sera pas lancé faute de crédibilité économique.

Les 25 évoqués pour EK correspondent peut-être au lancement des nouveaux saumons d'aile.

Si ce sont les conditions Airbus et RR, meilleur vaut arrêter tout de suite, les prospects veulent beaucoup plus, et ceux qui nécessitent des compléments vont avoir un marché de 2nd main  à 20% du prix initial.
Sans 10-15% d'écos de conso, dans un avenir proche et mesurable, et avec des promesses tenues, ben, c'est à la niche le A380, c'est tout, et tout le monde perd son temps à espérer.

Ce sont malheureusement les clients qui achètent quand les conditions leur conviennent ... ça commence et ça s'arrête (Malheureusement là  ) 
Si RR et Airbus pensent définir le marché en imposant leurs conditions aux clients ... c'est plutôt mal parti ...

Beochien, nous savons tous que le plus proche possible c'est à partir de 2025. C'est parfaitement mesurable, mais cela ne peut pas être garanti aujourd'hui. 

Dans l'immédiat, il est probable qu'EK passera une belle commande au prochain salon. Quels engagements EK obtiendra-t-il pour l'avenir ? Des promesses de principe, à mon avis. Cela compromettra-t-il la commande ? Je ne pense pas, mais cela en réduira la taille.

Beochien a écrit:Ce serait se rendre en rase campagne, pour EK, d'accepter cette sorte de "trahison"** de RR qui a dû en promettre nettement plus quand ils ont déplacé les GP 7200. (**C'est perso, juste mon idée)

Il y a eu entre temps, il me semble, la baisse importante du prix du pétrole. Ce qui change beaucoup de choses  !

On verra, il faudra de très bonnes raisons techniques pour que EK prenne des A350 (C'est possible)
Si Airbus et RR esquivent encore une fois leurs responsabilités avec le A380

C'est une erreur selon moi de raisonner ainsi.
A veut que sa ligne budgétaire A380 reste positive, cela explique à mon avis complètement les décisions récentes de A

... ne pas attendre de miracles pour le A350 ...!
Et  s'il n'y a plus rien à faire côté A380 ... ben, il suffit de l'annoncer, ça évitera tout ce cirque.

Il n'y a pas de cirque selon moi.
Les choses sont claires (voir mon post ci-dessus), il ne faut pas s'attendre à qqch question réacteur. Sauf s'il y avait une décision complémentaire importante de EK (A350, ou effectivement A330 neo)

Et comme vous le dites, LS, pas forcément 70 A350, le B777XX est passé par là !
Note : Même des A339 pourraient faire le boulot, pour le medium haul EK, en large capacité ...

Oui, certaines des 150 livraisons de 777X pourraient être un peu décalées, reportées, pour permettre un réajustement des capacités de EK. En faveur d'avions plus petits, et des A330 neo pourquoi pas ! D'autant qu'il s'agit aussi de réacteurs RR

Et ce n'est pas pour de petites qty ce nouveau B777... voir les cdes EK ! (150 de mémoire)
Tim Clark doit avoir un œil sur le développement de "ses" nouveaux B777/8/9 pour savoir ou il va !

Oui.

Si RR et Airbus pensent définir le marché en imposant leurs conditions aux clients ... c'est plutôt mal parti ...

Je ne pense pas qu'il faille voir les choses comme cela. Il s'agit pour TOUTES les parties, en l'occurrence EK, RR et A pour le moment (plus tard d'autres compagnies) de trouver un accord gagnant gagnant.
Et A ne bénéficie pas de 11 Mds $ de subventions, obtenus par B pour développer le 777 X !!! Il faut donc tenir compte de cet aspect super important !

Eh bien, on se reverra dans les semaines ou années à venir.
Pour moi, ce sont les constructeurs qui doivent avancer, dans ce cas du moins ... Car les clients n'on vraiment pas grand chose à gagner. (Et EK s'est bordé avec les B779**)
** EK n'aurait jamais plongé pour 150 tout nouveaux B777XX, si Airbus/RR avaient été à la hauteur pour leurs promesses, quantité extravagante, pour un avion de papier au moment de la cde (C'est mon idée, très perso)

Le prix du pétrole a effectivement déplacé les urgences, mais pas forcément les engagements (Non dits, bien sûr)
M'est avis que RR et JL ne vont pas danser sur la table avec EK, à Dubaï, juste mon avis ... 
Sauf très bonnes nouvelles, pas anticipées ici, ni ailleurs !

Opinions très différentes ... 
Normal, c'est un blog !
A suivre 

150 777X, c'est beaucoup...
mais bien moins que le nombre d'A380 chez EK.

Et je ne vois pas les 779 comme anti A380, mais complémentaires, puisque la capacité est loin de ce que la version A380+ va permettre, même en ne prenant qu'une partie de ce que propose A.

De plus, comme je le dis plus haut, EK est tout à fait capable de réduire ses livraisons de 779, pour ajuster son offre en fonction des différentes caractéristiques (prix du pétrole, croissance du marché aérien, et du CA d'EK, développement des routes aériennes EK,...).

Je suis convaincu de ce que l'A380 trouvera de nouveaux débouchés.
Et cela passera effectivement par de nouveaux réacteurs. Mais il faut être patient.
Et la commande (possible, pas sûre) de EK à Dubaï permettrait de faire la soudure avec ce moment où les nouveaux réacteurs permettront une offre A380 renouvelée.

Nous ne sommes pas entièrement d'accord, mais c'est surtout une question de timing.

Première cde chez Emirates, pour un A380 de papier, 58 A/C, EIS vers 2008, c'était déjà risqué