737-MAX10 ou 757MAX

nico cmb a écrit:

c.foussa a écrit:

Pour le reste, se poser avec les aérofreins, cela me surprend beaucoup, cela n'existe pas sauf sur F 28, le seul qui a osé est un DC8 japonais à Haneda qui l'a fait à qq dizaines de pied de la mer; bilan :avion dans l'eau (Captain psychotique et suicidaire)

et sur avro RJ qui ont le même système d'aérofrein : cône de queue qui s'ouvre en deux .

En effet Nicocmb et une belle vidéo que tu as déjà publiée sur un autre fil...

Et pour la pratique des atterrissages sans arrondir:
 
http://avherald.com/h?article=47071eb1&opt=0

http://avherald.com/h?article=465c1158&opt=0

Bon cher c.foussa, les rotations max (pitch, merci !) au décollage train extended que j'ai données étaient correctes : vous dites 11.4º pour A321 et moi j'ai dit 11.3º, un tantinet conservateur. J'ai obtenu ma valeur en mesurant l'angle sur les plans de l'avion. Pour le DC-8-63 j'ai dit 8.3º et vous dites 8.0º "recommandés" mais que le tail strike survient à 8.95º ... nous ne sommes pas loin. Pour la procédure d'approche et arrondi final au toucher dans les conditions d'un train compressé, avec la déterioration d'angle qui en résulte, ma seule référence personnelle est d'atterrir en Jodel 113 à l'aéroclub Clément Ader en banlieue toulousaine, alors je vous fais confiance, j'ai dit qu'il faut se poser à plat, mais je vous le concède, un toucher à trois points par vent de travers est une affaire scabreuse qui risque de mal finir (sauf avions russes ?), alors je gage que vous allez pouvoir nous expliquer comment poser un avion de ligne quand on dispose d'une garde angulaire de seulement 9.7º (A321) voir moins (DC-8-63) ?? J'ai dit qu'il vaut mieux être un pilote chevronné, me suis-je trompé ?

Pour l'A322, je persiste et je signe : train extended, garde tail strike au décollage = 10.0º tout rond, chiffre obtenu par mesure sur plans (stretch 210" = +10 cadres vs A321).

Frequent Traveller a écrit:Bon cher c.foussa, (...)
. Pour la procédure d'approche et arrondi final au toucher dans les conditions d'un train compressé, avec la déterioration d'angle qui en résulte, ma seule référence personnelle est d'atterrir en Jodel 113 à l'aéroclub Clément Ader en banlieue toulousaine, alors je vous fais confiance, j'ai dit qu'il faut se poser à plat, mais je vous le concède, un toucher à trois points par vent de travers est une affaire scabreuse qui risque de mal finir (sauf avions russes ?), alors je gage que vous allez pouvoir nous expliquer comment poser un avion de ligne quand on dispose d'une garde angulaire de seulement 9.7º (A321) voir moins (DC-8-63) ?? J'ai dit qu'il vaut mieux être un pilote chevronné, me suis-je trompé ?

Pour l'A322, je persiste et je signe : train extended, garde tail strike au décollage = 10.0º tout rond, chiffre obtenu par mesure sur plans (stretch 210" = +10 cadres vs A321).

Hello FT,

Comment faire ? juste faire comme décrit dans le FCTM Airbus (training manual), ça se fait des dizaines de milliers de fois par jour.

When reaching 50 ft, auto-trim ceases and the pitch law is modified to flare law. Indeed, the normal pitch law, which provides trajectory stability, is not the best adapted to the flare manoeuvre.



The system memorizes the attitude at 50 ft, and that attitude becomes the initial reference for pitch attitude control. As the aircraft descends through 30 ft, the system begins to reduce the pitchattitude at a predetermined rate of -2 ° in 8 s.

Consequently, as the speed reduces, the pilot will have to move the stick rearwards to maintain a constant path. The flare technique is thus very conventional.



In order to assess the rate of descent in the flare, and the aircraft position relative to the ground, look well ahead of the aircraft. The typical pitch increment in the flare is approximately 4 , which leads to -1 ° flight path angle associated with a 10 kt speed decay in the manoeuvre. Do not allow the aircraft to float or do not attempt to extend the flare by increasing pitch attitude in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. A prolonged float will increase both the landing distance and the risk of tail strike.


Et aussi suivre ces conseils:

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-LAND-SEQ08.pdf


Quelques valeurs des marges par rapport au sol pour le 757-300 (54,4m de long): dans l'ordre, atterrissage et décollage :

Très bon tutoring, c.foussa ... Merci Beaucoup ! Mais le FCTM reste peu loquace sur la manière de bien gérer la vitesse d'approche. Ils disent d'assurer une approche bien stabilisée. Mais si par accident on arrive au flare avec une légère survitesse, ils disent que le flare provoque une diminution de la vitesse de 10 noeuds. Est-ce suffisant ? Sortir les aérofreins étant à proscrire (merci de vos bons conseils !!), augmenter le pitch étant à proscrire (ils disent de garder +4º attitude), si à ce point-là on est tjrs en survitesse, l'avion va flotter. Si on abaisse le stick, on va se poser à trois points (ce qui est à proscrire, surtout par vent de travers). Il ne faut ni toucher au trim, ni aux volets, car cela augmente le risque de tail strike ... Il reste de réduire la poussée (mais ne risque-t-on pas de faire un hard landing ? voire un bounce) ... attendre que l'avion se pose de lui-même ? ... Ils disent que la flight path est à -1º (sauf survitesse, oder ?).

Faut-il commander un go-around dans ces conditions ?

Frequent Traveller a écrit:Très bon tutoring, c.foussa ... Merci Beaucoup ! Mais le FCTM reste peu loquace sur la manière de bien gérer la vitesse d'approche. Ils disent d'assurer une approche bien stabilisée.

Mais si par accident on arrive au flare avec une légère survitesse, ils disent que le flare provoque une diminution de la vitesse de 10 noeuds. Est-ce suffisant ? Sortir les aérofreins étant à proscrire (merci de vos bons conseils !!), augmenter le pitch étant à proscrire (ils disent de garder +4º attitude), si à ce point-là on est tjrs en survitesse, l'avion va flotter.

Si on abaisse le stick, on va se poser à trois points (ce qui est à proscrire, surtout par vent de travers). Il ne faut ni toucher au trim, ni aux volets, car cela augmente le risque de tail strike ... Il reste de réduire la poussée (mais ne risque-t-on pas de faire un hard landing ? voire un bounce) ... attendre que l'avion se pose de lui-même ? ... Ils disent que la flight path est à -1º (sauf survitesse, oder ?).

Faut-il commander un go-around dans ces conditions ?

Hello FT,

Avec seulement 4 ou 5 lignes extraites du FCTM (manuel du comment faire), c'est bien sûr insuffisant mais n'empêche pas votre contresens de lecture/traduction: "pitch increment" ne veut pas dire valeur de l'assiette mais variation de l'assiette. La phrase est claire et indique implicitement que la variation de l'assiette est de 3° (3= 4-1) variation conduisant à une pente (flight path angle) de 3°, valeur usuelle. Ne surtout pas confondre assiette et pente.

In order to assess the rate of descent in the flare, and the aircraft position relative to the ground, look well ahead of the aircraft. The typical pitch increment in the flare is approximately 4 , which leads to -1 ° flight path angle.

Ne pas négliger le fonctionnement des commandes de vol électriques Airbus expliqué dans le court extrait du FCTM (ordre à piquer que le pilote doit contrer pour réaliser l'arrondi)


Si on revient aux indications données par le constructeur et pour répondre à vos dernières interrogations/craintes:

- le maintien de la vitesse est capital (VREF+5) autant chez les toulousains que chez ceux de Seattle. VREF, c'est 20% au dessus de la vitesse de décrochage (sous 1g). VREF + 5 permet une meilleure stabilté de la phase d'atterrissage. L'automanette (Boeing) et autopoussée (Airbus) sont faites pour ça avec leurs limites.

- une vitesse inférieure nécessite aérodynamiquement une assiette supérieure ce qui risque d'amener à un toucher de fuselage comme le montre le graphique publié plus haut en fonction du delta VREF.

- une vitesse supérieure implique une augmentation de la distance d'atterrissage comme l'indique la 2 ème ligne du graphique ci dessous: 1,2 pour 10% de vitesse supplémentaire. Le flottement de l'avion du à cette vitesse forte ou à un arrondi long doivent faire décider non pas une remise de gaz, mais un atterrissage interrompu (balked landing comparé à go around, la différence essentielle est la prise d'assiette plus faible)

- le rebond est indiqué comme possible source d'une augmentation d'assiette instinctive pour reposer l'avion plus doucement, au risque d'amener un toucher de fuselage.

- rebond ou atterrissage long doivent conduire à une procédure d'atterrissage interrompu.

Pour en revenir à votre message initial, il existe sur 320 et 321 une option client pour une alarme sonore et visuelle d'assiette excessive (respectivement "PITCH, PITCH" et mot "PITCH" au milieu de l'horizon artificiel= PFD) et je suis convaincu que même si le nouvel Airbus 322 ou 323 sera long, ce sera pour les pilotes, le même boulot comme chaque jour. Pas de quoi fouetter un chat.

Au cours d'une même journée de vol sur moyen et court courrier, c'est fréquent de passer du 318 au 321 en passant par le 319 ou 320.
Dans nos briefing, on pointe en termes de "menaces= TEM", les particularités du type avion qui sont évoquées de façon à réactiver notre mémoire.

Un article un peu général de Tim Hepher sur Reuters (Peut être vu ? pas sûr ?)

Alliances et dés-alliances de motoristes...??
Hum, chacun de son côté maintenant, toutes les portes sont fermées ...
Sauf CFM qui tient, même pas mentionné ...

Un nouveau moteur pour un MOM tout neuf aussi ... 5-6 Billions, hum, ça me paraît beaucoup, voir exagéré !
En gros beaucoup trop, P&W par exemple est bien avancé, juste un scale up de 20% Max, certainement bien en dessous du milliard !
Peut être pour GE qui en a les moyens, et doit passer au GTF, mais ça reste vraiment beaucoup, ce n'est plus du défrichage techno, P&W l'a fait, et GE a racheté Avio   !
Peut être inaccessible pour RR en ce moment $$$, mais .. si les études et protos ont bien été défrichées elles aussi, qui sait, et ils auront un fan plastoc au point et industrialisé dans 8 ans, sûr !

Bon, à lire, ça touche à tout ... un extrait :

http://www.reuters.com/article/us-singapore-airshow-engines-insight-idUSKCN0VS204

One of the designs on Boeing's drawing board is an unusually oval-shaped cross-section, rather than a rounder shape typical of most designs. It strips away unneeded cargo space and would potentially be made of weight-saving carbon-composite, industry sources say.


It would also need a new engine that could cost $5-6 billion to develop.

That comes at a time when engine makers are split over the latest engine technology and marking time in the shifting alliances between General Electric (GE.N), Rolls-Royce (RR.L) and Pratt & Whitney (UTX.N).

Pratt & Whitney, elbowed out of the commercial market by Rolls and GE in the 1990s, is on the rise again with a geared turbofan design that went into service last month.

------------------ J'ajoute --------------

Et vu sur A.net ...Le Puget Sound, à travers Steve Wilhelm, qui en remet une couche !

Dennis Muilenburg n'a pas de nouveau budget au dessus de 3,6 milliards prévus par an jusqu'à 2020, donc tout effort majeur passera après le B777-9 ... ce sera à priori sans surprise immédiate de ce côté, le MOM sera après le B777XX, Donc, le gros des coûts et efforts sera budgeté après 2020, une quinzaine de milliards, ce sont 4 ans du budget annuel actuellement programmé ... !
ça veut dire, un lancement formel, pour 2017 ou 2018 pour une EIS vers 2025 année souvent évoquée ...
Reste un effort "mineur" en attendant

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2016/02/17/a-boeing-middle-market-jet-could-happen-but-not.html

Speaking directly to investors, Muilenburg said Boeing is sticking with its guidance of $3.6 billion in research and development for 2016, adding that this number won't be "up and down" over the next five years.

And he added that Boeing won’t spend money on a new plane until it finishes developing its three new models: the 737 Max, 787-10 and 777X.

Donc le poker m..eur !

Et du coté cellule, chez Airbus après le 350-1100 et le 389 on va avoir des ressources en développement...

Jeannot a écrit:Donc le poker m..eur !

TOUT à FAIT (Béo)

Et du coté cellule, chez Airbus après le 350-1100 et le 389 on va avoir des ressources en développement...

Pour les nouveaux développements, chez Airbus, comme chez Boeing, il y a les moyens, la vision du Mktg ... et surtout ce que fait l'autre, bien qu'ils affirment le contraire , A et B  !

Perso je crois que tout le monde attend le lancement du MOM sous 1 ou 2 ans ... avec un délai assez long pour les moteurs, l'EIS, et surtout le temps pour Boeing, de se sortir des B777-XX  !
Donc, d'abord un effet d'annonce pour contrer le A321, et au boulot, avec du temps devant, et les Mktg Boeing, embouchant les trompettes !

S'il faut contrer Boeing, sur un avion super moderne, ça va coûter un max à Airbus, en attendant Airbus essayera  d'engager ses  RD, au minimum just in case ...pour avoir qq réserves sous le pied !

En garder sous le pied disons ... c'est bien ce qui m'attriste pour le A380NEO ...  Airbus veut savoir où il va avec ce foutu MOM de Boeing, et ça peut durer 2 ans, le teasing B...

J'ajoute qu'un A350-1100 , ce n'est pas vraiment bien cher si Airbus va au minimum syndical, ça peut coûter beaucoup plus, si ils se mettent à inventer beaucoup, on verra, pas trop de religion sur le sujet ...

Patience, et c'est ce que je possède le moins !

Juste mon idée tout ça

Allez pour mettre votre patience à l'épreuve. J'ai aussi fait des recherches de mon coté... Cla date de mars 2015 mais donne des dates.

http://americanmachinist.com/shop-operations/rolls-plans-center-carbon-fiber-composite-fan-blades-cases

Rolls-Royce Plc plans to establish a research center for developing carbon-fiber composite materials technologies for fan blades and fan cases, to be in operation by late 2019. The operation will be in Bristol, England, described as a “pre-production facility” and employing 120 persons, will develop products and technologies that will be applied to the OEM’s emerging turbofan engine series.
“This is the latest example of Rolls-Royce’s commitment to investing in innovative technology and world-class facilities to improve performance and drive profitable growth for our business,” stated Rolls-Royce’s Tony Wood, president – Aerospace.
...
The new research center in Bristol will be developed alongside Rolls-Royce’s new operation for carbon-fiber electrical harness rafts. It noted that both new operation would benefit from manufacturing techniques being developed in partnership with the National Composites Centre in Bristol, and research underway at the Rolls-Royce University Technology Centre at the University of Bristol.
Rolls-Royce’s CTi manufacturing technology capability and about 40 employees will be transferred from a composites manufacturing center on the Isle of Wight during 2017, meaning up to 80 new positions might could be established in Bristol in the coming years. The U.K. government provided £7.4 million to support the establishment of the pre-production facility and equipment at the Isle of Wight facility, and these will be developed further at the new center in Bristol.

Merci Jeannot !

Moi qui croyais à 2017, ben ce serait  2019, beuh
Bon, ils parlent de pré-production, certainement des protos d'essais et des préséries ... 
Reste à voir si tout passe en ce moment, ou passera par ce seul entonnoir !
Le T1000 / T7000 est peut être, ou sera déjà traité, avant le déménagement total vers Bristol ??
On peut toujours rêver ...

Sinon, ce n'était pas la peine de nous monter ce cinéma chez RR, si c'est pour la prochaine décennie, 20-30 ans après GE, et presque dix après SNECMA/Safran !

Allez, que RR nous réveille quand ils auront décidé d'exploiter le savoir faire qu'ils sont en train d'acquérir avec leur FAN CTI ! En attendant !

J'ajoute, que je vois (Sens) mal RR, attendre d'hypothétiques nouveaux développements pour avancer, je voudrais voire plus de dynamique sur ce qu'ils tiennent en ferme, et les 2/3 sont chez Airbus ...  !
C'est juste mon avis ...

Ho ! Voici un post qui montre bien votre impatience.
Je ne suis pas certaine que RR soit en retard sur ses(son) concurrent. Les performances des moteurs sont largement comparables à celles de ses(son) concurrent(s). Il suffit de regarder les performances actuelles du TXWB, du T900, du T1000 par rapport à la concurrence. Le T7000 semble tenir toutes ses promesses. Et tous ces moteurs vont continuer à évoluer tous les ans. Les choix de RR n’ont pas été les mêmes que ceux des autres motoristes. Qu’importe le breuvage pourvu que l’on ait l’ivresse ! Non ?
Sur les deux nouveaux moteurs auront sans aucun doute ces améliorations que vous attendez mais il faut les prototyper, les tester, les peaufiner, les vérifier,  etc. Puis il faut ensuite construire les outils de production.
Les fans d’un réacteur ne sont pas des pièces simples. En fonction de la taille et de la vitesse de rotation ils atteignent à leur extrémité des vitesses très importantes et il faut faire très attention au moindre grain de sable (au propres comme au figuré). Il me semble que certains moteurs GE ont eu des soucis de ce côté-là dans des environnements ME3. Non ? De plus si ma mémoire ne me fait pas défaut il me semble que les soucis de GE dans cette partie du moteur ont trouvé une solution venu de notre hexagone. Non ?
En conclusion RR y va mais à son rythme, avec ses méthodes en respectant beaucoup de sécurité. Cela, je crois ne déplait pas à ses clients.

Les moteurs RR, en exclusivité chez Airbus, se doivent d'être les meilleurs ...
Et on ne sait vraiment pas si, et quand les Advance et autres Ultrafan seront commandés ...
Ça me paraît bien risqué de rester assis à peaufiner le CTI en attendant !

Et le poids des TXWB, est un handicap, les CTI devraient aider ... mais bon, on verra quand !

Tous les Fan se promènent autour de Mach 1, et parfois un peu plus, en bout de pales, les plus gros ventilateurs tournent moins vite ... c'est tout !

Le PB de vitesse, est le même que ce soit métal ou composite, sauf pour les efforts (Et le crash dans la nacelle en cas de rupture**) évidemment F/du poids des aubes X les G ...

**Et la fameuse rupture au premier 1/3 à partir du pied de la pale, obtenue par GE auprès de la FAA, sais pas si elle est reconduite pour RR, celle là ??

S'il fallait encore convaincre que l'atterrissage 3 points est inenvisageable même et surtout sur un long fuselage, lire cet article et les figures 5 et 6 qui y sont incluses en lien:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_18/touchdowns_story.html


Résultat de 3 atterrissages 3 points ou du moins avec une forte dérotation sur 3 767-300:

Merci Foussa !

Bien intéressants (Si l'on peut dire !) ces dommages, je me demandes comment sont les couples et longerons en dessous
Un peu l'impression que le "Buckling" est moins courant pour les tail strikes ...

Et plus intéressant encore, il faudra voir comment réagissent les nouvelles générations en composites (B787-A350) pas encore d'exemples ... mais ça viendra inévitablement !
Je ne crois pas que le carbone se froisse, ça cassera aux jonctions sur le B787, ou ça arrachera son rivetage sur le A350 !

J'attends la première décapotable à partir du B787, juste la partie rapportée au dessus de la wing-box !

Beochien a écrit:Merci Foussa !

Bien intéressants (Si l'on peut dire !) ces dommages, je me demandes comment sont les couples et longerons en dessous
Un peu l'impression que le "Buckling" est moins courant pour les tail strikes ...

Et plus intéressant encore, il faudra voir comment réagissent les nouvelles générations en composites (B787-A350) pas encore d'exemples ... mais ça viendra inévitablement !
Je ne crois pas que le carbone se froisse, ça cassera aux jonctions sur le B787, ou ça arrachera son rivetage sur le A350 !

J'attends la première décapotable à partir du B787, juste la partie rapportée au dessus de la wing-box !

Sur les épaisseurs variables selon l'effort dont le flambage et sur les fuselages fibre de carbone:

http://www.dlr.de/fa/Portaldata/17/Resources/dokumente/institut/2004/2004_02.pdf



https://leehamnews.com/2015/04/02/bjorns-corner-lighter-fuselages-practical-considerations/

@ c.foussa : très édifiant ! Les touchers "3 points" sont à proscrire, c'est clair ! Sur les photos on constate que les accélérations dans le plan (x,y) (modélisation des rafales et de la commande de gouverne de lacet) ne sont pas pris en compte dans les contraintes RdM du fuselage au même niveau que les accélérations dans le plan (x,z). Mais le toucher "3 points" remet les pendules à l'heure, on le voit ! Il reste que dire : "je suis convaincu que même si le nouvel Airbus 322 ou 323 sera long, ce sera pour les pilotes, le même boulot comme chaque jour. Pas de quoi fouetter un chat" - hardiesse que je salue ! - montre que vous avez une totale confiance dans le savoir-faire de votre Profession !

J'aime bien ce métier.. un peu de pratique après la théorie

La compil de AvWeek, des données de Singapore concernant le A321, et ce que peut ou veut faire Boeing pour contrer !

Bon, c'est long, et juste l'addition de tout ce qu'on a vu passer !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-define-midsize-market-initiative-within-one-year?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160222_AW-05_827&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=5029&utm_medium=email&elq2=cd915367d2584e78b84874968819cb52

Beochien a écrit:Les moteurs RR, en exclusivité chez Airbus, se doivent d'être les meilleurs ...

Et ils le sont...  mais juste pour mémoire deux petites questions  :
Qui a lancé la mode des exclusivités au grand dam des compagnies ?
Qui a refusé de monter sur le 350 ?

Hé oui ... GE on le sait !

Et heureusement, ces exclusivités Airbus, ont sauvé RR (Et bien aidé Airbus, merci !), sinon, ça deviendrait bien juste pour RR, après le "désengagement" des MC avec en plus la vente des V2500  ... sacrée erreur, mais bon, ça été fait, on n'y revient pas ... !

P&W aura les dents longues dans 4-5 ans, le temps d'éponger ce qu'ils ont sur les bras ...
Mieux vaut ne pas trainer chez RR, et être vraiment affuté, le MOM, ne sera pas garanti pour RR, et loin de là !

Et je serais inquiet chez Airbus, au moindre pépin sérieux chez RR, ils seront bien obligés de les sauver , et pas si sûr que le Gvt British s'y mette ... pour qq milliards ... surtout avec l'ambiance anti EU actuelle ...

Au fait, je suis preneur de toute info concernant l'état de la collaboration de RR avec GKN concernant le CTI, et c'est vraiment une question ... ??

Euh et le tristar ?

C'était une foi, il y a longtemps ... la prochaine peut être #
Je ne souhaite pas du tout d'ennuis à RR !
Il ne faut pas qu'ils s'endorment dans les petits pas qui leur ont coûté si cher pour les MC  ... Electro-choc nécessaire !

Question exclusivité s'entendait...

Exclusivité ... ou seul fournisseur ??
Pour le Tristar, j'entends ...
Dure expérience, et traumatisante  !

Help ! Je n'arrive plus à retrouver la cible qu'avait fixé Boeing, en nombre de pax et en range, pour le MOM.
Ma recherche google ne donne pas grand chose.

Quelqu'un pourrait-il me rafraichir la mémoire ? Merci par avance !

De mémoire, c'est assez ample côté fourchette, et évidemment sans précisions, ils y travaillent encore !
250-280 pax
4-5000 nm
Bonjour le A300 !
Et on ne sait même pas suivant quelle norme côté pax, peut être 300 Pax pour Ryanair ??
Et il y aura certainement au moins 2 itérations ...

Beochien a écrit:De mémoire, c'est assez ample côté fourchette, et évidemment sans précisions, ils y travaillent encore !
250-280 pax
4-5000 nm
Bonjour le A300 !
Et on ne sait même pas suivant quelle norme côté pax, peut être 300 Pax pour Ryanair ??
Et il y aura certainement au moins 2 itérations ...

Merci bien.
La citation que je cherchais est du genre Nbre pax +20%, et range +20%, mais je ne sais plus si c'était du 757-200, ou du -300 qu'ils parlaient.
ça semble coller (752, 200 pax, 4000 N, 753 240 pax, 3400 N).

250-280 pax
4-5000 nm
Ca leur laisse beaucoup de place, et ça dépend ou ils vont centrer le tir !
Alors, sans plus d'infos ...

Il y a 1000 post à lire chez A.net  Bon courage, je ne l'ai pas fait ...

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6629864/