737-MAX10 ou 757MAX

Frequent Traveller a écrit:Je voulais dire que les ingénieurs passés Maîtres ès intégration des Moteurs sous Ailes [voir comment ils ont proprement chiadé le MAX-8] de chez Boeing ne seront pas impressionnés outre mesure devant ce nouveau challenge du 753MAX, ils font cela les mains dans les poches .... vous dites vous-même (et ici vous êtes l'Expert !) que Boeing savent s'y prendre ...

Merci de la précision. Et pas expert mais expérimenté

Du nouveau sur la MOM.
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-plans-new-aircraft-launch-by-end-year-421802/

Philidor a écrit:Du nouveau sur la MOM.
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-plans-new-aircraft-launch-by-end-year-421802/

Je retiens ceci :

"Two industry analysts have concluded such an aircraft would likely require a new fuselage shape – elliptical instead of circular – to reduce aerodynamic drag while still providing enough payload."

Donc plutôt bicouloir...

c.foussa a écrit:
Rien n'est moins sûr tant qu'on ne connaitra pas la hauteur des issues d'aile de ce nouveau type de 737.

Pas le courage de retrouver la hauteur réglementaire des issues nécessitant un toboggan (pour accès au sol) de mémoire c'est 1,80 m

Bjr Foussa,
Oui c'est bien H.seuil >1m83 ( 6 ft), train sorti.
Ou si la H.seuil excéde 1m83 en cas de rupture ou extension défectueuse d'une ou plusieurs jambes de train.
Idem pour les ailes.( volets sortis) 
Merci l'OPS1 sous mes yeux 

Apollo11 a écrit:Je retiens ceci :
"Two industry analysts have concluded such an aircraft would likely require a new fuselage shape – elliptical instead of circular – to reduce aerodynamic drag while still providing enough payload."

Donc plutôt bicouloir...

Pas forcément. On parle des deux options depuis des mois, c'est le journaliste qui fait le rapprochement entre ces commentaires et les projets de Boeing.

Ce qui est sûr, c'est qu'il aura une soute LD3 type A320 minimum !
Pour le reste, ils peuvent inventer pas mal chez Boeing !

Patience donc, on en saura plus à Farnborough, j'espère !

Ils peuvent aussi tenter de réinventer le 787-3 !

Un MoM basé sur le 787 nécessiterait une nouvelle aile et un moteur optimisé et même là le fuselage est trop gros. Si c'est un bi-couloir (et j'en doute) ce sera un 7 de front.

Moi je vois plutôt un fuselage légèrement plus large que l'A320 à 6 de front qui pourra également être utilisé plus tard pour remplacer le 737.

Paul a écrit:Un MoM basé sur le 787 nécessiterait une nouvelle aile et un moteur optimisé et même là le fuselage est trop gros. Si c'est un bi-couloir (et j'en doute) ce sera un 7 de front.

Moi je vois plutôt un fuselage légèrement plus large que l'A320 à 6 de front qui pourra également être utilisé plus tard pour remplacer le 737.

Je suis ce projet de loin, mais je tends à penser la même chose : un peu plus large (en tout cas que le 737), remplaçant plus tard le 737.
Et peut-être elliptique, pour éviter trop de traïnée ;  et avec des LD3-45 en soute, comme sur les A320.

Un projet MOM du type Fattie 2+3+2 est un projet "12 x 12" (12 G$ sur 12 années, comptées depuis l'ATO jusqu'à un ramp-up de 10 unités/mois. Cela nous transporte jusqu'en 2028 ... bcp d'eau aura coulé sous les ponts sur l'Arno à Firenze d'ici-là ... et surtout bcp d'A321 (plus A322, le Joker d'Airbus) auront été vendus, fabriqués et livrés ... et cela, Boeing le sait parfaitement. Alors ils ne feront pas un Fattie, car cela serait en même temps un désaveu de leur MAX, une confession d'obsolescence ... autrement dit, un coup de fusil dans le propre pied de Boeing ? Il leur faudra faire vite, simple et pas cher ... en même temps, il leur faut surprendre le Marché avec un projet "Jack-in-the-Box", un gros PIP axé sur la famille 737, avec un" disruptive boost" au niveau APEX, où le 737 a pris du retard par rapport aux A32X ... Je vois Boeing abandonner l'application "MOM Legacy" (qui suppose pour être cohérente d'avoir un CLS à LD3 ou LD3-45). Boeing visera dans leur collimateur une autre application : le MOM LCC (à pax only)  plus le big city-pair Shuttle service type BCN-MAD ou PAR-MRS et toutes les applications court-moyen courrier où l'A321 est déployé, frontalement ... suivez mon regard :

Avec le H53QR MAX !

Vous êtes dur FT pour Boeing ! 12 ans, arghh

Je dirais -4 ans , et +4 Milliards, surtout aux prix des prochaines années, corrigés de l'inflation ..!
Je prendrais un paris pour un projet "2022" qui ira à 2024 de fait, mais plutôt vers les 15-16 milliards, si le modèle est au top (Pas un bricolage hybride)

Pendant cette période, Airbus aura lancé au minimum un nouvel avion ... voir lequel

OK, beochien, vous dites 16 G$ x 8 ans (comptés de l'ATO ---> ramp-up à 10 unités/mois) et vous dites un clean-sheet design, une vraie solution, un MOM bien chiadé ... le pari est tenu, un déjeuner au Jules Verne en présence de Poncho plus compagnes, moi je dis 753 MAX ou H53QR MAX, pas de vrai MOM, une solution vite faite, à mi-chemin, à petit budget, le temps est à la prudence, ils ont trop tiré sur la ficelle ces derniers temps, il leur faut se ressaisir ... ? Tenu ? Date du déjeuner :  à fixer dans les six mois suivant l'ATO ?

Hé FT, moi je réponds juste à votre hypothèse "Haute" côté prix et délais !
Et je conteste le 12X12 et je vois plutôt 8X16
Effectivement il est Clean Sheet celui là !

Je n'écarte pas encore l'hypothèse basse discutée un peu partout... mais je la vois peut être plus vers un (Mauvais) bricolage du B737-10OO avec peut être une nouvelle aile dessus !

Je compte  ainsi (pour un clean-sheet design) :
ATO ---> Programme Launch ........ 18 mois
Launch ---> Roll-Out ...................   5 ans
Roll Out ---> First Flight ................ 6 mois
First Flight ---> EIS ...................... 18 mois
EIS ---> ramp-up à 10 unités/mois .. 2 ans 6 mois
Retard de programme (endémique) .. 1 an

Total durée : 12 années



Je vous cite : " ... mais je la vois peut être plus vers un (Mauvais) bricolage du B737-10OO avec peut être une nouvelle aile dessus !" ... C'est ce que j'appelle le 753 MAX, on est bien d'accord, c'est l'objet du présent fil, diamètre fuselage 737, longueur cabine ## 40m comme pour 753, nouvelle aile carbon, train réhaussé (point d'ancrage écartés) nez type 787, moteurs MAX HBPR 15-16, fan 86"+, poussée 38-43 klbf etc, du Mauvais bricolage), plus peut-être (Chicago m'entende !!) une cabine paufinée en bi-couloir 1+3+1/1+2+1 ...

Frequent Traveller a écrit:Je compte  ainsi (pour un clean-sheet design) :
ATO ---> Programme Launch ........ 18 mois
Launch ---> Roll-Out ...................   5 ans
Roll Out ---> First Flight ................ 6 mois
First Flight ---> EIS ...................... 18 mois
EIS ---> ramp-up à 10 unités/mois .. 2 ans 6 mois
Retard de programme (endémique) .. 1 an

Total durée : 12 années

Ça c'est l'horreur du passé sur le B787 , je crois que les leçons on été apprises ... on verra...

Que ce soit 8, 10 ou 12 ans, il n'y a pas moyen de livrer en 2022; a priori il faut bricoler à partir d'un oiseau existant...

Exact, on verra ce qu'ils choisissent .... et quels moteurs !
2022 n'est pas gravé dans le marbre non plus !
On attend la décision ... ils soufflent dans tout les sens avec l'écran de fumée !

Dans presque tous les cas, il faut une motorisation entre 35 et 50 000 lbs, et il vaudrait mieux que ce soit performant ... pour durer longtemps après 2022 ou 2024 !

Ils vont consulter RR et P&W pour le teasing, et prendre GE

Peut-on vraiment espérer un gros progrès dans les moteurs de monocouloirs entre 2016 et 2022 ? 
- Y aura-t-il déjà un GTF de deuxième génération, ou est-ce trop tôt ? 
- L'Ultra-fan (GTF de Rolls-Royce, probablement destiné aux monocouloirs) n'est prévu qu'en 2025 tandis que l'Advance (2020) concerne les bi-couloirs.
- Chez CFM, les éventuelles retombées du GE9X seront sans doute disponibles trop tard.

Faute de vrai saut technologique, il sera difficile de faire beaucoup mieux que le GTF version 2019 déjà annoncé par Pratt et Airbus. Dans cette hypothèse, vaut-il la peine de faire un tout nouvel avion ?

Sans être necessairement des moteurs de nouvelles génération, il n'y a aucun moteur dispo dans cette gamme de poussée. Donc un Leap ou un GTF auront probablement besoin d'un coeur plus gros, une nouvelle nacelle, etc.

Ben, au dessus, il n'y a que l'Ultra Fan en projet chez RR ... peur être les 25% au dessus des CFM56 ??
Annoncé pour 2025, peut être moins s'il y a le feu ...

Dans les 40-50 000 lbs, ce sera obligatoirement un nouveau moteur ...

Le GTF actuel avait été annoncé jusqu'à 40 000 lbs, donc possible à la limite !

GE a annoncé un virage vers le GTF aussi !

Et en additionnant le "Best of two worlds", soit :
Le GTF type P&W, plus la science de la (Sur)chauffe de GE et les nouveaux matériaux qui l'accompagnent, tout le monde pense que 5% peuvent encore être gagnés, donc, 25% aussi pour GE ... ou P&W, si ils se mettent eux aussi, aux CMC etc ...

Donc, dans les technos à la vista et plus ou moins annoncées, on peut espérer  25% ... pour 2025, ou un peu avant si le projet est lancé, et provoque un emballement chez les motoristes qui seront bien obligés de promettre, et de courir ensuite après les perf's promises  !

Je crois qu'on en est là côté moteurs ...

J'ajoute :
La techno du GTF, semble bien dominée, côté principe (Pas trop dans les détails chez P&W !
La surchauffe de la marmite, et les nouveaux matériaux, semblent sur la bonne voie sur le Leap de GE !
Le Fan à pas variable reste à développer en "Ducted" chez RR, ils ont cependant expérimenté en "Unducted" mais avec certainement moins d'aubes ... quel poids, en plus, et combien en moins pour les reverses mécaniques qui disparaissent !

Boeing confirme qu'un "737-10" fait partie des options possibles pour le MoM

Muilenburg confirms "mod" 737 "stretch" is on the table for mid-market solution. My report from Feb. 2: https://t.co/idtQqEYRJe

— Jon Ostrower (@jonostrower) 17 février 2016

Et chez P&W, on a un GTF 40 000 lbs voir plus sur la table des projeteurs ...
Pour Boeing , bien sûr, grande question, un  scale-up ou un nouveau moteur, qui entrerait en remplacement des PW2000, ça dépend du projet MOM évidemment !

La question Shakespearienne est pour Boeing, le MOM peut il remplacer à terme le B737 !
Tout est dans le choix de la dimension ... du poids et de l'autonomie !

Sur AvWeek qui nous fait la grâce d'être en clair pour Singapore !

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2016/pratt-whitney-says-gtf-will-suit-boeing-s-midsize-plan?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160217_AW-05_891&sfvc4enews=42&cl=article_3&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=4978&utm_medium=email&elq2=aa8551f34d164d1cab4740f48bfa8bcd

From the engine architecture perspective Pratt is working with Boeing to evaluate whether the upgrade path already planned for the PW1100G, the largest member of the current GTF family, might support a scaled design to power the potential new aircraft development. “Or is it a brand-new core? It is so early they haven’t even defined the thrust requirement, though it is nominally 40,000 lb.,” says Leduc. “It’s all paper and is in their advanced group and in our advanced group. So it is all early days but we will figure it out.
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(Boeing) is studying a 220- to 280-seat product with a range of 4,500 to 5,000 miles. The key question for the development is whether to link the MOM to plans for a successor to the 737 MAX. “That’s a really hard question to answer – obviously, we have got to sort through all of that,” says Scott Fancher, senior vice president and general manager of airplane development at Boeing Commercial Airplanes. “When we see an opportunity, we will take it.”

L'aspect juridique n'est pas à négliger, même s'il n'est pas sur la place publique. Si Boeing utilise le certificat du 737, GE/CFM n'ont-ils pas une exclusivité ? A mon avis, il ne sera pas facile de les déloger ... En revanche, si c'est un nouveau modèle, Boeing peut faire ce qu'il veut !

Philidor a écrit:L'aspect juridique n'est pas à négliger, même s'il n'est pas sur la place publique. Si Boeing utilise le certificat du 737, GE/CFM n'ont-ils pas une exclusivité ? A mon avis, il ne sera pas facile de les déloger ... En revanche, si c'est un nouveau modèle, Boeing peut faire ce qu'il veut !

Remarque pertinente.

Simplement, à ma connaissance, l'exclusivité GE/CFM n'est pas absolue, pour ne pas les laisser dormir sur leurs lauriers. Il doit y avoir une clause du genre, exclusivité tant que les performances ne sont pas dépassées de n%.

Oui, il y a en général des portes de sortie dans les contrats... Poids avion, puissance, poussée nécessaires etc !

Un petit détail à ne pas négliger, Le B737, avec ses 50 ans plus, bénéficie toujours de la "Grand Father" cause pour les certifications, ce qui lui permet de conserver les normes de construction et de sécurité de l'époque, et qui lui fait gagner certainement 2-3 tonnes, vs des modèles concurrents plus récents, bien sûr au détriment de la sécurité intrinsèque de l'avion et des pax (Résistance des planchers aux G par exemple)
Donc, si la FAA laisse passer un B737 MaxMax, aux anciennes normes, c'est tout bénéf !
C'est pour cela aussi que le développement devra être prudemment limité ... sinon, adios le "Grandfather"

Beochien a écrit:Oui, il y a en général des portes de sortie dans les contrats... Poids avion, puissance, poussée nécessaires etc !

Un petit détail à ne pas négliger, Le B737, avec ses 50 ans plus, bénéficie toujours de la "Grand Father" cause pour les certifications, ce qui lui permet de conserver les normes de construction et de sécurité de l'époque, et qui lui fait gagner certainement 2-3 tonnes, vs des modèles concurrents plus récents, bien sûr au détriment de la sécurité intrinsèque de l'avion et des pax (Résistance des planchers aux G par exemple)
Donc, si la FAA laisse passer un B737 MaxMax, aux anciennes normes, c'est tout bénéf !
C'est pour cela aussi que le développement devra être prudemment limité ... sinon, adios le "Grandfather"

Pas vraiment pour tous les aspects d'une certification, dont l'aspect performances au décollage voire atterrissage surtout pour le -800.

Regarde les différences de normes de certif sur l'arrêt décollage selon le type de 737...Pour un grand père, c'est un avion qui vit et évolue (mieux que nous). D'expérience, la façon d'utiliser les systèmes (par exemple la sortie auto automatiques des spoilers) est importante.

Compte tenu des investissements et de la durée de développement ainsi que la durée de vie du programme, le premier des deux qui se lance fera, à mon avis une erreur. Pur DPO ! Et donc la partie de poker-moteur a ou va commencer.

Tu as certainement raison Foussa, ce crois que ça joue plus sur les normes de structure (On ne refait pas un avion qui marche bien, chaque foi qu'elles sont plus contraignantes ces normes ...)
Et ça doit être négocié avec la FAA !

Évidemment, les évolutions de normes qui peuvent être greffées, doivent être certainement  appliquées !

J'ai entendu parler, pour le B737 des planchers, portes de cabine blindée etc, et pour les structures, voir des histoires de train et de freins !

Mais par exemple Ailes plastoc, et nouveaux alliages pour le fuselage, peuvent conduire à de sérieuses revues FAA, concernant cette "Grand Father clause" si le constructeur veut la maintenir ...

C'est peut être une bonne question pour le B777-XX qui semble avoir renoncé à l'AL-Li pour le fuselage (De mémoire)
Et pour le A320 NEO qui n'a pas sauté ce pas (Alliages modernes)...