737-MAX10 ou 757MAX

Mieux vaut attendre d' en savoir plus.....

Il serait fort étonnant qu' un MAX-10 ne puisse pas faire le plein..., ce n' est pas la coutume chez Boeing

Faire le plein je ne sais pas, mais ça m'étonnerais également qu'il n'ait pas au moins la même autonomie que le -9, sinon la clientèle sera très limitée.

Ben, plus X tonnes pour le 10-Max ??
Pour faire mieux ou même égal ... c'est difficile
Et surtout avec les mêmes (Ou presque !) moteurs ... j'attendais le Leap 78 pouces comme tout le monde

A suivre, tout n'est certainement pas dit ...

Ce que je comprend des uns et des autres (Ostrower + Leeham)

1) Même moteurs
2) Bidouille pour avoir les mêmes incidences que le 737-9 au décollage
3) because 1 +2 MTOW similaire
4) because 3, OEW augmente. Payload augmente, fuel diminue
5) pourra remplir ses réservoirs de voilure, mais pas de réservoir supplémentaire...
6) il aura une autonomie légèrement réduite par rapport à un 737-9 sans réservoir supplémentaire... (because plus de frottement et plus de poids aussi)

Donc 3000-3200 Nm vs 3600 NM pour le 737-9 avec le réservoirs....

c'est mieux j'avais cru que tu parlais d'environ 2000 nm plus tôt aujourd'hui.

autour 3000Nm c'est bien ce qui est confirmé par Leeham (ils disposent d'un modèle assez pointu pour faire ce genre de prédiction, moi je n'ai que ma règle de 3).

Garder en tête cependant que l'A321NEO gagne en passant au NEO :

-une cabine optimisée

- un kit piste courte (SHARP -> à confirmer)
- une option 35 000 lbs vs 33 000 lbs

- Un MTOW augmenté permettant l'A321LR

Pas si mal...

Il sera intéressant de connaître :
- les caractéristiques officielles selon Boeing ;
- les réactions des clients.

Je parierais bien sur UA client de lancement ... S'il y a lancement officiel, bien sûr !

Alaska ? qui pourrait être tenté par les airbus via Virgin?

Beuh, Alaska basé à Seattle et qui fait dans l'Ultra patriotisme, j'ai bien peur que ça se termine sans Airbus chez Virgin USA

possible

Je reviens sur les 66" d'allongement du fuselage du MAX-10 vs MAX-9 ... c'est 3 x 22" ou trois cadres 737 NG (celui-ci dans sa verion 739 a des cadres de 20" et de 22" selon l'endroit) ... en quelque sorte, c'est un mini-stretch : les stretch de chez Airbus sont de -7 cadres (A320 ---> A319) à + 13 cadres (A320 ---> A321) à +10 cadres (A321 ---> A322X, définition 1985). Vous voyez, bouger pour seulement trois cadres c'est inusuel  ?! Alors avouez avec moi que c'est tentant ($$$$ oblige) de ne retoucher qu'une seule des deux moitiés de fuselage (en avant et en arrière du caisson central) !? De cette manière, on aura à retravailler les wiring/ducting/piping sur celle des deux moitiés qui reçoit les trois cadres supplémentaires ... Le prix d'une telle manip' ? = du ballast dans la queue du MAX-10 ?? Saperlipopette, je pense que les Clients prospectifs aimeraient bien le savoir, au cas où cette hypothèse se confirmerait, car financer le transport de p.ex.200 kg ? de ballast = poids mort sur toute une vie de l'avion, ça vaut son pesant de $$$$ ... pour l'Opérateur.

Il conviendrait de savoir où exactement viennet se greffer les trois cadres additionnels, Si tout va devant, on est en droit de se poser des questions concernant l'éventuel ballast ?!

Je ne crois guère au ballast (Sauf si c'est du fuel), et tout ce qui va contre une optimisation du poids ... c'est trop critiquable pour que Boeing s'y risque.
Peut être suffit il de déplacer certains équipements.
Curieusement la rehausse de train (Vue chez Leeham) n'a pas l'air d'avoir été beaucoup reprise ni confirmée.
Joyeuse gymnastique aussi chez Boeing qui gagne 30 pax vite fait en ajoutant 2 rangées de sièges, c'est magique ...

Beochien a écrit:Curieusement la rehausse de train (Vue chez Leeham) n'a pas l'air d'avoir été beaucoup reprise ni confirmée.

Tu as, me semble-t-il, déjà évoqué ce sujet, mais ne sembles pas accepter la réponse : il n'est pas question dans tout ce qui as filtré jusqu'à présent de rehausse de train, mais seulement de modifications améliorant la performance au décollage. Si c'était un projet plus ambitieux, la mise en service ne serait pas en 2020.

Il me paraît intéressant que Boeing n'ait encore fait aucune annonce officielle, alors que les fuites dans la presse semblent trop simultanées et trop concordantes pour ne pas être organisées.

Est-ce simplement parce que Boeing attend une occasion particulière (par exemple l'annonce de ses résultats 2016), ou est-ce parce qu'une négociation décisive se prolonge ? 

Dans le second cas, je serais tenté de faire le lien avec l'absence d'annonce concernant la flotte lors du récent échange entre UA et la presse financière. Au milieu des rumeurs qui ont précédé cette conférence, l'annonce d'une conversion de la commande de MAX 9 au MAX 10, avec augmentation du nombre, m'avait semblé l'hypothèse la plus crédible. Si UA se fait tirer l'oreille ou rechigne à accepter le prix de Boeing, ce dernier doit sans doute différer sa propre annonce.

Mouais ...

Pour l'instant, ils en sont au niveau ATO, Authority To Offer, on verra ce qui sera décroché, peut être pour le Bourget ... ou avant ??

Pour la rehausse de train, il semble que de plus gros moteurs ne soient pas contemplés (Dommage), reste l'angle de rotation qui peut gagner un paire de degrés, pour diminuer (Un peu) la vitesse de décollage, et d'atterro ??
Mais il faut quand même que ça pousse suffisamment ...

Sinon, cette re-hausse, ça coûte cher, et ça ne sert pas à grand chose, juste mon idée ...
Mais ça peut en re-donner un peu sous la semelle, et même équiper le Max 9 un jour...

Le train du 737 ne peut être rehaussé sans modifier la certification pour les évacuations d'urgence (pas de toboggans sur les issues d'ailes)

Le ballast existe sur le 737 ... pour les winglets voir sur le site d'aviation partner boeing...et sur le 767W (avec un méga ballast !)

C'est (A priori) un train à double détente, qui monte quand ça s'allège et est détendu à l'atterro ... un peu comme le B777 pour l'articulation du Boogie.
Au sol et à l'arrêt ça ne doit rien changer à la hauteur pour l'évacuation ... Juste mon idée, mais on ne l'a pas vu ce désign !

Vérifié le ballast du B737 à wingtip ... ce serait pour le flutter, et surtout ne pas retoucher l'aile !
Des écos de re-désign, en chargeant la bête, l'horreur en aeronautique, et pas vraiment une éco pour le client, c'est bien ... mais gare aux accumulations de ballast, ça va faire rigoler Airbus ... 

Weight and CG control.
To address the effects of both flutter and dynamic load, the weight and CG control of the winglet were considered carefully, including the location of the winglet lights and specifications for the painting and possible repair of the winglet. To meet flutter requirements with minimal structural changes, additional wingtip ballast was mounted on the front spar to counteract the incremental weight of the winglet located aft on the wing. The use of wingtip ballast depended on the structural configuration of the wing. In some cases, ballast was simpler and more cost effective than structural modification of the wingbox. No wingtip ballast is required for the BBJ configuration; 75 lb of ballast per wing is required for each production winglet on the 737-800 commercial airplane; 90 lb of ballast is required per wing for 737-800 retrofit.


http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglet_story.html

Et oui... des petits arrangements...

Bonsoir,

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-confirms-737-max-10-specs-amidst-frenetic-ac-434157/

In selecting the 1.68m stretch, Boeing rejected concepts requiring more elaborate changes to compete with the faster-selling Airbus A321, including a switch to a larger engine. The proposed 737 Max 10 retains the 28,000lb-thrust CFM International Leap-1B and accepts a slightly higher maximum take-off weight, Leverkuhn says. The challenge now is designing a landing gear that can absorb the higher loads while fitting into the existing wheel well with minimal design changes.

Rien d'arrêté pour le train donc

Merci Poncho.

Avec les mêmes moteurs, et peut être 1 Mètre de plus sur l'AR, et une petite poignée de Tonnes de plus, ça ne devrait pas aller trop loin , côté MLG, et c'est bien l'objet de ce mini stretch ...

Ce sera un allongement minimum et un peu plus lourd, sûrement pas un remplaçant du B757, mais ça peut aider pour certains clients, ils ont dû faire leur Marketing prospectif, chez Boeing ...

Comme je te disais, il va faire du transcon (c'est déjà pas mal est les A320CEO/A321CEO sont limites pour ça) c'est déjà pas mal
Ca ouvre bcp de routes continentales et nul doute que ça sera un succès (notamment chez O'leary)

Boeing l'a presque officiellement lancé aujourd'hui à l'ISTAT Americas, presque.

http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2017/03/max_10x_1.html

Randy a écrit:I confirmed that Boeing is actively engaged in discussions with customers about the 737 MAX 10X. In fact, we’ve already extended business offers to some of those customers.

Randy a écrit:Compared to the A321neo, the MAX 10X would offer the same capacity, lower costs (5 percent lower per seat and 5 percent lower per trip) and more range.

This would be a relatively minor development program. The MAX 10X would follow the MAX 200 and MAX 7, with entry into service in the 2020 time frame.

Leeham en parle également:

https://leehamnews.com/2017/03/06/boeing-soft-launch-737-max-10/

“When this airplane is launched, and we hope it will be this year,” he claimed that the MAX 10 will have more range than the A321neo and carry the same number of passengers as the neo. He dispute the claim by John Leahy, COO-Customers for Airbus, who spoke immediately before Tinseth, that the A321neo carries 10 more passengers.

(By LNC’s analysis, this happens in high density configuration because the MAX 10 hits exit limits before the A321neo does. In standard two-class configuration, we figure the A321neo has a three seat advantage.)

Et ceci de Jon Ostrower:

http://money.cnn.com/2017/01/12/news/companies/boeing-chases-airlines-for-max-10/

Tinseth says the A321neo is 15 inches longer than 737 Max 10, but 5500 lbs heavier. Couldn't fit 15 more seats. #ISTATAmericas pic.twitter.com/83q7xl7hP3

— Jon Ostrower (@jonostrower) 6 mars 2017

Here's the first look at the 737 Max 10X. #ISTATAmericas pic.twitter.com/qBQ4I7vOgr

— Jon Ostrower (@jonostrower) 6 mars 2017

Une sortie d'urgence plus grande qui permet 10 pax supplémentaires (230 max).

Very few visible changes on the 737 Max 10X, but a subtle one here. Larger mid exit door will boost max capacity beyond 220. #ISTATAmericas pic.twitter.com/RMNp9V9Z4s

— Jon Ostrower (@jonostrower) 6 mars 2017

À noter que les comparaisons de Boeing sont un A321neo moteur LEAP avec 2 ACT (donc l'A321LR 97 tonnes non ?) et 1 ACT pour le MAX 10. Aménagement 2 classes sur 800 nm

Merci Paul,

Soft Launch pour le MAX 10, comme dit Scott !
Peut être formel pour Le Bourget !
Pour les capas et les perf's, on verra, pour l'instant c'est du Randy !

Un lancement effectif impliquerait des commandes nouvelles, c'est à dire autre chose que des conversions de commandes existantes. 

Rien n'est sans doute joué pour encore, mais un lancement au salon est en effet un scénario plausible.