Matériaux, procédés, Technos et machines .

Bonjour, chers tous. Je viens de me connecter.

Merci, Gaïa.

Beochien est arrivé trop tard.

Merci Gaia !

Je réagis avec retard, ayant profité de ce We pour un lourd bricolage ! Je reprends juste pied !

Votre perception de la situation est particulièrement juste !
Je ne pense pas avoir à en rajouter !

Gaia, j'en profite pour vous remercier de votre engagement à nos côtés. Vous êtes, entre autre, une formidable médiatrice.

Beochien Sevrien, merci d'avoir finalement modéré vos propos.
Je suis absolument convaincu que si vous avez attendu autant pour le faire, ce n'est que pour le plaisir de lire Gaia

Bonne fin de journée

Nos différences, notre diversité ne peut faire notre force sans respect et sérenité !

Salut !
Poncho !

Le calme est une chose .... !

On voit demain !

C'est pas juste pour lire Gaïa !

Béochien

Bonsoir cher Beochien,

Les problèmes sur Aeroweb ne doivent plus nous concerner,
"nous" veut dire vous, moi et les autres membres.
Je ne comprend pas cette fixation sur le pseudo Viking, je ne le connais pas, tout ce que j'ai vu a été relevé fort à propos par Gaia.
Ce forum n'appartenant à personne, ni à moi ni à vous, nous ne devons pas avoir d'à priori sur Viking.
Mais sa sur réaction ailleurs ferait que, automatiquement, il serait "observé" très attentivement ici.
Il ne s'agit pas de Sevrien en l'occurrence, mais de moi et toute l'équipe d'administration.

J'ai déjà essuyé un refus de s'inscrire d'un jeune ingénieur du CNRS qui connait aussi les "nouveaux matériaux". Le mail est à votre dispo
J'espère ne pas en essuyer de nouveaux : faites le compte, combien de refus pour un "transfert" aussi houleux ?

La conclusion est simple et claire, sans aucun parti pris : je ne validerai pas une demande d'inscription de Viking !
Et aucun membre de l'équipe d'administration ne le fera, cette décision est bien collective

Excellente nuit à vous !

Bonjour Bluesky !

Les billets d'humeur c'est ailleurs !
Le sujet, c'est marqué au dessus, est "matériaux, procédés, technos et machines" !

Le forum a été créé sur un parti pris, effectivement, celui de redonner un espace d'expression à Sevrien !
La seule parole divine ici, c'est bien celle de Gaia !

Sevrien étant une personnalité hors norme et ultra compétente sur pas mal de sujet, je comprends que ça puisse être frustrant de ne pouvoir endosser ce rôle de redresseur de tort !
D'autant que comme Xmad l'a indiqué, le processus de recrutement externe est régulièrement torpillé !

Nous garantissons ici autant que possible l'équité et l'équilibre... et ça nous bouffe du temps ! Pour très peu de satisfaction !
Vous ne voyez ici qu'une faible partie de la modération/administration !

Sur-ce ! Bonne journée
La mienne s'annonce longue et lourde ! Et débute maintenant !

Poncho,

Ps : de bon matin j'ai bien les "boules" pour parler trivialement !

bluesky a écrit:Bonsoir,

Avez vous lu les échanges de Viking et Sevrien sur Aeroweb ? Vous dites n'avoir aucun parti pris ! Laissez moi rire un bon coup. Ce forum a été créé par un parti pris. Il ne faudrait surtout qu'il y ait des membres qui osent confronter Sevrien, le messager de la parole divine. Et ce sont ces mêmes personnes qui ont crié à la liberté expression lors du renvoi de Sevrien d'Aeroweb.

Pas de polémique, Bluesky. Mieux vaut regarder les faits, et attacher de l'importance aux faits, et non pas aux avis infondés, ou à une lecture sélective (même si abondante).
Sevrien n'a aucune parole divine.

Oui, vous devriez regardez les faits. Il serait fort étonnant que vous ayez vu Sevrien chercher à contrer Viking sur le plan technique, du moins, sauf où certains faits permettaient de soulever des questions. Comment se fait-il que nous ayons eu des échanges civilisés avec Oberwald ? Simplement parce qu'Oberwald nous a apporté des faits, & des éclairages, et, malgre ses grandes connaissances, a fait 'machine arrière' sur un point 'clé', central dans le débat des composites, dans l'approche "full barrel" de Boeing, quand nous lui avons apporté des éléments qu'il ignorait. Prenant appui sur son ignorance, pour intégrer les faits nouveaux pour lui, il nous a apporté immédiatement des choses que nous ignorions, pour notre plus grand plaisir.

Et ces éléments peuvent avoir une pertinence et une importance capitales aujourd'hui, et être d'un grand intérêt stratégique pour Boeing dans le programme B787 ! Nous aurions encore des choses très significatives à apprendre. Viking aurait pu y contribuer, et nous aider. Il eût fallu qu'il choisisse une autre méthode !

Oberwald n'a jamais cherché à dévier le débat. Cela fut et demeure l'une des spécialités de Viking, dès qu'il sort de son rôle de technicien de composites (visiblement "knowledgeable"), que personne n'avait contesté !

Le fait est que Viking a raconté des bobards à répétition sur les réalités "d'Airbus UK", et des choses s'y rapportant, remontant même jusque dans l'époque du GIE Airbus Industrie. C'est là-dessus que Sevrien l'a contre-attaqué de façon musclée.

Viking n'a jamais réussi a confirmer un seul de ses avis infondés. Les faits que nous avons avancés les ont mis en pièces. Les arguments factuels qui ont descendu en flammes même ses 'déviations de débat' n'ont jamais été démentis par des faits.

Cela serait impossible, de toutes les façons. Ch. STREIFF a confirmé dans son diagnostic ce qu'Airbus UK avait subi, et il y a au moins un journaliste français d'excellente facture qui peut confirmer nos dires. Son silence est basé sur le besoin de laisser la sérénité nécessaire au bon déroulement du plan Power8, déjà délicat.

Si vous faites partie des gens qui ont du parti pris contre les faits, dites-le !

Si Sevrien avait eu tort, ou bafoué la pertinence, cela se saurait ! Les opérations réalisées et en cours de réalisation à Filton n'auraient jamais été choisies (par L. GALLOIS et son équipe), avec GKN, qui plus est. Celles réalisées ou à réaliser (investissements 'frais' de plus de GB£300 millions consentis ; c'est un fait) ne seraient pas en train d'être poursuivies.

Viking a choisi le mauvais terrain pour débattre, et, ne sachant pas débattre, a toujours cherché à dévier le débat des faits. en poursuivant son système personnel de DPO (Débat par Opinion).

Le message d'accueil fut clair. Il y avait ouverture sur un domaine (il y en aurait / aurait eu beaucoup d'autres) très large, très intéressant, où il ya beaucoup à dire. Vous n'avez qu'à constater que, chaque fois où Viking nous a apporté, sous d'autres cieux, des analyses (ou questions ! ) constructives et intéressantes, celles-ci ont été chaleureusement reçues ! C'est quand il a cherché à écrire à sa façon l'histoire économique industrielle ('micro-' sur Airbus ou 'macro-') qu'il s'est exposé, et a été rondement contre-attaqué, faits à l'appui ! C'est normal !

Pour ma part, le débat est clos. Il ne saurait y avoir de polémique, de quelque source que ce soit.

Chers amis
je tiens à vous rappeler encore une fois que nous avions décidé de repartir d'une page vierge avec Avia. Les bagarres qu'il a pu y avoir sur Aweb, nous n'en voulons plus ici. La page Aeroweb est tournée ici.
Si l'équipe d'administration a estimé que des dérapages étaient possibles, c'est qu'elle a agi selon le principe de précaution.
Alors j'appelle tout le monde à revenir à la sérénité, à nous aider à aller de l'avant.
Vos connaissances et compétences sont énormes et précieuses. Cependant, avec vos caractères forts, vous ne nous facilitez pas toujours la tâche.
Je rappelle aussi que personne n'a de parole prépondérante ici (sauf Gaia of course). Merci de ne pas vous enfermer dans ce schéma de penser. Nous, le pauv'modo qui reste (en attendant le retour de Jeannot), et l'équipe d'administration faisons de notre mieux pour veiller au bon équilibre... même si cela nous oblige parfois à freiner à contrecoeur l'un ou l'autre enthousiasme.
Alors, on respire un grand coup et on se remet au sujet des nouvelles technos. s'il vous plaît.
Café vin blanc et tresse alsacienne pour tout le monde (c'est encore un peu tôt pour les knacks!)

Bonjour Beochien et Sevrien,

Je répète que ce débat est clos. Nous avons décidé de ne pas enregistrer Viking sur ce forum car nous avons nos raisons. Point final.

Merci de respecter notre décision.

Si vous voulez continuer votre débat, utilisez les MP, merci.

Cher Beochien
Je pense que l'un et l'autre vous avez un peu pêché sur ce post.
Nul ne conteste les qualités techniques de Viking (que j'avais déjà une fois défendu en d'autres circonstances et je ne reviendrai pas là dessus).
Certes, il a hérité d'un accueil plutôt froid et c'est un peu regrettable.
Cependant, vous connaissez tous les tenants et aboutissants et êtes par là aussi à même de comprendre les décisions de l'administration. Mais je pense qu'il est à présent temps de "revenir à nos moutonsse"
Laissons les esprits se calmer.

Sujet clos!

Bien vu Rasta !
Je ne vais pas polémiquer plus loin personnellement !

Le débat est terminé pour moi aussi !

Une toute dernière précision avant de clore ce débat:
ce forum n'est pas davantage celui de Rasta, de Sevrien que de quiconque. Toutes les contributions sont les bienvenues à condition de ne pas entrer dans les polémiques stériles.

Rasta' a écrit:Une toute dernière précision avant de clore ce débat:
ce forum n'est pas davantage celui de Rasta, de Sevrien que de quiconque. Toutes les contributions sont les bienvenues à condition de ne pas entrer dans les polémiques stériles.

Bonjour, bien sûr Rasta' !
Sevrien n'a jamais cherché à faire de ce Forum sa chose. Cela est une fiction ! D'autres ont fait ça, et continuent ! Quel est leur problème ?
Pensons au Forum, et aux "nouveaux", dans le respect du fondateur et de ceux qui l'ont vraiment soutenu !

Sevrien ne fait que contribuer ! Du moins, il essaie !

Je n'ai point trop péché sur ce post ! Ceci dit ! Je ne vais pas relever le "drivel", le magma d'amalgame des deux posts précédents (je ne parle pas du vôtre, Rasta').

il faut savoir s'arrêter dans la polémique et en finir avec les réponses aux réponses, respecter svp Rasta, qui tout seul assure en ce moment la modération. dans l'intérêt du forum, revenez au concret et au positif.
merci

alain.

Produire de grandes pièces en composite carbone bien plus efficacement

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6446

L’édition 2009 du JEC Innovation Award a récompensé Premium AEROTEC, nouveau venu parmi les fournisseurs allemands de l’aéronautique. Ce prix est remis annuellement à l’occasion du JEC Composites Show à Paris (Paris est une ville française, capitale de la France et le chef-lieu de la région d’Île-de-France. Cette ville...) et distingue les meilleures innovations dans le domaine des matériaux (Un matériau est une matière d'origine naturelle ou artificielle que l'homme façonne pour en faire des objets.) composites. Un jury international trié sur le volet a récompensé une nouvelle avancée technologique permettant de gagner du poids (Le poids d'un corps nu ou force de pesanteur est la force exercée sur un corps (de masse m) immobile dans
le...), du temps (Le temps est un concept développé pour représenter la variation du monde : l'Univers n'est jamais figé, les...) et de l’argent lors de la réalisation de composants de grande taille en composite renforcé de fibres de carbone (Table complète - Table étendue) destinés à la construction aéronautique.
Les ingénieurs de l’ancien site EADS d’Augsbourg, qui est depuis janvier le siège de la nouvelle société Premium AEROTEC, ont développé un procédé permettant de produire des grandes pièces en composite carbone plus légères et plus économiques, mais aussi de les réaliser en 20 % moins de temps qu’auparavant.

Alors que les procédés classiques de construction des pièces structurelles d’aéronefs imposent de relier les raidisseurs longitudinaux (appelés lisses) à l’enveloppe extérieure (le revêtement) au cours d’une étape
de montage distincte, le nouveau procédé consiste à intégrer la fabrication des lisses et du revêtement en une seule étape. Cela permet de gagner un temps de montage précieux, mais également d’éviter des milliers de jonctions entre la lisse et le revêtement, et donc de gagner en légèreté: par rapport au procédé classique, la pièce primée économise environ 3000 éléments de jonction.

Cette pièce d’environ 7 mètres sur 4 est la plus grande pièce structurelle réalisée intégralement en composite carbone et en infusion utilisée sur un fuselage d’appareil pressurisé dans le monde (Le mot monde peut
désigner . Il s’agit de la porte de chargement (Le mot chargement peut désigner l'action de charger ou son résultat supérieure de l’avion de transport (Le transport, du latin trans, au-delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu...) Airbus A400M (L'Airbus A400M sera un avion
militaire polyvalent, aussi bien destiné au transport de troupes (hommes et véhicules)...).

Cette innovation technologique a été rendue possible par le procédé VAP (Vacuum Assisted Process), un procédé breveté développé en interne qui permet d’imprégner les fibres de carbone de résine dans un milieu sous vide. Avantage de cette nouvelle technologie (Le mot technologie possède deux acceptions de fait : elle permet de se passer du coûteux autoclave, un four (Un four est une enceinte fermée munie d'un système de chauffage puissant à régulation (« Régulation » redirige ici. Pour les autres significations, voir Régulation (homonymie) ) de température (La température d'un système est une fonction croissante du degré d'agitation thermique des particules, c'est-à-dire de...) suffisant à la polymérisation de la résine. Outre ses avantages financiers, cette technologie brevetée prend également l’ascendant sur les procédés classiques en raison de la réduction de la durée de fabrication ainsi que de l’allègement considérable des pièces qu’elle autorise.

Airbus n’est pas le seul adepte de cette nouvelle technologie: outre la porte de chargement de l’A400M, Premium AEROTEC produit aussi la cloison de pressurisation du B787 "Dreamliner" avec la technologie VAP.

Hans Lonsinger, Président-directeur général de Premium AEROTEC, envisage d’étendre l’application de cette technologie à d’autres secteurs, par exemple le transport, l’industrie mécanique ou encore l’énergie. "La technologie VAP est unique au monde ; elle ne va pas seulement définir de nouvelles références dans
le monde de la construction aéronautique mais va s’imposer dans d’autres secteurs de l’économie", a-t-il expliqué.

ca bouge pour L'A350 les britanniques se lancent dans le plastique...

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/30/324417/airbuss-welsh-plant-gears-up-for-a350-challenge.html

article intéressant, trop long a copier avec les photos + circuit d'assemblage.

Pour éviter d'ouvrir un nouveau topic ....!

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/08/324993/airbus-researches-weight-shift-control-system.html
SOURCE:Air Transport Intelligence newsDATE:08/04/09

Airbus researches weight-shift control system
By John Croft

Airbus in investigating a backup flight control system that provides transport aircraft control by transferring fuel between separate tanks in the left and right wings for roll control and between belly and tail tanks for pitch control.
Such a system, detailed in a US patent application submitted 2 April, would be transparent to the pilot, with traditional controls sending inputs to a computer that would command the fuel flow using pumps.
"In the event of total failure of the aerodynamic surfaces, the transfer of fuel enables the control of the aircraft to be maintained in order to attempt a landing or splash-down even if one or more jet engines have just gone out of operation," the airframer says in the application.
The pictures below, from the patent application, shows how transfer of fuel would effectively shift the centre of gravity of the aircraft rearward and forward in the top picture to produce pitch, or side to side to produce or roll motion in the bottom picture. Airbus notes that combined pitch and roll maneuvers can also be accomplished.

Boeing pourrait s'en inspirer aussi, ... non ?!

Le labo composite de Gulfstream ouvert en 2008 sort une wing box compatible G 650. Gain de poids annoncé de moins 35% par rapport à l'équivalent tout métal.

Le papier, in english, sur Aviation Week :

Gulfstream Aerospace recently tested the company's first all-composite wing assembly as part of a larger effort to consider an expansion in the use of composites on Gulfstream business jets.

The Savannah, Ga., business jet maker has used "modest" amounts of composites in its planes, including floor panels, furnishings, fairings cover pieces and the aft pressure bulkhead section of the fuselage.

But far more extensive use is being considered, with research under way by the company's Advanced Composites Group. The group designed an 18-foot composite structural wing
assembly, or wing box, which included the wing spars, ribs, stiffeners and skins. The assembly was manufactured in Gulfstream's Research and Development Center II Laboratory Building that opened in August 2008.

The wing assembly is similar to the size and shape of the outboard section of the Gulfstream G650, the company said. But at 465 pounds, the composite assembly weighs 35 percent less than its metal counterpart.

The recently completed tests included design ultimate loading with the wing in good condition and also when the wing had been intentionally damaged.
"The test program confirmed that the team was able to accurately predict non-linear behavior and eventual structural failure by analysis," the company stated.

"The successful completion of this test is a major step forward for Gulfstream research and
development," said Pres Henne, senior vice president, programs, engineering and test, for Gulfstream. "Full-scale assembly and testing of wing and fuselage sections will allow us to determine if it makes sense to use large-scale composite primary structures in Gulfstream aircraft."

Gulfstream touted the weight and cost savings that could come from the use of composites, along with the possibilities for improved energy efficiency of the aircraft.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/COMP051809.xml&headline=Gulfstream%20Mulls%20Expanded%20Composite%20Use&channel=busav

La FAA va confier la formation de ses techniciens pour les composites à une société privée, Abaris Training, UK, créée en 1983 et spécialisée dans ce type de formation.

Le cursus : " Composite Awareness for the Aviation Safety Inspector "

Sur AMTonline :

Abaris Training has won a one-year, renewable training contract with the Federal Aviation Administration to train FAA aviation safety inspectors in advanced composite maintenance and repair.
Inspectors will learn basic principles of advanced composite structures to help them determine reliability of major composite repairs in the field and monitor successful maintenance of aircraft. Classes for more than 190 students will begin in June and continue through the end of 2009.

Repair and maintenance of modern aircraft such as the Boeing 787, the Hawker 4000, and many others that use composite materials in primary structures, require detailed knowledge and techniques in a rapidly evolving industry.

Topics covered in the course, “Composite Awareness for the Aviation Safety Inspector,” reflect the growing use of composite materials in not only interior panels and control surfaces but also wings and fuselages.

For example, a key component of the class is familiarization with methods used to detect hidden
damage in composite structures as part of maintenance procedures. Inspectors will also learn how and why repair designs and processes must meet the same performance requirements as the basic structure of the aircraft. Documentation, regulations, airworthiness and certification topics will be covered in depth.

http://www.amtonline.com/article/article.jsp?siteSection=1&id=8339

Merci AeroFirst !

Juste une précision : Abaris est installé à Reno, et dispose d'installations au RU.

Bon pour le 787, en effet, qui a du terminer son "itermediate gauntlet".

La FAA n'était pas plus en avance que ça ?

Ces Techniciens / Inspecteurs formés sur composites pendant un an, ça fait un peu léger pour un appareil si novateur.
D'autres inspecteurs en places doivent bien connaitre les matériaux " spéciaux "; ou d'autres formations sont en cours !

Mmm....?

ÉCOSSE - Boeing, Rolls-Royce et Mettis Aerospace

http://www.aeromorning.com/news.php?id_newss=31610&numnews=50

ÉCOSSE - Boeing, Rolls-Royce et Mettis Aerospace s’associent à l’université de Strathclyde pour créer le premier centre de recherches ultramoderne
Un nouvel exemple de coopération active entre les universités et les entreprises en Écosse
Paris, le 10 juin 2009 - Un centre de recherches de niveau mondial, l’Advanced Forming Research Centre, destiné à élaboration de technologies de fabrication ultramodernes au service des industries aérospatiales, énergétiques, navales et automobiles du Royaume-Uni ouvrira près de l’aéroport de Glasgow.
Grâce à un investissement de 25 millions de livres, l’Advanced Forming Research Centre développera des
techniques de formage et de forgeage pour permettre la conception et la fabrication de nouveaux produits, notamment de composants et de structures pour les ailes d’avion et les éléments de fuselage, de moteurs, de voitures, de navires, d’équipements médicaux, de turbines éoliennes et de production électrique.
Ce centre, le premier de ce type au Royaume-Uni, est issu d’une collaboration entre l’université de Strathclyde, Scottish Enterprise et les entreprises d’ingénierie Boeing, Mettis Aerospace et Rolls-Royce.
Le premier ministre écossais Alex Salmond a été parmi les premiers à saluer la création du Centre : « L’Écosse dispose d’une grande tradition d’innovation technique et scientifique, avec les travaux de pionniers comme James Watt. L’Advance Forming Research Centre contribuera à réaffirmer cette réputation avec la création d’un centre de recherches de niveau mondial, qui coopérera avec les meilleures sociétés internationales dans le domaine des technologies et de l’ingénierie. »
Le professeur Jim McDonald, doyen de l’université de Strathclyde, a déclaré pour sa part : « Les travaux de l’Advanced Forming Research Centre bénéficieront du suivi d’un réseau mondial de chercheurs, pour être certain de rester continuellement à la pointe des nouvelles technologies, tandis que les recherches seront guidées par les besoins de nos partenaires industriels. »
Ricky Martin, directeur des techniques de fabrication chez Boeing Research & Technology, s’est félicité pour sa part : « Notre participation à l’Advanced Forming Research Centre de l’université de Strathclyde nous offre des opportunités incomparables pour développer des technologies de formage et de forgeage avancées, qui délivrent des composants de qualité supérieure à moindre coût pour les systèmes aérospatiaux d’aujourd’hui et de demain. » Selon Hamid Maghal, vice-président exécutif chargé de l’ingénierie chez Rolls-Royce :
« L’Advanced Forming Research Centre constitue un lieu de collaboration unique pour développer et appliquer les meilleurs procédés et technologies de fabrication au monde. La création de ce centre de recherches nous aidera à renforcer nos relations avec l’université de Strathclyde et à instaurer un partenariat bénéfique entre des sociétés leaders, des bureaux techniques et le personnel universitaire, au service du développement des meilleures solutions techniques. »
Le Centre constitue un bon exemple de la façon dont les universités peuvent travailler avec des sociétés internationales afin de combler le fossé qui sépare la recherche fondamentale et les applications industrielles.
L’investissement de 25 millions de livres consenti par l’université, Scottish Enterprise et les entreprises partenaires souligne l’importance de l’ingénierie pour toute l’économie.
Le Centre sera géré par l’université et conduira un programme de recherches défini en collaboration avec ses 10 membres actuels, ainsi que d’autres recherches commanditées par des sociétés du monde entier. De
nombreuses autres entreprises britanniques et internationales ont déjà fait part de leur intérêt pour devenir membre.
L’approche sera résolument transsectorielle et le Centre est donc ouvert aux opportunités de collaboration
avec des sociétés de tous les domaines d’activité. Il devrait employer une cinquantaine de personnes pendant les premières années, mais il contribuera également à attirer d’autres fonds de recherche vers l’Écosse.
Les entreprises britanniques ont récemment classé l’université de Strathclyde parmi leurs 10 entreprises favorites en matière de coopération, d’après une étude de l’Imperial College Business School. Strathclyde était la seule université écossaise à figurer dans le classement.
À propos de l’Advanced Forming Research Centre :
L’Advanced Forming Research Centre est un partenariat public-privé destiné à promouvoir des améliorations des performances et de la rentabilité dans l’industrie britannique. Le centre est rattaché et géré par l’University of Strathclyde, qui s’appuie sur 25 années d’expérience dans le domaine. Le centre constituera un creuset d’excellence en ingénierie et techniques de fabrication et sera hébergé dans des installations de qualité, spécialement construites à cet effet, afin de refléter l’importance internationale de ses recherches. Pour en avoir plus : www.strath.ac.uk/afrc
À propos de Scottish Enterprise :
Scottish Enterprise est la principale agence écossaise de développement économique, d’innovation et d’investissement et s’attache à soutenir la croissance des entreprises et à créer un environnement compétitif. Par des coopérations et des partenariats avec l’industrie, les universités et le secteur public, SE joue un
rôle de concrétisation de la nouvelle stratégie économique du gouvernement écossais, afin d’accroître la productivité en Écosse en favorisant la croissance des entreprises, en encourageant l’innovation et en créant les meilleures conditions d’accès aux biens immobiliers, aux marchés et aux financements.
www.scottish-enterprise.com
A propos du Scottish Development International
:Scottish Development International a pour vocation d’attirer les investissements directs étrangers et d’encourager l’installation de nouveaux talents afin de contribuer au développement de l’économie écossaise. SDI accompagne également les entreprises écossaises dans leur développement à l’international et, s’attache à faire connaître la qualité de vie en Ecosse ainsi que son environnement propice au travail et aux affaires. SDI est le résultat d’un partenariat entre Scottish Government et Scottish Enterprise. Sa mission correspond à la stratégie du gouvernement écossais concernant le développement économique de l’Ecosse.
www.scottishdevelopmentinternational.fr

Solar Impulse, l'avion qui veut révolutionner l'aviation et l'énergie verte

http://www.lesechos.fr/depeches/science-environnement/afp_00160978-solar-impulse--l-avion-qui-veut-revolutionner-l-aviation-et-l-energie-verte.htm

Taille de guêpe, mais envergure d'avion long-courrier: Solar Impulse présenté vendredi à Zurich (nord) se veut le premier engin capable de voler uniquement à l'énergie solaire, ses concepteurs voulant faire de leur prototype un ambassadeur de l'énergie verte.

Le soleil qui a brûlé les ailes d'Icare devrait se révéler bénéfique pour le HB-SIA, avion ultra-léger à la voilure recouverte de milliers de cellules photovoltaïques.

Six ans de travaux ont été nécessaires à une équipe de 70 personnes pour construire cet avion en fibre de carbone, d'une envergure d'un Airbus A340 (63,40 mètres), mais totalisant seulement le poids d'une voiture (1.600 kg).
Quelque 12.000 cellules photovoltaïques ont été appliquées sur ses ailes pour alimenter quatre moteurs électriques d'une puissance de 10 cv chacun et recharger les batteries lithium-polymère de 400 kg, "la puissance d'une mobylette", constate André Borschberg, cofondateur du projet.

L'idée a germé "il y a dix ans, après le premier tour du monde en ballon" du Suisse Bertrand Piccard, également initiateur du projet Solar Impulse, raconte M. Borschberg, lors de la présentation de l'appareil sur l'aérodrome militaire de Dübendorf, dans la banlieue de Zurich.

Mais ce succès historique aurait pu tourner à l'échec à cause du manque de carburant. C'est pourquoi nous avons pris la décision d'effectuer un tour du monde en totale indépendance des énergies fossiles", poursuit-il.

Après un vol d'essai programmé d'ici la fin de l'année en Suisse, un périple de nuit est prévu pour 2010. L'objectif demeure ambitieux: effectuer le tour du monde en cinq étapes de cinq jours d'ici trois ans.

Dans le minuscule poste de pilotage de l'avion, il y aura peu de place pour les pilotes et à peine assez d'espace pour transporter vivres, eau et un parachute. Et inutile de penser à dormir: un pilote automatique aurait inutilement alourdi l'appareil.
"Quand on veut faire quelque chose considéré comme impossible, cela prend toujours un peu plus de temps", admet M. Piccard, sur ce projet de 70 millions d'euros.

Se voyant dans la lignée des pionniers de l'aéronautique tels les frères Wright ou le Français Pierre-Georges Latécoère, M. Piccard estime qu'il s'agit de suivre sur cette même voie, mais "sans carburant (et) uniquement avec des énergies renouvelables".
On recommence tout à zéro. Forcément c'est ce même esprit de pionnier" qui anime l'équipe du projet.

Mais les créateurs de Solar Impulse pensent déjà plus loin et voient leur projet comme un vecteur pour promouvoir les énergies vertes.
"L'amplification du problème (du réchauffement climatique) est absolument catastrophique", estime M. Piccard. Ce dernier voit son avion comme un moyen de changer les mentalités en matière de consommation d'énergie.

"Encore faut-il avoir des visions politiques qui rendent obligatoire l'utilisation de ces technologies", poursuit le pilote du Solar Impulse, constatant qu'"il est inadmissible d'avoir des voitures qui consomment autant de
carburant".
Pour Bertrand Piccard "l'aviation commerciale représente moins de 5%" des émissions de gaz carbonique, il est donc urgent de s'adresser "beaucoup plus aux gens dans la vie de tous les jours" pour influencer leurs habitudes de consommation d'énergie.

"L'avion est le vecteur le plus puissant pour faire rêver les gens", constate-t-il

Bonjour à tous

Reprise de ce sujet chaud avec un lien intéressant :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/11/04/airbus-on-composites-some-weight-savings-havent-eventuated-but/

Airbus on composites, some weight savings haven’t eventuated, but….
November 4, 2009 – 5:37 pm, by Ben Sandilands
Airbus chief operating officer customers, John Leahy shared some interesting thoughts about advanced composite structures in airliners in Sydney this morning.

But at the outset, he made it clear he wasn’t offering a judgement on whether they were better or worse than the use of aluminium alloys, nor announcing a metal A350 XWB or launching into a detailed critique of the Boeing experience with the 787 Dreamliner project.

In relation to their use in the thin large scale structure of new designs, Leahy said :

“Composites technology in those applications has not in general been getting quite the weight savings that everyone had hoped for, however this may well reflect the limitations of current engineering thinking or trying to use composites in a closely similar manner to alloys, where new design approaches could ultimately realise their claimed potential.”

The Airbus A350 would hopefully avoid some of the issues that had arisen for Boeing’s 787, partly because on current indications it might follow it by two years.

The A350 test fuselage sections at Hamburg demonstrated a more conventional approach to design and construction, where composites were used in the floor, and the underlying ribs to which composite fuselage panels were attached.

This was easy to supervise for quality control in construction, and very easy for the airlines to support and maintain in terms of access and processes that offered many similarities to those used on existing fleet.

The Boeing use of large single piece composite sections was more challenging to manufacture and check, and was in his opinion ‘a bridge too far’.

Leahy did not directly respond when asked if Airbus was evaluating whether the more extensive use of composites in designs was going to deliver a worthwhile improvement over using the best alloys .

However he said Airbus was continually examining alternative materials, regardless of whether they were composite in nature or incorporated exotic alloys in its pursuit of weight savings in general in its designs.

He repeated, “We are always looking at all options to save weight including exotic metals.”

In 2004 and 2005 in presentations on the original Airbus proposal for an A350 family which would compete with the Boeing Dreamliner Leahy argued that the benefits it claimed for the high plastic content airliner could be delivered with more certainty and less cost by upgrading the A330 platform with new generation engines and a more evolutionary approach to composites.

In that campaign, which was swamped by orders for the 787, Airbus emphasised its leadership in composites, having gradually introduced them to its line up since the early ’80s, and argued that the Boeing plans were inappropriate as applied to the large sections of carbon barrel fuselages.

Leahy’s words today could fuel speculation that Airbus is at the very least ‘refining’ its approach to composites in the A350 XWB, or proceeding on the basis that it was confident of making them work much better in its design than appears to have been the case so far in the Dreamliner.

Which of course, is how Airbus would like to play it. The largest use of composite components in any airliner yet to fly is in the A380, notably in its central wing box area and wings. If it is working on a ’surprise’ revision of anything in the A350 XWB, it certainly wasn’t going to announce it in Sydney this morning.

Toujours le débat entre les panneaux et le tube !

Leahy semble penser que Boeing est aller trop loin
Boeing semble aussi le penser

A savoir si pour Boeing ça va payer.

En révisant, j'ai retrouvé pour le Tristar l'usage de panneaux en 4 de cercle également, métalliques, mais collés... (assez unique il me semble non ?).

Bonne lecture

Bonjour à tous

GKN parle composite

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mro/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415f&plckPostId=Blog%3a388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost%3ac70c426a-5798-49ec-865b-1d51d2fadb19&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Could microwaves cure a composite problem?
Posted by Billburwrite at 11/4/2009 4:40 AM CST

It looks like microwave oven technology has found another use – thanks to its ability to heat objects and liquids from the inside outwards. According to Ray Grainger, Senior Technical Director and Chief Technologist at GKN Aerospace, it’s proving to be a very effective way to cure carbon composite structures. He said recent test results suggest that microwave-curing bonds the fibre layers better than autoclave curing, increasing internal integration and resulting in a stronger product.

Grainger said the microwave process simply requires uncured composite to be placed on a tool or in a mould and sealed in a vacuum before being ‘cooked’ by microwaves – a process which takes around two hours, compared to the 12-hour curing cycles of today’s autoclaves.

A further advantage is that microwaves can be focused to cure selected sections of a structure, enabling large composite structures to be made in several parts. Each component can be made and cured, while the sections where they join can be left uncured. Once these components are assembled however, the joints are cured separately, bonding the elements together as a complete structure. If further tests validate these results, microwave-cured composite will likely become the industry standard.

This is timely technology for GKN Aerospace, as it’s already committed to a £180 million investment to manufacture composite components for the Airbus A350 at two newly acquired facilities near Filton.

Plutôt qu'un autclave, du vide et des micoro-ondes pour la "cure" ? (quelle traduction in french ?).
Avantages : durée réduite et possibilité de focaliser les micro-ondes et donc de faire des cures "partielles" en laissant notamment les zone d'assemblage brutes.

Bon timing pour l'A350 ?

Bonne journée

Bonjour !

Les Fuzzy fibers selon Goodrich ...
Pour les nacelles et sûrement d'autres applications, les bords d'attaque par exemple !
Un exemple desévolutions des fibres de carbone mixées au Nano-Matériaux !
pour la grèle, la conductivité et le dégivrage !
Les évolutions des CFRP ne font que commencer !

--------------------------- L'article AINonine -------------------------

http://www.ainonline.com/news/single-ne ... ich-25531/

Fuzzy fiber to lower cost of composites, says Goodrich

By: Stephen Pope
July 21, 2010
Aerospace Industry

Goodrich Corp. (Stand OE4) has begun collaborating with researchers at an Ohio university to produce a nanomaterial nicknamed “fuzzy fiber” that has metal-like conductive properties and can be formed into large composite structures for use in aerospace.

The University of Dayton Research Institute (UDRI) is collaborating with Goodrich and two other companies, Renegade Materials and Owens-Corning, to build a lab where researchers can produce the nanomaterial–known by the scientific name NAHF-X–in resin composite sheets.

URDI gets the credit for inventing NAFH-X. Now, Goodrich hopes to use the hybrid composite material in new-generation engine nacelles and will explore other applications, including aircraft structural health monitoring, wheels and brakes and electrical de-icing systems.

What intrigues engineers is NAFH-X’s ability to deliver structural, electrical and thermal properties in a single structure. An engine nacelle made from NAHF-X, for example, could withstand lightning and hail damage while also providing protection from ice buildup. Besides reducing weight and complexity, this would also provide a more efficient alternative to ice-removal systems that use hot-air ducts, Goodrich said.

The breakthrough that led to the creation of NAHF-X occurred when researchers determined how to control the growth of the nanotubes to create large, uniform structures with properties suitable for products like engine nacelles. So far, the UDRI research team has demonstrated it can produce the materials in continuous sheets that are 12 inches wide. The goal is to increase the size of the resin sheets to 60 inches wide.

“UDRI’s NAHF-X fuzzy fiber is a game-changer,” said Harry Arnold, vice president, enterprise technology, at Goodrich. “It has a real potential of bringing affordable capability to composite production.”

Goodrich has committed $1 million to the fuzzy-fiber program. Goodrich’s Aerostructures team in Chula Vista, California, and its Materials and Simulation Technical Center in Brecksville, Ohio, will be tasked with evaluating potential business opportunities for the material.

JPRS

Bonjour !

Bon, on l'a vu passer chez FG, pour ALCAN !

Le point sur les Aluminiums et leurs alliages !
Cette fois, ALCOA, qui eux aussi proposent des AlLi, qui peuvent apporter 3-14 % d'écos de poids !
Et ..; 1 A380 = 9 A320 pour la conso d'alu !

Long article de fond intéressant
A lire pour le week-end !

----------------- AINonline l'Article ---------------------

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/aluminum-remains-relevant-despite-trend-toward-composites-25431/


Aluminum remains relevant despite trend toward composites

By: Gregory Polek
July 20, 2010
Aerospace Industry

Notwithstanding the unprecedented scale of composites content in the Boeing 787 and Airbus A350XWB airliners, aluminum still reigns as the material of choice in most airliner fuselage applications. At least that’s the message Alcoa–the aluminum company–wants to send here in Farnborough, where scores of examples of flying machines made of the metals the company supplies grace the static display.

Of course, the use of carbon-fiber products doesn’t preclude the use of aluminum and various other more exotic metals in the same airplane. Even what many consider an all-composite fuselage in the 787 uses thousands of highly specialized and expensive metallic fasteners made by Alcoa. In fact, according to Bill Christopher, Alcoa executive vice president and group president of the company’s Engineered Products & Solutions division, the dollar value of Alcoa’s contribution to the 787 virtually equals that of the aluminum-bodied 767.

Unfortunately, delays to the 787 and the A380 along with pressures such as inventory de-stocking and a collapse in the regional and business aircraft markets resulted in less demand for Alcoa’s aerospace products last year, when sales fell from $4 billion in 2008 to “just north of $3 billion.” However, the company’s financial position looks better this year, said Christopher. “If you look at the de-stocking on the jet engine side, that’s behind us; we’ve seen a pickup in the MRO, the replacement side of the business,” he added. “I think that de-stocking through that whole supply chain is done.”

Thankfully, the underlying fundamentals of the large commercial aircraft business “held up very well” all along, said Christopher, and Alcoa remains bullish about its prospects for the next two to three years, as manufacturers proceed with planned build rate increases and the 787 and A380 programs “ramp up to run rates.” Still, he said, “it will be later this year, early next year before we start to see any significant activity back there again.”

Three years ago Alcoa had just finished adding sheet and plate capacity at its Global Rolled Products division mills in Davenport, Iowa; Kitts Green, UK; Fusina, Italy; and Belaya Kalitva, Russia. The additions accounted for some 50 percent capacity expansion. Today, not only Alcoa, but the entire industry faces an overcapacity situation, particularly on the plate side, [but] “less so on extrusions,” said Christopher. “[In terms of] fasteners and airfoils, there’s some excess capacity but not nearly to the same extent, and most of that is driven just by business jet and regional jet demand.”

About half of the company’s portfolio consists of its traditional aluminum structural businesses it started a century ago. The other half consists of its Howmet jet-engine investment castings unit and its Alcoa Fastening Systems (AFS) division.

Proprietary Technology
Although Christopher wouldn’t reveal what proportion of Alcoa Aerospace’s revenue now comes from proprietary products, the company clearly has moved away from commodity markets and into proprietary technology. In 2004, proprietary products accounted for 12 percent of Alcoa’s aerospace revenue; in 2007 that share rose to more than 20 percent.

“If you ask what holds together a portfolio of jet engine parts, fastening systems and sheet, plate and extrusions for aluminum structures, it is technology,” said Christopher. “We look at each individual segment, we want highly complex applications where, in fact, we expect mission requirements to increase demands on the product, which allows us to develop technologies that solve customer problems.”

Christopher explained that the economic rationale for replacing equipment lies more firmly today with the cost savings that come with technology improvements than with direct acquisition cost savings the OEMs sought for earlier projects. The resulting demand for more sophisticated materials plays directly to Alcoa’s strengths. “Overall, it is clearly what we drive for, whether it’s proprietary, highly differentiated, a combination of technology or know-how or special dimensional characteristics,” he said. “And that really represents the core of all three segments of what we have.

“For the next five or six years we’re going to go through a renaissance in the industry, where you have all new platforms being run out,” Christopher predicted. “By 2020 you’re going to be talking about everything from twin-aisles to your super jumbo jets all being brand-new platforms.”

The next “battle ground,” according to Christopher, will involve the single-aisle segment, where Alcoa believes its metallic products will prove superior
to composites. Since Boeing launched the 787, Alcoa has developed three generations of aluminum lithium alloys, he said. Stronger than traditional aluminum, aluminum-lithium allows manufacturers to use thinner and, hence, lighter fuselage skins.

Incorporating Hybrids
Another area in which Alcoa believes it can compete with composites on weight involves so-called selective reinforcement, a concept that centers on strengthening certain fuselage points with hybrid material. “We’re now starting to look at single-aisle applications and saying we think that there’s anywhere between a 3-percent and 14-percent improvement on weight that can be delivered [with selective reinforcement],” said Christopher.

Whether or not aluminum- lithium or structural reinforcement technologies find their way onto new narrowbodies might well depend on the partnerships Alcoa manages to forge with OEMs. In fact, the company last year signed a strategic partnership agreement with Comac to help the Chinese company decide on what materials to use on the C919–the new 170- to 190-seat narrowbody scheduled for market introduction in 2016. “We have a full team of people working with their design people on really putting forth our best technologies in the design of that aircraft, from both a fastener perspective and an aluminum structures perspective,” said Christopher.

Of course, Alcoa has shown intense interest in the narrowbody strategies of Boeing and Airbus as well, along with the fortunes of the A380 and 747-8. The A380 alone consumes nine times the metal and alloys required by today’s 737 and A320. The largest supplier to the A380 program, Alcoa provides forgings, extrusions, sheet, plate and castings for the superjumbo’s wing and fuselage skins, along with stringers, frames, spars, gear ribs, engine and pylon supports, seat tracks and floor beams.

The AFS division has developed multi-material lock bolts for the assembly of the big jet’s wing box and new-generation blind bolts tailored for the program’s robotic assembly techniques. Each A380 uses about one million Alcoa fasteners.

“When you look at the prospects right now, the 747-8 and A380 [are] both metallic aircraft. They’re not going to change for 25 years,” said Christopher. “You’ve got the single aisles…obviously their lifespan is going to be longer than what everybody expected and we think we have incredibly competitive alternatives for them– especially given a single-aisle mission–that would provide them weight advantage and give them a lot more experience and predictability in both their design and their launch costs.”

Alcoa (Hall 1 Stand A9) can effect further weight savings by replacing titanium with advanced aluminum alloys. “Our fundamental belief is if you had a choice between aluminum and titanium, obviously you’re going to pick aluminum because it machines faster and it’s lighter,” said Christopher. “But then you’re trading off, in certain cases, strength” as well as titanium’s resistance to expansion at high temperatures. “The coefficient of thermal expansion between aluminum and composites unfortunately is very different,” he noted. “So there are places you just can’t put them together because, as the plane heats up or cools off, you’re going to end up with structural issues. So that’s part of the barrier that we face there.”

JPRS