Crash Flydubai FZ981 (Rostov sur le don)

En effet et comme tu le rappelais, le 737-300 que tu as connu, n'était pas équipé du Speed Trim System.


Système qui ne marche que lorsque le pilote automatique n'est pas engagé encore faut-il savoir lire 

Qui disait quand c'est flou c'est qu'il y a un loup ?

C.foussa, les lois du MD11 à l'atterissage tu as pratiqué ?

Poncho (Admin) a écrit:Qui disait quand c'est flou c'est qu'il y a un loup ?

C.foussa, les lois du MD11  à l'atterissage tu as pratiqué ?

Non jamais pratiqué le MD 11, mais à la lecture ce nombreux rapports d'accidents et du manuel, ces lois sont spéciales... De mémoire la taille du stabilisateur est plus petite que sur le DC 10 et sa vitesse d'approche plus forte.

c.foussa a écrit:Système qui ne marche que lorsque le pilote automatique n'est pas engagé encore faut-il savoir lire 

D'autant plus que d'après ma lecture ces lois hybrides ne s'expriment que dans des conditions spécifiques, masse légère, centrage arrière, vitesses faibles ... : décollage et remise de gaz ... c'est ça ?...

Drôle de boulot finalement... connaître les vices des différentes lois de la machine est peut être prioritaire sur savoir la piloter...

Les vices n'apparaissent que dans des situations très exceptionnelles (cf AF447) ... on ne peut donc pas anticiper dessus.
Autre regard : les systèmes complexes sensés aider au pilotage se retournent parfois contre eux du fait de leur complexité et ce dans des cas exceptionnels ...
C'est d'autant plus vicieux qu'ils ont fonctionné "as design" ... ( ) c'est-à-dire sans panne intrinsèque.

Si il est exact que les simulateurs sont une réplique fidèle des avions dans la réalité, vu que le travail des instructeurs consiste à faire générer toutes sortes de pannes ou situations incongrües et observer comment les équipages s'en dépatouillent, alors tôt ou tard il me semble que devraient apparaître les conditions "exceptionnelles" auxquelles eolien fait référence, permettent alors d'observer que les systèmes complexes ont été conçus avec un vice qui fait que l'avion va aller au tapis ... ? ou bien ce vice dont vous parlez ne sera jamais détecté via les simulateurs ?? Y a-t-il des exemples où un tel vice caché ait pu apparaître à temps en surface pour être corrigé ??

Frequent Traveller a écrit:Si il est exact que les simulateurs sont une réplique fidèle des avions dans la réalité, vu que le travail des instructeurs consiste à faire générer toutes sortes de pannes ou situations incongrües et observer comment les équipages s'en dépatouillent, alors tôt ou tard il me semble que devraient apparaître les conditions "exceptionnelles" auxquelles eolien fait référence, permettent alors d'observer que les systèmes complexes ont été conçus avec un vice qui fait que l'avion va aller au tapis ... ? ou bien ce vice dont vous parlez ne sera jamais détecté via les simulateurs ?? Y a-t-il des exemples où un tel vice caché ait pu apparaître à temps en surface pour être corrigé ??

Peut-être me trompe je sur la compréhension de votre message, mais les séances simulateurs ne sont pas faites pour créer des pannes incongrues et au gré de l'invention de l'instructeur, mais bien pour "mécaniser" la réaction de l'équipage face à des pannes répertoriées et  documentées par le constructeur de l'avion. Pannes dont les procédures ont été apprises, révisées par les équipages. 3 à 4 séances de simulateur par an et de 3 ou 4 heures pour tout pilote.


Comme le dit justement éolien 2 messages plus haut au message 106:

Autre regard : les systèmes complexes sensés aider au pilotage se retournent parfois contre eux du fait de leur complexité et ce dans des cas exceptionnels ...

On ne peut alors parler de vice caché, mais plutôt de "piège à éviter", ce dont chaque manuel pilote parle régulièrement; ce sont les limites d'un système. Juste 2 exemples, la panne de radioaltimètre (l'indication va vers zéro) du 737 turc à Amsterdam qui entraine logiquement la réduction des moteurs, ou la "particularité " de l'automanette du 777 en mode HOLD qui par défaut de surveillance des pilotes (vol d'instruction/contrôle) fait toucher avant la piste le 777 d' Asiana à San Francisco.

Les avions de ligne usuels ont des millions d'heures de vol à leur actif et dès qu'un "piège " est récurrent, les constructeurs vont plus vite que les régulateurs à en informer les exploitants. Dans les 3 jours qui ont suivi l'accident du 737 turc à Amsterdam, Boeing à publié illico une rappel sur le fonctionnement et conduite à tenir en cas de panne de radioaltimètre.

Autre élément que les non pilotes méconnaissent à mon sens, c'est le travail en équipage (CRM) et les menaces (TEM) et selon les enregistrements du CVR de Rostov, c'est illustratif. Voici une vidéo scénarisée de la CAA britannique sur un défaut de travail en équipage, défauts bien humains, c'est aussi un "piège" !

https://www.caa.co.uk/Safety-initiatives-and-resources/Working-with-industry/Human-factors/Assessment-of-CRM---getting-down-to-the-root-causes/

C.Foussa, dans la série vice caché, peux-tu nous rappeler les détails qui font /faisait réduire les moteurs du B777 (passage en mode descente) lors du passage en descente dû au changement de référence altimétrique mètres / pieds lors des retours Chine (par ex) (niveau en pieds autorisé inférieur au niveau en mètres ... ) je suis certain que tu piges à quoi je fais allusion ...

eolien a écrit:C.Foussa, dans la série vice caché, peux-tu nous rappeler les détails qui font /faisait réduire les moteurs du B777 (passage en mode descente) lors du passage en descente dû au changement de référence altimétrique mètres / pieds lors des retours Chine (par ex) (niveau en pieds autorisé inférieur au niveau en mètres ... ) je suis certain que tu piges à quoi je fais allusion ...

L'usage est d'insérer dès le départ la STandard Arrival Route du terrain de destination. Certaines de ces STAR quand on arrive de la Belgique ou du Luxembourg comportent une "contrainte " au FL 280. Or il arrive que lors de la transition entre la Chine et ex URSS, les niveaux de vol soient bas et si on étaient autorisés au FL 280, le système avion de gestion du profil vertical VNAV considèrait que la suite logique était la descente à destination donc réduction des moteurs. Je ne passe plus dans cette région, mais je n'ai jamais retrouvé cette "anomalie" . Soft amélioré ? je ne sais pas.