737-MAX10 ou 757MAX

Beochien a écrit:Oui, il y a en général des portes de sortie dans les contrats... Poids avion, puissance, poussée nécessaires etc !

Un petit détail à ne pas négliger, Le B737, avec ses 50 ans plus, bénéficie toujours de la "Grand Father" cause pour les certifications, ce qui lui permet de conserver les normes de construction et de sécurité de l'époque, et qui lui fait gagner certainement 2-3 tonnes, vs des modèles concurrents plus récents, bien sûr au détriment de la sécurité intrinsèque de l'avion et des pax (Résistance des planchers aux G par exemple)
Donc, si la FAA laisse passer un B737 MaxMax, aux anciennes normes, c'est tout bénéf !
C'est pour cela aussi que le développement devra être prudemment limité ... sinon, adios le "Grandfather"

Pas vraiment pour tous les aspects d'une certification, dont l'aspect performances au décollage voire atterrissage surtout pour le -800.

Regarde les différences de normes de certif sur l'arrêt décollage selon le type de 737...Pour un grand père, c'est un avion qui vit et évolue (mieux que nous). D'expérience, la façon d'utiliser les systèmes (par exemple la sortie auto automatiques des spoilers) est importante.

Compte tenu des investissements et de la durée de développement ainsi que la durée de vie du programme, le premier des deux qui se lance fera, à mon avis une erreur. Pur DPO ! Et donc la partie de poker-moteur a ou va commencer.

Tu as certainement raison Foussa, ce crois que ça joue plus sur les normes de structure (On ne refait pas un avion qui marche bien, chaque foi qu'elles sont plus contraignantes ces normes ...)
Et ça doit être négocié avec la FAA !

Évidemment, les évolutions de normes qui peuvent être greffées, doivent être certainement  appliquées !

J'ai entendu parler, pour le B737 des planchers, portes de cabine blindée etc, et pour les structures, voir des histoires de train et de freins !

Mais par exemple Ailes plastoc, et nouveaux alliages pour le fuselage, peuvent conduire à de sérieuses revues FAA, concernant cette "Grand Father clause" si le constructeur veut la maintenir ...

C'est peut être une bonne question pour le B777-XX qui semble avoir renoncé à l'AL-Li pour le fuselage (De mémoire)
Et pour le A320 NEO qui n'a pas sauté ce pas (Alliages modernes)...

Jeannot a écrit:Compte tenu des investissements et de la durée de développement ainsi que la durée de vie du programme, le premier des deux qui se lance fera, à mon avis une erreur. Pur DPO ! Et donc la partie de poker-moteur a ou va commencer.

Bien aimé, le poker moteur !

Si vous parlez d'un match Boeing / Airbus entre 220 et 280 pax, je ne vois guère Airbus tirer le premier ... mais répondre, et seulement s'il est menacé, pas sûr qu'ils considèrent un B737 XXL dans 4-5 ans comme une réelle menace, ils auront placé plus de 1000 A321, avec une évolution de 3-4% des GTF en cours, alors ... juste refaire une aile et un peu d'Al-Li suffiront peut être  ??

Pour répondre à un "Gros" MOM "Moderne" ce sera une autre chanson !

Poker Moteur comme vous dites, tant que délais et puissances moteur nécessaires ne sont pas annoncés ...

Un vrai MOM et son concurrent coté Airbus qui serait donc le successeur d'un coté du 737 et de l'autre des 32X, devra faire plus que des modifications sur les moteurs, et sur les ailes.

Un vrai MOM, c'est un autre avion !
Un B737 Max Max c'est leur 2nd hypothèse, on a le droit d'y croire, ou pas !

L'espérance de remplacer le B757 et Le B737, à la foi, chez Boeing, c'est leur question existentielle, qui ressemble à la quadrature du cercle ...
Sauf si toutes les nécessités de court et moyen courrier sont tirées de 30-40 % vers le haut, hum !
Alors que Boeing prétend que le point to point, tire les WB vers le bas ...

Tout le monde à 250-350 pax bientôt ?? les grands et les petits (Courrier) Holé !

Intéressant tout ça , à suivre !
On en verra un peu plus à Farnborough !

Pour le MOM de Boeing, faire autre chose qu'un remake 753 MAX à partir du MAX8, autrement dit, faire un Fattie clean-sheet 2+3+2 ou un 787-3 MAX ou un 767 MAX, ce serait un aveux implicite d'obsolescence du MAX8/MAX9 qui ne suffiraient pas pour barrer la route à l'A321 ... Immédiatement, nombre de clients de Boeing vont annuler leurs positions MAX pour se repositionner en A321. Boeing se sera tiré une balle dans le pied. En plus, le temps de monter leur affaire, Boeing laisse le champs libre à son rival pour ratisser long et large, avec l'A321 ainsi qu'A322 (le Joker d'Airbus), dont Airbus pousseront les cadences, pour s'approprier un regain de parts de marché narrowbody (jusqu'à vers les 70+ %) sur trois ou 4 années, quand Boeing se trouveront au creux de la vague ...

C'est pour cette raison que Boeing ne fera pas un MOM clean-sheet, ils feront vraisemblablement un 753 MAX : rapide, pas cher, a piece of cake ! Avec un ramp-up quasi-immédiat pour inonder le marché et stopper la progression de l'A321 ...

Comment fonctionne le B757, côté soute ??
Containers  type LD3 45 , vrac ?

Petite précision.... J'ai gardé dans le coin de ma mémoire que la l chaine du 757 n'existait plus. Vrai ? Faux ?

Frequent Traveller a écrit:Pour le MOM de Boeing, faire autre chose qu'un remake 753 MAX à partir du MAX8, autrement dit, faire un Fattie clean-sheet 2+3+2 ou un 787-3 MAX ou un 767 MAX, ce serait un aveux implicite d'obsolescence du MAX8/MAX9 qui ne suffiraient pas pour barrer la route à l'A321 ... I

Il me semble que même un 753MAX serait déjà un tel aveu...

"Petite précision.... J'ai gardé dans le coin de ma mémoire que la l chaine du 757 n'existait plus. Vrai ? Faux ?"

Exact Jeannot, mais avec une prévision de 1000 avions, ce n'est pas précisément une queue de série, donc ça peut se reconstituer ... et vu que le profil de fuselage qui vient du B707, est encore fabriqué, par Spirit pour le B737 ... le nez serait certainement le même aussi ...
Bon, tout peut arriver !

Perso je n'y crois pas trop, because, cette foutue soute trop basse, surtout dans un avion XL !
Sans compter la largeur aux coudes insuffisante pour notre époque dés qu'on parle de qq heures de vol, type TATL !

Bon, re-motoriser un B757-300, pourquoi pas, il pourrait approcher les 3800 Nm avec un moteur moderne, juste qu'il faut trouver 42 000 lbs ... de Poussée , et là on entre probablement dans une version "Scaled up" des moteurs actuels  !
Un scale up étant plus rapide et moins cher qu'un  nouveau moteur, exemple, le TXWB 97 ...

On pourrait effectivement voir un B753 MAX, pour 2020 ...si Boeing a le courage (Et assez le feu au Cul pour s'y atteler d'urgence )

Ce serait dans les 2 Milliards même avec un re-Jig, une bonne affaire (Pas pour les usagers), et 3-4 M, avec une nouvelle aile !

Beochien a écrit:Comment fonctionne le B757, côté soute ??
Containers  type LD3 45 , vrac ?

Encore une fois, quand je dis "753 MAX" il s'agit de prendre deux bouts de fuselage de 737 (ACTUELS, venant donc de chez Spirit, comme pour les 738 NG ou MAX-8 ) auxquels bouts on aura pris soin d'ajouter un fuselage plug à l'avant plus un autre fuselage plug à l'arrière, de sorte que la longueur totale de la cabine (type 737) atteigne qqs 40 mètres comme pour le 753. On change de wingbox (---> carbone ?? peut-être pas) et on apporte une nouvelle aile (---> carbone, ça c'est à peu près sûr !!) et on revoit les matériaux pour ça tienne les contraintes longitudinales etc ... donc je parle d'un 737 NG ou un MAX rallongé sur échasses. De loin ça ressemble à un 757 mais dans la cabine on est dans un 737 mais beaucoup plus long. Faire un tel avion ce n'est pas renier le MAX8, au contraire, c'est s'enraciner dans le développement de la Famille MAX !?

Du 737 - COMME POUR LE 757 - on héritera des inconvénients que sont la soute tubulaire très incommode à charger, nécessitant des tapis de chargement ... c'est bien un avion BULK, il n'y a pas de CLS, ou bien alors Boeing en inventera un spécial pour cet avion, sans interlining avec les A32X des autres Opérateurs.

Pour ce qui est du confort des usagers, vous savez ce que FT en dit : aménager cet avion 757 MAX non pas en 3+3 mais bien en H53QR 1+2+1 Premium à l'avant  puis 1+3+1 @ 34" pitch en section E+ vers le miiieux cabine et une section globetrotter Y-class 1+3+1 @ 31" pitch vers l'arrière ... c'est bcp mieux que le 3+3 façon 737. Comme les moteurs seront des GTF à diamètre 86" pour les fans (BPR 15-18 ?), bricolés fissa par P&W ou par CFMI (si l'exclusivité va s'appliquer ?) Ou par RR pour un Come-Back sur les narrow-body ?, et à cause du facteur d'échelle cabine ----> vers les 240 seats ? le SMC en version H53QR sera meilleur que le SMC de l'A321 en version 3+3. CQFD ?! - surtout pour les secteurs courts du type Shuttle service Madrid-Barcelone, New York-Washington, Paris-Marseille etc ou le H53QR va gagner la course des rotations aéroportuaire, plus un gain de facteur cabine, plus un meilleur ticket yield, à cause des singles ----> Product Differentiation ?!

En effet : 40 mètres / 0.3o54 = 131 ft = 1,572 inches /31" = 51 rangées x 5 = 255 pax 1+3+1 ... rajoutez encore deux mètres ----> 1,650 inches / 31 =53 rangées = 265 pax ... l'A321 à 31" donne du 1176 /31=38 rangées x 6 = 228 , moins les cross-aisle passageways pour l'un comme pour l'autre ...

@FT

Oui, une wing box, à la B757*, permet un train à la B757, donc pas trop besoin d'échasses, penser au train avant quand même pour avoir un avion à plat, si on part du B737MAX !
Bon, le B737 MAX-MAX, c'est tout un "FrankenMix" qui fait un peu peur !
Et 10-12 mètres de plus, une vingtaine de "frames" ça fait franchement peur, à partir d'une structure de B737, surtout si on veut passer les 250-260 Pax !

Si tout ça peut s'adapter, pourquoi pas, mais hum, le meccano me paraît bien compliqué, tout à re-calculer (Et cher, je pense au B748, qui a fini à 5 milliards + !)

Je crois perso, que moderniser une base B753, en appliquant tout les transferts compatibles et possibles du B737 MAX (Frames, intérieur, poste de pilotage) serait plus simple, la structure existe et a été calculée, plus rien à inventer, et ça marche, vite et sans surprises, les trains sont plus hauts d'origine, la wing box et les rigidités des structures sont aussi d'origine, et ça marcherait, même avec les ailes de B757 existantes, des ailes plastoc pouvant être un bonus !

* Et le B757, n'était pas un avion très lourd ...

Pour les LD3, d'après ce que je trouve ils pourraient embarquer dans le 757, mais dans le sens de la longueur seulement. Comme en plus le 757 doit être nettement plus lourd qu'un A321, la fausse bonne idée n'est pas loin.

@ Apollo

Une base de A753, peut friser les 300 pax en classe "Sardines" (Wikip dit 295, juste bon pour Ryanair )

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757

Côté poids, ce n'est pas ridicule à ce niveau, et si on parle de créer un B757, de capacité équivalente au MOM mais seulement vers les 3600-4000 Nm avec un moteur moderne, et pour pas trop cher !

Sinon, et à mon idée, c'est une gymnastique qui ne passera pas les 4-5 frames sur le B737, juste pour accrocher un peu mieux le A321 !

Sinon, un avion tout neuf ... le fameux MOM !

Pas exclu que Boeing allonge juste un peu, ad minima le B737Max, et lance aussi le MOM pour 2025 !

C'est l'équation en cours de résolution chez Boeing ! Et l'étiquette des prix autour de 1 milliard, pour le plus simple à 15 pour du neuf , et probablement autour des 3 pour un B757 rénové ... sans compter les très différents délais !

Beochien a écrit: ... Oui, une wing box, à la B757*, permet un train à la B757, donc pas trop besoin d'échasses, penser au train avant quand même pour avoir un avion à plat, si on part du B737MAX ! ... 

Pour moi, cet avion Franken-MAX aurait plutôt un nez emprunté du 787 avec son flight deck au top de la technologie, reconfiguré au diamètre du 737 (??) et un EEB avec les systèmes type 787 ie le plus évolués possible ? Le fuselage plug à l'avant va rallonger le puits du NLG ce qui mettra l'avion à plat ? Faire un vrai 757 en utilisant les blueprints sur papier de l'avion de 1976-82 qu'il faudra numériser et introduire sur CATIA ça va être un gros travail de mise-à-jour  des archives de chez Boeing ?? Je me demande si ça ne coûterait pas plus cher que Frankensteiniser le MAX8 dont tous les protocoles ont été numérisés ?

OUI, c'est la solution la plus facile, le B737 -9 plus 2-3 mètres seulement, pour avant 2020 !
Le cockpit des MAX vient d'être relativement  modernisé ... ils ne feront rien de mieux dans ce cas !

Et bien viser avec le MOM pour dans 8 ans ... et en fabriquer 2000 !
Ça provoquera certainement une réaction Airbus, dans les autres cas, peut être pas ...

Sinon, revoir le B753 et essayer de le faire tenir 8-10 ans, même avec sa soute mal foutue ... jusqu'à approcher 2030, pour boucher le gap !

Ce sera entre $$$, délais, disponibilité de ressources, et pressions du Mktg, comme toujours !

Comme toujours, c'est les acheteurs qui décideront. Et ce sera pas si facile de trouver un client de lancement pour un 757 revenu de nulle part. Ni un motoriste d'ailleurs.
Donc un 737 max max, pourquoi pas, mais en le mettant sur des échasses il ne sera pas vraiment donné.
Et si c'est un oiseau tout neuf, ils s'inspireront du 787, c'est assez logique.

Pour le 737MAX-10, il gardera le même type de moteurs si l'allongement reste raisonnable, donc pas besoin vraiment de rehausser ...
Peut être un peu pour les "Tail Strike" c'est pour cela que je pense que l'allongement sera minime, ils éviteront la rehausse autant que possible !

Sinon, on l'a vu, il faudra mettre un "Plug-In" aux ailes (Ou la refaire*) pour écarter le train et l'allonger un peu !
Et là, ça commence à coûter cher !

* S'ils ne l'ont pas fait pour les 3-4 000 MAX en route, je doutes qu'ils le fassent pour 500-700 avions de plus ... mais bon , on ne sait pas combien ils veulent mettre dans l'affaire, ni les ressources dispo, ils montent une fabrique d'ailes plastoc, à Seattle pour les B777XX, alors ...

Bon, je crois que beaucoup a été dit, et spéculé .... Alors jusqu'à ce que ça bouge côté infos ...

Beochien a écrit:Exact Jeannot, mais avec une prévision de 1000 avions, ce n'est pas précisément une queue de série, donc ça peut se reconstituer ... et vu que le profil de fuselage qui vient du B707, est encore fabriqué, par Spirit pour le B737 ... le nez serait certainement le même aussi ...
Bon, tout peut arriver !

1000 exemplaires de cet oiseau contre nature, il va falloir les vendre et les produire alors qu'en face on s'actibera sans doute avec le 322. A ce sujet bonjour les "tailstrikes" ! Déjà avec un 321 tout neuf alors si l'oiseau est un peu plus long...

Pour les tailstrikes, l'A321 a un Max Roll @ take-off de 11.3º .... pour l'A322 ce sera tout juste 10º. Comparons au DC-8-63 ----> 8.3º. Il faut d'abord lifter la bête du sol avant de tirer sur le joystick. Faire comme les Flamants Roses ... Pour  se poser il faut utiliser les aérofreins, il est interdit de faire cabrer l'avion au toucher final, il faut se poser à plat. Seront qualifiés les Pilotes chevronnés ?! Il sera utile d'oublier un peu la commonalité, le training "Famille" ... justement pas, un A322 ne sera pas comme l'A320, faire gaffe les enfants - l'environnement Flight Deck sera identique, mais l'avion n'est pas pareil DU TOUT !!

Il me semble que la soute sans conteneur, et trop basse, est une difficulté majeure. A ce que j'ai compris, c'est une des raisons pour lesquelles B voulait un nouvel avion, plutôt qu'un 737 Max.
Mais poussés par A et les commandes qui affluaient vers le NEO, ils ont été obligés de faire au plus vite. Sans régler le pb, qui subsiste donc.

Evidemment, ils pourront toujours vendre à des Ryanair, qui ne veulent pas s'embarrasser avec du fret en soute, mais avec l'augmentation de la taille, doucement mais sûrement, qui fait accroître la part de marché des A321 (qui ont justement pas mal de LD3-45, dont significativement pour du fret), le pb ne fait que s'aggraver avec le temps.

ceci mène à une riposte MOM d'abord (plus large que 737), qui pourrait faire la relève du 737 ensuite. C'est effectivement cher, mais je ne vois pas comment B peut sortir du pb facilement, sans traiter ce pb de soute pas adaptée.

Frequent Traveller a écrit:Pour les tailstrikes, l'A321 a un Max Roll @ take-off de 11.3º .... pour l'A322 ce sera tout juste 10º. Comparons au DC-8-63 ----> 8.3º. Il faut d'abord lifter la bête du sol avant de tirer sur le joystick. Faire comme les Flamants Roses ... Pour  se poser il faut utiliser les aérofreins, il est interdit de faire cabrer l'avion au toucher final, il faut se poser à plat. Seront qualifiés les Pilotes chevronnés ?! Il sera utile d'oublier un peu la commonalité, le training "Famille" ... justement pas, un A322 ne sera pas comme l'A320, faire gaffe les enfants - l'environnement Flight Deck sera identique, mais l'avion n'est pas pareil DU TOUT !!

Hello FT,

Je ne sais d'où tu sors certaines infos:

Pour les Airbus de la gamme trois francs vingt, voici au décollage les limites d'assiette (pitch) pas roll, car roll c'est le roulis. Et le paramètre amortisseurs comprimés ou détendus est important, et le lift off, il est naturel si la rotation est bien faite et sans chercher autre chose. (doc instructeur Airbus)

In order to avoid tail strike, rotate at VR (not before!) and control a constant/smooth rotation rate without any

aggressive or abrupt aft action on the stick more specifically when a positive attitude is already achieved.




 


Pour la gamme DC8-60, voici les valeurs d'assiette limite pour éviter le toucher de fuselage, c'est/ un copié collé d'un rapport d'incident d'un tel DC8 au décollage de Manston (Kent) avec 11 tonnes de surcharge, vol pourri jusqu'à la moelle, 11/8/2010.

The aircraft operating manual (AOM) describes a takeoff technique which takes into account the extended fuselage of the DC-8 series 60 aircraft. Initial rotation is to 8° nose-up pitch attitude in about 4 seconds. After a pause of one to two seconds, the rotation was to be continued to 11 to 12°. A note warns that a tail strike will occur at 8.95° pitch attitude.












Pour le reste, se poser avec les aérofreins, cela me surprend beaucoup, cela n'existe pas sauf sur F 28, le seul qui a osé est un DC8 japonais à Haneda qui l'a fait à qq dizaines de pied de la mer; bilan :avion dans l'eau (Captain psychotique et suicidaire)

Idem pour se poser à plat = sans arrondir, qq'uns l'ont fait surtout sur B 767-300, cela s'appelle "dérotation excessive" ( B 767 Air Maroc à JFK , B 767 à Carfiff) C'est inenvisageable sur un avion de ligne non russe.

c.foussa a écrit:

Pour le reste, se poser avec les aérofreins, cela me surprend beaucoup, cela n'existe pas sauf sur F 28, le seul qui a osé est un DC8 japonais à Haneda qui l'a fait à qq dizaines de pied de la mer; bilan :avion dans l'eau (Captain psychotique et suicidaire)

et sur avro RJ qui ont le même système d'aérofrein : cône de queue qui s'ouvre en deux .

nico cmb a écrit:

c.foussa a écrit:

Pour le reste, se poser avec les aérofreins, cela me surprend beaucoup, cela n'existe pas sauf sur F 28, le seul qui a osé est un DC8 japonais à Haneda qui l'a fait à qq dizaines de pied de la mer; bilan :avion dans l'eau (Captain psychotique et suicidaire)

et sur avro RJ qui ont le même système d'aérofrein : cône de queue qui s'ouvre en deux .

En effet Nicocmb et une belle vidéo que tu as déjà publiée sur un autre fil...

Et pour la pratique des atterrissages sans arrondir:
 
http://avherald.com/h?article=47071eb1&opt=0

http://avherald.com/h?article=465c1158&opt=0

Bon cher c.foussa, les rotations max (pitch, merci !) au décollage train extended que j'ai données étaient correctes : vous dites 11.4º pour A321 et moi j'ai dit 11.3º, un tantinet conservateur. J'ai obtenu ma valeur en mesurant l'angle sur les plans de l'avion. Pour le DC-8-63 j'ai dit 8.3º et vous dites 8.0º "recommandés" mais que le tail strike survient à 8.95º ... nous ne sommes pas loin. Pour la procédure d'approche et arrondi final au toucher dans les conditions d'un train compressé, avec la déterioration d'angle qui en résulte, ma seule référence personnelle est d'atterrir en Jodel 113 à l'aéroclub Clément Ader en banlieue toulousaine, alors je vous fais confiance, j'ai dit qu'il faut se poser à plat, mais je vous le concède, un toucher à trois points par vent de travers est une affaire scabreuse qui risque de mal finir (sauf avions russes ?), alors je gage que vous allez pouvoir nous expliquer comment poser un avion de ligne quand on dispose d'une garde angulaire de seulement 9.7º (A321) voir moins (DC-8-63) ?? J'ai dit qu'il vaut mieux être un pilote chevronné, me suis-je trompé ?

Pour l'A322, je persiste et je signe : train extended, garde tail strike au décollage = 10.0º tout rond, chiffre obtenu par mesure sur plans (stretch 210" = +10 cadres vs A321).

Frequent Traveller a écrit:Bon cher c.foussa, (...)
. Pour la procédure d'approche et arrondi final au toucher dans les conditions d'un train compressé, avec la déterioration d'angle qui en résulte, ma seule référence personnelle est d'atterrir en Jodel 113 à l'aéroclub Clément Ader en banlieue toulousaine, alors je vous fais confiance, j'ai dit qu'il faut se poser à plat, mais je vous le concède, un toucher à trois points par vent de travers est une affaire scabreuse qui risque de mal finir (sauf avions russes ?), alors je gage que vous allez pouvoir nous expliquer comment poser un avion de ligne quand on dispose d'une garde angulaire de seulement 9.7º (A321) voir moins (DC-8-63) ?? J'ai dit qu'il vaut mieux être un pilote chevronné, me suis-je trompé ?

Pour l'A322, je persiste et je signe : train extended, garde tail strike au décollage = 10.0º tout rond, chiffre obtenu par mesure sur plans (stretch 210" = +10 cadres vs A321).

Hello FT,

Comment faire ? juste faire comme décrit dans le FCTM Airbus (training manual), ça se fait des dizaines de milliers de fois par jour.

When reaching 50 ft, auto-trim ceases and the pitch law is modified to flare law. Indeed, the normal pitch law, which provides trajectory stability, is not the best adapted to the flare manoeuvre.



The system memorizes the attitude at 50 ft, and that attitude becomes the initial reference for pitch attitude control. As the aircraft descends through 30 ft, the system begins to reduce the pitchattitude at a predetermined rate of -2 ° in 8 s.

Consequently, as the speed reduces, the pilot will have to move the stick rearwards to maintain a constant path. The flare technique is thus very conventional.



In order to assess the rate of descent in the flare, and the aircraft position relative to the ground, look well ahead of the aircraft. The typical pitch increment in the flare is approximately 4 , which leads to -1 ° flight path angle associated with a 10 kt speed decay in the manoeuvre. Do not allow the aircraft to float or do not attempt to extend the flare by increasing pitch attitude in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. A prolonged float will increase both the landing distance and the risk of tail strike.


Et aussi suivre ces conseils:

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-LAND-SEQ08.pdf


Quelques valeurs des marges par rapport au sol pour le 757-300 (54,4m de long): dans l'ordre, atterrissage et décollage :