A380-800

Pas plus qu'Airbus, Boeing ne lancera un nouveau programme pour un seul client ... Surtout qu'Airbus reste dans l'ambiguïté et pourrait faire un -neo s'il y avait un regain du marché.

Les exigences de Clark sont quand même orientées à la baisse : ils ne demandent même plus un nouveau développement, seulement la continuation de la chaîne pour pouvoir étaler les livraisons à leur guise, sans risquer l'annonce de la fermeture.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/garantie-industrielle-choix-des-moteurs-les-exigences-d-emirates-pour-commander-plus-d-aibus-a380-757663.html

Et donc EA de retour sur le devant de la scène
Prenant le contrepied de tourtes les études d'airbus ?

Etonnant

Merci Poncho.

Je la sentais un peu venir cette évolution côté moteurs ... RR a trop traîné les pieds ... et mis en rogne EK !
Et RR va perdre possiblement la motorisation des B787-10 chez EK, comme punition  pour avoir probablement contribué à freiner le négoce A380 NEO 
Et ça, ce n'est pas trop étonnant dans l'ambiance de frustrés régnante.

Par contre que faire de GP7200 s'ils n'évoluent pas substantiellement ?  EK qui aime les assurances, à dû recevoir qq chose, non ?? 

Tiens c'était il y a 2 ans pile, je crois me souvenir avoir vu passer 4% d'écos possibles, dans les réactions de EA après avoir perdu EK. Reste à savoir si ils ont fait qq chose ...
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-11-04/upgrade-kit-set-cut-fuel-burn-gp7200-engine

Ça me paraît un peu ténébreux, cette histoire de pylônes RR/EA, compatibles ou pas avec un re-twist de l'aile, vu qu'ils en sont juste à l'étape de la maquette, pour un nouveau winglet.
D'autant plus qu'il doit bien leur rester encore qq A380 GP à produire. Bon, si une légère modification des pylônes est nécessaire (Pas si sûr, peut être des calages, ou une poignée de perçages un peu déplacés) pour chaque type de pylône externe, ça ne doit pas mener bien loin.


Or l'installation de winglets entraîne une modification de l'aile et des pylônes qui supportent les moteurs. Et jusqu'ici, Airbus a mené des études sur l'A380Plus avec le moteur Trent 900 de Rolls Royce qui était le motoriste le plus motivé à poursuivre l'aventure du 380, et non avec le GP-7000 d'Engine Alliance qui nécessiterait des pylônes spécifiques. Airbus n'est du coup pas très chaud à l'idée de relancer des études sur la compatibilité de l'A380Plus avec les moteurs Engine Alliance.

Ben mine de rien dans le GP7200 les PIP peuvent intégrer des gros bouts de Leap et de GTF ... s'ils osnt motivés

Quand tu regardes le site

FAN : (parait-il très efficace)
LPC/HPC : SAFRAN
Combustion: GE
HPT : GE
LPT : MTU
FADEC : GE
Prise accessoire : PW

Tu peux motiver Safran et MTU et ça suffit

Des technos oui, des morceaux, je ne crois pas ...

GE avec 50 % peut tout bloquer, quand il veut.

Peut être que GE a lâché la bride à EA, qq part , après les avoir étranglés en 2015, pour lancer le B777XX  ??
Et maintenant un troc pour gagner la motorisation de B787 d'EK 
Sacrée partie de billard. 

De toute manière ça doit cogiter chez Airbus....Parce que plus ils retardent le Neo plus tard il sortira plus la chaine d'assemblage risque de tourner à vide....et laisse Boeing seul sur les Bi de 400 places...Je pense qu'Airbus devrait prendre une décision assez rapidement. Du moins je l'espère pour eux...Et j'espère qu'ils ont compris que le Neo irait à 90% pour EK donc plus de réserve pour sortir un 350-2000 maintenant...Si ils avaient peur qu'il canibalise le 380 à une époque, les non ventes de 380 aux autres compagnies, sans parler de ceux qui ne seront jamais pris, ne pose plus de problèmes sur ce choix là...Et il faudrait faire vite vu que le 777X rentrera en service d'ici 4/5 ans...Le temps de le développer. Sinon Airbus ne vendra plus de 380 ( voire il sera arreté ) et ils n'auront plus d'appareil dans le haut du panier...De quoi laisser Boeing tranquille pour les 15 prochaines années...

JL ferait bien de reprendre ces prochains mois, son bâton de pèlerin pour trouver des clients hors EK, pour le A380 NEO, même si c'est pour 2025, et avec un moteur certain pour l'accrocher dessous, sans conditions, ni questions supplémentaires, qui compliquent la tâche, ni prendre encore l'avis d'EK .... 
C'est quand même dingue, les 70-80 000 lbs c'est un des secteurs le plus peuplé en offres de moteurs, avec même P&W qui est bien obligé de monter en gamme ... Prestige oblige.
Comme le demande TE, à JL depuis qq temps. Il y a 6-8 clients potentiels qui peuvent en prendre ou renouveler une dizaine vers 2025, les fantaisistes du Golf suivront .

Pour les moteurs, le vent du boulet peut faire réfléchir ...

@ Comète: Les cannibalisations et autres sandwichages, il n'y a que ceux qui prêtent attention au frustrés du marketing qui y croient.
Le meilleur choix pour un produit prévaut (Presque) toujours, prix, effectivité dans la mission, fiabilité, délai etc

Justement Beo, j'ai l'impression qu'Airbus a toujours trop réfléchit par rapport à son 380...Hors depuis 4 ans personne en veut et ils savaient que Boeing sortirai son 777X et qu'Airbus n'aurait rien à proposer depuis la fin du 340-600 dans ces eaux. Et le 380 se vend plus, le 350-1000 aura ses clients avec le temps vu qu'il est tout neuf ( et encore United a modifié sa commande...) mais entre les 2 ? Rien...Qui pour concurrencer le 777X ? Rien pour l'instant. Combien de fois FB a dit " ça n'est pas la priorité pour l'instant....et quand le carnet de commande des 777X sera à 1000 ou plus comme le 787 aujourd'hui, Il n'y aura pas plus de 380 hors EK éventuellement et encore...Et Airbus fera quoi ? Il arriveront après la guerre...L'histoire du 346 leur a rien appris j'ai l'impression...A toujours croire que ce qu'ils sortiront sera acheté systématiquement...On a eu les 340/300 puis 500/600 puis le 380....Et encore, ils ont écouté les Cie pour partir sur le 350XWB sinon on aurait eu un 330 néotisé 5 ans avant....et rien derrière...Le 380 a tué le 747 ( encore je suis sur que Airbus attend l'arrêt officiel du modèle...je disait en rigolant que peut-être EK pourrait faire payer à Airbus son immobilisme en prenant 150 747-8 surtout à un prix largement en dessous....juste histoire d'avoir un vrai gros. Si c'était le cas, j'imagine même pas la tronche à Toulouse ! Ce serai un comble, le 747 qui tue le 380 ! - bon ça n'arrivera pas m'enfin c'est histoire de dire..). 
Imaginons que Airbus arrête la prod du 380 finalement échaudé et pas rassuré, disons l'an prochain faute d'accord avec EK...Quel serait le modèle le plus haut sur le moment ? le 351 ?....Airbus ferai un pas de 20 ans en arrière.

Ceci dit, j'espère qu'Airbus va trouver une solution. Mais le problème restera le même, ceux qui ne voudront pas plus du 380, neo ou pas, ou qui n'en prendront plus pour remplacer leur flotte actuelle, d'ici là le 747 sera au cimetierre, le 380 n'ira que chez EK ( sauf si le marché change du tout au tout ) et les autre compagnies n'auront d'autre choix que de prendre du 777X.......Finalement le 777 pourrai avoir tué 340/500-600 + 380 + un 350-2000 arrivé trop tard....sacré performances.

je suis pessimiste pour l'avenir de l'A380 ..

Le trop peu, trop tard, est souvent une réaction qui mène à des déboires ...coûteux finalement.

Le A380 Plus en est l'exemple, bien pour les winglets, moyen pour une habitabilité dont personne n'a vraiment besoin, qq M2 de plus, pourquoi pas, mais aucun intérêt pour la bétaillère à 11 (A régler pour la 2nd main),  pourquoi supprimer / concentrer les rangement à bagages, très bien comme ils sont, et zéro pour le management de la re-motorisation.

Ce que je vois, c'est que finalement Airbus n'a plus de projets à partir de 2019, à force d'attendre au tournant un B797, qui n'est pas encore lancé.

Pendant  les 3-4 années à venir, en attendant de s'attaquer sérieusement au B797 futur, ils auraient pu lancer :

Un A322/21 avec une nouvelle aile ...
Un stretch vers le A350-2000
Et aussi, un A380, juste avec les moteurs qu'ils pouvaient espérer même avant 2022 chez Airbus ..., quitte à en remettre une louche si nécessaire 5-6 ans plus tard**.
** Je reviens sur un point, le RR Ultra Fan, très beau projet, mais quelles garanties pour 2025, surtout en EIS ??

De toute façon, procès ou pas, amendes ou pas, commissions ou pas (Arghh ça a pu manquer dans le Golf  )
Airbus n'a pratiquement plus rien à faire côté projets, après 2019, ça doit bouger obligatoirement qq part, et maintenant ....

Espérons juste que l'électro choc subi à Dubaï soit salutaire. Ça va chauffer au retour à Toulouse. Chez RR également, ils ne sont pas tout blanc et sont en train de perdre leur positions sur les B787 en plus (Juste mon idée).
JL va tirer sa révérence définitivement, après avoir éteint la lumière à Dubaï, c'est mon avis, sûr qu'il n'en peut plus de ce bazar, et il ne va pas continuer à risquer sa santé, juste pour prendre des baffes.

Note à part : L'A330 NEO, excellent avion, ne peut se battre que dans une fourchette de très bons prix, il en faut 300 pour bien l'amortir, et ce sera fait !
Mais il ne peut rien contre un B787-10, quand ça tombe juste pour le range optimum, et il est plus moderne le B787, pour une grande compagnie particulièrement "Moderniste" disons, il n'y a pas photo, si les planètes sont alignées.

Bonsoir, je n'ai pu lire tous ces échanges aujourd'hui (pour des raisons professionnelles), et découvre avec surprise ce qui semble s'être passé à Dubai depuis hier.

J'ai du mal à comprendre comment on peut arriver à ce qui semble un ensemble d'incompréhensions majeures, d'autant que les raisons pour arriver à un accord existent, selon moi (bien sûr, il y a beaucoup d'infos dont je n'ai pas connaissance, mais même les péripéties 'motoristes' (le revirement de EK vs RR) que je n'attendais pas à ce niveau ne me semblent suffisantes pour expliquer ces impossibilités actuelles de trouver un accord).

Du coup, je ne peux pas m'empêcher de penser que ces péripéties sont liées, au moins partiellement, au départ prévu de ce génial vendeur qu'a été JL pour A. Vu de loin, c'est comme si JL arrivait par le passé à éviter ce genre de choses, et/ou que l'organisation commerciale de A d'alors empêchait ou limitait fortement ce genre de 'bug' (ou plutôt ensemble de bugs, arrivant en même temps).

Il est probable que le passage de témoin, à la direction commerciale, se passe difficilement, et le fait qu'un nouveau patron n'a pas été encore désigné ne peut pas jouer un rôle favorable (quel pilote dans la direction commerciale de A ?), à un moment crucial pour A.

Est-il nécessaire de rappeler que la période où il y avait 2 patrons (un allemand + un français) à chacun des 3 plus hauts niveaux de la hiérarchie de EADS - Airbus, a coïncidé avec de sérieuses difficultés :
- conséquences énormes des problèmes de cablage (A380) (je ne parle là que des conséquences, du retard énorme à la correction des problèmes constatés. Mais peut-être même que la décision de laisser l'Allemagne et la France avoir deux versions différentes du logiciel de CAO Catia est liée à des lacunes dans le management de A à ce moment ; et aussi la non identification du risque très important lié à la customisation de l'A380, qui de toute façon devait mécaniquement créer des difficultés industrielles lors de la montée en cadence)
- difficultés très importantes au niveau du programme A400M (il y avait aussi des difficultés apparemment du côté de l'Occar, mais cela n'a rien dû arranger)
- difficultés à trancher, retards importants, en faveur de ce qui deviendra le programme A350 xwb
(et même peut-être les décisions peu pertinentes sur l'A340-500 / 600 ?)

Bonne analyse LS ...
Je ne suis pas sûr que JL ait été suffisamment dans la boucle avec RR, et depuis longtemps, juste mon idée ...

Quand tout "Merde" il faut changer les parties en présence non ?? Ca vaut des 3 côtés ...

Beochien a écrit:Bonne analyse LS ...
Je ne suis pas sûr que JL ait été suffisamment dans la boucle avec RR, et depuis longtemps, juste mon idée ...

Quand tout "Merde" il faut changer les parties en présence non ?? Ca vaut des 3 côtés ...

Oui, c'est une piste complémentaire intéressante, malheureusement.

C'est maintenant évident ( sauf explication ou bonne entente au final sur le 380 neo ) que les 787 EK vont prendre des GEnx sous les ailes...RR a perdu les moteur du 380 si ça se fait pas au final et des 787 ( et ou 350 si ils avaient été choisi, d'ailleurs c'est surement une raison du choix du 787 vu que le 350 n'est que RR ) ....perdant / perdant....A part sortir un moteur pour un 322 ? D'ailleurs Airbus devrait couper l'herbe sous les pieds de Boeing en le sortant avant le futur 797 histoire de rétrécir leur marché... et comme vous dites se bouger a sortir un 350 -2000 surtout que le moteur XWB doit être facilement " poussable " à 105 000 lbs d'ici là...
Quand au remplaçant du 330 ils ont le temps, les 787 viennent de prendre la place...Donc oui il y a peu de boulot à prévoir dans les 2/3 prochaines années...
( mode ironique ON ) Sinon  ils peuvent toujours néotiser les 340 avec des Leap....on sait jamais  " ça peut marcher sur un  malentendu " comme disait l'autre...( mode ironique OFF )

Bof, si on revient à l'histoire ...

GE n'a pas trop apprécié d'être éloigné assez brutalement du A350 ...

Les PW1100 pourront monter à 40 000 lbs et pousser le A322, pas le Leap de today ...

Les TXWB de 97 000 lbs, ben au dessus, je n'y croit pas trop ... le by pass à 9 a déjà bien du mal à être tenu avec une sur pression de nacelle ... va falloir inventer, ou juste maintenir un A350-2000 au poids du 1000 et réduire la portée, c'est parfaitement envisageable. 85 % du marché côté lignes, à dit TC pour le B781.

Remotoriser les avions sur parque, repris gratos ou pour 10 Millions ...ils ont même une bonne chance pour des locations "Spot" ... Un P&W à 40 000 lbs sur un vieux A343, ce serait le pied 
Dans le temps c'était facile, maintenant, avec la complexité et les exigences des essais, les pylônes et connexions à refaire, ce sont plusieurs centaines de millions, hum , peut être le sous traiter à des MRO plus low cost, comme le GB Marshall, ou les Russes ... capables d'inventer pour pas trop cher
Même chose pour les A380 en retour ... alors, juste un bon geste, Mrs d'Airbus 

Ben repartir à l'offensive...

Et y a des choses à assurer sans trop dépenser (à part pour l'A380 qui malgré tout gène le 777)

A350-1100
A321NEO+ et A322
On peut aussi regarder un A330-1000NEO
Et pourquoi pas un A350-800

une technique de saturation ?

Bah comme je l'ai dit, Airbus devrait passer à la version allongé du 351 parce que là il y a un trou maintenant que le 380 avait déjà du mal à combler alors sans lui...
Quand au 358 je n'y crois pas trop sinon pourquoi avoir néotisé le 330 ?

Par contre le 322 pourquoi pas, c'est un coup à être seul sur ce créneau et ouvrir des possibilités transat au plus petite compagnies et être complémentaire des Cies qui ont déjà cette famille en flotte. Il ya de quoi faire. Ce serai peut-être l'ultime " shot " de la famille 320 avant son remplacement.

Beochien a écrit:Bof, si on revient à l'histoire ...

GE n'a pas trop apprécié d'être éloigné assez brutalement du A350 ...

Les PW1100 pourront monter à 40 000 lbs et pousser le A322, pas le Leap de today ...

Les TXWB de 97 000 lbs, ben au dessus, je n'y croit pas trop ... le by pass à 9 a déjà bien du mal à être tenu avec une sur pression de nacelle ... va falloir inventer, ou juste maintenir un A350-2000 au poids du 1000 et réduire la portée, c'est parfaitement envisageable. 85 % du marché côté lignes, à dit TC pour le B781.

Remotoriser les avions sur parque, repris gratos ou pour 10 Millions ...ils ont même une bonne chance pour des locations "Spot" ... Un P&W à 40 000 lbs sur un vieux A343, ce serait le pied 
Dans le temps c'était facile, maintenant, avec la complexité et les exigences des essais, les pylônes et connexions à refaire, ce sont plusieurs centaines de millions, hum , peut être le sous traiter à des MRO plus low cost, comme le GB Marshall, ou les Russes ... capables d'inventer pour pas trop cher
Même chose pour les A380 en retour ... alors, juste un bon geste, Mrs d'Airbus 

Salut mon Beo!!
L'histoire des exclusivités GE, ce n'est pas Airbus qui l'a inventée en son temps si je puis me permettre.

Oui, bien sûr ... il y avait des précédents  de taille  
Le B777 300 ER, en exclusif, décision plutôt GE , non ??
Dans le cas du premier A350, version améliorée non avenue du A330, GE ils étaient dessus !
Et virés pour le A350XWB décision Airbus à mon avis ??
Peut être d'ailleurs par ce que GE ne voulait pas accompagner Airbus vers les 90 000 lbs pour un futur A351.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-dismisses-a380plus-concept-negotiations-continue

bon donc, Ek veut de l'a380 standards... et pour le winglets, ben comme il veut aovir le choix pour les moteurs, ben ça passe à la trappe

Pour moi s'il prennent des A380 tout court, ça ne fait pas temps que ça les affaires d'Airbus... sous cette forme il ne se vendra pas aux autres non plus...

Je continue de penser que les Winglets ne sont pas attachés au choix des moteurs ... ni surtout à l'aménagement de la cabine libellé A380 Plus.

Les Winglets viennent d'apparaître, bien après l'agitation Mktg de l' A380 Plus, qui n'était finalement qu'une évolution de la cabine et à 3T de MTOW (Une option souvent proposée par les constructeurs ) 
Bien éloigné tout ça d'un nouveau type d'avion dans la série (Même si Airbus a essayé de le faire croire.)

Possible que les pylônes extérieurs nécessitent de suivre le twist de l'aile de qq mm, et alors, ou est le PB, ce sont des corrections qui souvent commencent dés la sortie ou les essais de l'avion.
Pour l'instant Airbus en est à la maquette de soufflerie.

Dans l'hypothèse un peu spéculative, de voir EK retourner aux GP7200, améliorés ou pas, Airbus fera le nécessaire, bien obligés ... et en cas de re-motorisation, ce seront de nouveaux profils de pylônes dans tous les cas (Pas forcément tout à refaire, non plus)

Je pense qu'ils ont eu leur dose de polémiques, bien trop publiques, chez Airbus, et doivent faire ce que veulent leurs clients**, EK, et les autres, côté aménagements, et avec plus de discrétion, laver son linge sale en famille, pas dans un lavoir tribal du Golf !

La cabine du A380 plus, c'est de l'architecture interne, donc de l'adaptable, la partie : Nouveaux escaliers devant, derrière, 10 ou 11* de rang, ce sera suivant la demande. 

* Si le 11 de rang va avec les déplacements des porte bagages, et peut être de nouveaux contre moulages des parois, et plafonds, là ça commence à coûter, et à tout compliquer inutilement .
**Dans les options proposées  ... bien sûr.

Tiens, Dr Peters , des fonds Allemands qui ont financé beaucoup de A380 en location vente, cherchent des solutions pour les retours de leasing ...
Dans ce cas SIA vers BA ... Intéressant.

https://www.flightglobal.com/news/articles/dr-peters-chief-confirms-ba-talks-on-ex-singapore-a-443294/

L'article de la soirée

https://www.ft.com/content/d7332aa4-c919-11e7-ab18-7a9fb7d6163e

Donc Airbus qui a un gros trou à partir de 2019 (c'est à dire sous les 8-9 avions par mois) demande un effort à EK sur des slots proches

Le trou pour fin 2019 c'est le CFO qui l'a indiqué lors des résultats T3
Qui dit en fait que le backlog rempli les lignes jusqu'à fin 2019.... là on est fin 2017... chaud bouillant en deux ans de définir une lopa et de livrer sur une commande neuve

Merci de l'explication, ils sont fermés pour moi ces  ... de FT
Pour le lien, en direct hors site ça marche, allez comprendre ....

Le trou serait pour 2020 ... trop tôt pour offrir de meilleurs moteurs ....
Mais peut être le temps de passer le A380 Plus à des clients moins difficiles, ou dont la cde est dans les limbes ...Je pense à Virgin, pour du TATL, avec Delta qq part derrière ...

Double post je sais pas pourquoi...décidemment...j'ai même plus la croix pour supprimer...alors je le précise ici

Je verrai bien Delta avec quelques A380...même juste une douzaine mais la livrée irait bien...Puis ils ont les moyens de le tester et le risque n'est pas énorme, au pire vu le temps qu'il gardent leurs appareils ils ont le temps de les amortir... Je trouve dommage que ces grosses compagnies ne tentent pas l'essai. Puis ça pourrai rendre jaloux les autres majors qui seraient tentée de le prendre aussi, surtout si Airbus fait un bon tarif....Après tout ils ont bien filé des A300 à l'époque à Eastern ( me semble-t-il ) pour des prunes...