Matériaux, procédés, Technos et machines .

Philidor a écrit:
En exploitation, le remplacement de blocs complexes (et non de pièces plus petites) n'accroîtra-t-il pas le coût de maintenance ?

Bonne question !
En même temps, il n'y a peut-être pas de réponse générale : même actuellement, il est probable que l'on remplace un bloc entier, quand seulement une pièce est à changer.
(même s'il faut également distinguer l'intervention urgente, où on remplace tout le bloc, et la réparation définitive, quand il n'y a plus de pression liée au temps d'immobilisation de l'avion, qui peut permettre de changer la pièce défaillante)

Mouais, LS, dés qu'une mécanique, ou une électronique est complexe, ce n'est même plus du domaine général du MRO (Et encore moins de l'exploitant), il faut des formations spéciales, des bancs d'essais ou d'étalonnage etc ...
Ca existe parfois, une spécialisation X produit, en MRO, si c'est rentable ... mais le plus souvent, c'est retour vers le constructeur, ou le spécialiste qui s'est bien équipé, et il en faut bien des spécialistes pour les vieux avions !

L'Intelligence artificielle, et l'apprentissage automatique (machine learning) utilisés désormais par A defense pour analyser les images satellites, enlever les nuages, etc.

http://www.fredzone.org/airbus-utilise-desormais-le-machine-learning-sur-ses-images-satellites-013

Des start ups soutenues par A,
des infos intéressantes sur ce qui a été financé, ce qui est en test, etc.

https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/actu/0212099504311-bizlab-l-accelerateur-grande-vitesse-d-airbus-309694.php

A a mis au point une façon de réparer un élément en composites
je n'ai pu lire que les premiers mots, mais c'est déjà intéressant.

http://www.journal-aviation.com/actualites/36885-mro-airbus-a-developpe-une-nouvelle-solution-de-reparation-de-materiaux-composites

Merci LS,
Vu en clair il y a peu sais plus où... plus de la méthodologie et de la précision, qu'une révolution.
C'est là !
Une application intéressante des jets d'eau à trés haute pression, chargés d'abrasifs, en plus, gros intérêt, pas de dégradation par excés de T°. Et drainage de toute la poussière, un vrai plus. Rien de révolutionnaire, on travaille déjà l'ébavurage du CFRP comme ça.
Le JA et leurs petits secrets (Ce sera la traduction en Fr , des articles visibles sur tout le WEB beuh   

http://compositesmanufacturingmagazine.com/2017/05/airbus-working-group-develops-innovative-process-composite-repairs/

l'usinage ou la coupe "Laser" oui ... La même chose avec l'eau THP (4-5000 bars) pouvant être additionnée d'abrasifs, bon, avec des abrasifs, ça use presque autant la buse que la pièce ... 

Le laser chauffe que le diable le métal usiné ... l'eau ne chauffe pas, mais c'est moins précis, et parfois juste de l'érosion !

Alors que faire ?

Ben voila, un tube d'eau juste HP, servant de guide d'onde laser (Un peu comme la FO), le meilleur des 2 mondes, GE en pointe, comme d'hab, ça pourrait même servir pour les CMC ...
Premiers essais concluants, les trous de bleed air dans les aubes et les voiles de turbine en alliages nickelés !
Gros avantage : Plus de pb de focalisation (Working Range Fig 2), d'ou une profondeur d'action supérieure, et l'acceptance de pièces de surface plus irrégulières (Bonjour les Aubes)

Simple ... certainement pas, faire fonctionner tout ça, c'est une sacrée partie d’engineering, et après , il faut le promener dans tous les sens, au bout d'une plateforme 5 axes... des outils incroyables ...

Hors de ces procédés, un seul outil reste dans la course pour les CMC ... Le diamant.

Chez industrial Lasers :

http://www.industrial-lasers.com/articles/print/volume-32/issue-4/features/laser-drilling-improves-turbine-engine-performance.html

https://www.industrie-techno.com/video-airbus-mise-sur-le-design-generatif-et-l-impression-3d-pour-l-avion-du-futur.50632


Une paroi intérieure d'Airbus A320 optimisée grâce au design génératif puis fabriquée en impression 3D.

Autodesk

Avec une vidéo, pas mal faite, en anglais.
https://www.youtube.com/watch?v=E2SxqUvtpIk

Je n'ai pas retrouvé le fil où on a parlé ces derniers jours de l'Open Rotor

https://siecledigital.fr/2017/10/06/safran-open-rotor-moteur-futur-airbus-boeing/

Là peut être ?

https://avia.superforum.fr/t2110-open-rotor-safran-clean-sky

oui, merci !!!

ne sachant pas où placer cet article :

http://atwonline.com/air-traffic-management/bespoke-separations-could-ease-european-congestion

Extrait :
"Additional capacity could be created at Europe’s most congested airports by further-optimizing separation times, according to new research by UK air traffic management (ATM) provider NATS.
A series of NATS simulations, based on operations at London Heathrow Airport, have shown that a more bespoke approach to aircraft separations could be more efficient and allow for more movements.
Currently, departing aircraft are grouped into broad categories, such as ‘heavy’ or ‘medium,’ depending on their wake vortices. “This current categorization means that separations between individual aircraft could be larger than is necessary to ensure safe separation,” NATS said, detailing the outcome of its research.
Instead, NATS simulated ‘pairwise’ separations, where safe separation is calculated based on the wake created by each individual aircraft type. The team also looked into how weather conditions, such as cross winds, could dissipate turbulence more quickly and be accounted for in the model."

Polymérisation des structures " composites "
 
Ce n'est pas nouveau, l’autoclave est un goulot d’étranglement des lignes de productions. 
 
Sa suppression permettra de réduire les temps de cycle, de diminuer les coûts de production 
 
D’après Spirit, un outillage chauffant "intelligent" permettrait de réduire les temps de polymérisation de 40% et de diviser les coûts de cette phase par deux.
 
Cet outil permettrait de chauffer indépendamment différentes zones et de contrôler complètement le processus de polymérisation grâce un contrôle en temps réel.
 
C'est la méthode de chauffage indépendante qui semble là révolutionnaire...Mais évidement, Spirit ne dévoile rien de concret
 
Par exemple : Au lieu de polymériser les structures pendant plusieurs heures à une température standard, on pourrait adapter la durée du cycle en fonction de la géométrie de chacune des pièces 
 
Le lien  Centre for Sensor and Imaging Systems

Consortium discovers new cure for high value, out-of-autoclave manufacturing

Merci,

Oui, tout le monde est dessus, la première transition a été le AOA (Out of Autoclave) sous pression.
Ce qui implique de nouvelles techniques, infusion sous vide etc ...
Car le premier risque à éviter, est d'abord, sortir les bulles d'air locales et autres possibles dégazages, qui rendent les produits non conformes ....
Un chauffage "Intelligent" aide évidemment, il faut penser aussi aux emballements thermiques toujours possibles, dés qu'il y a polymérisation 

Safran et l'ecodemonstrator de Boeing


http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2018/02/safran-participe-a-lecodemonstrator-de-boeing

UnicomAirNet (UAN) a conclu un accord pluriannuel avec Eutelsat Asia, filiale d’Eutelsat Communications (Paris:ETL) (Euronext Paris : ETL) afin de répondre aux besoins du marché en plein essor des services de connectivité en vol en Asie-Pacifique.
... Dès 2019, UnicomAirNet utilisera la capacité restante de la charge utile haut débit (HTS) du satellite EUTELSAT 172B pour développer des services de connectivité en vol allant de la côte Ouest de l’Amérique du Nord à l’Asie, jusqu’en Australie.

... Premier satellite européen tout-électrique, construit par Airbus et lancé en juin 2017 à bord d’une fusée Ariane 5, le satellite EUTELSAT 172B est optimisé pour les services de connectivité en vol sur l’Océan Pacifique. Sa charge utile innovante constituée de 11 faisceaux HTS, en assurant une allocation dynamique de la puissance électrique, permet de desservir de façon optimale les couloirs aériens les plus fréquentés de la région Asie-Pacifique.

https://www.capital.fr/entreprises-marches/unicomairnet-choisit-eutelsat-pour-apporter-la-connectivite-a-bord-des-avions-en-asie-pacifique-1272404

Penser plastiques
 
Le plus souvent, pour faire du composite, on pense comme pour le métal.  Chez les constructeurs d’avion et leurs principaux partenaires historiques
 
C’est une vraie thématique scientifique, comme la réduction des coûts
 
Aujourd’hui, faire moins cher est au moins aussi important et difficile que de faire mieux
 
On peut vraiment trouver des économies sur les rebus. En prototypage , il y en a et c’est normal. Pour les séries, on en trouve encore beaucoup aussi et c’est là qu’on peut réduire les coûts.
Aussi parceque les intolérances aux défauts sont très  poussées dans l’aérien
 
Les cycles de développements comme de production sont encore longs par rapport aux pièces métalliques. La certification d’une pièce en cfrp prend plus de temps ( démonstrations en injection, usinage,  formage, CEM- Blindage électromagnétique -  et traitement de surfaces des plastiques)
 
Les coûts de possession sont également plus élevés
 
Ça passe par l’optimisation  des procédés, par les nouveaux outils de simulation qui n’existaient pas, par ex. lors des études préliminaires du Boeing 787 : en fin de processus, ils n’avaient pas la pièce prévue, calculée initialement ( center wing box, à refaire )
 
Parceque partout, on pensait «  ferraille » comme depuis toujours
 
On voit tous azimuts  le terme de fabrication additive, à juste titre
 
Pas un produit complet, final mais un add on
 
Ca ne marche pas comme ça en plasturgie
 
Les méthodes de dimensionnements, les calculs linéaires avec des abattements successifs sur les valeurs de résistance sont presque partout la règle :  il faut vraiment faire autrement dans les bureaux d’études aéronautiques, les méthodes de dimensionnements plus complexes sont capables de prévoir le comportement des structures dès le début de l’endommagement jusqu’à la rupture finale : essais de suivis acoustiques et mesures thermographiques
 
Pour l’assemblage multi matériaux, c’est bien le cœur du PB,  on voudrait ne plus faire de trous pour éviter de rompre les fibres. Remplacer les assemblages boulonnés ou rivetés par  du collage structural : pas encore de solutions complètement fiables
 
Structures hybrides :  la solution, probable, est la co fabrication des structures avec, en tête,  la résistance des plastoc à la chaleur qui permet d’en augmenter l’usage.  On voudrait des ensembles tièdes pas chers et des matériaux très chauds et très légers ( aubes CMC ou, par ex. résines géopolymères  qui supportent les hautes °

C'est ton expérience ?

Oui, ça fait bientôt 30 ans que je fais dans le plastoc

Je n'en tire aucune gloire personnelle

Mais à part Dassault, aucune plateforme de mise en commun des ressources techno, comme chez Airbus ou Boeing n'intègre, de base, les plastiques ( terme générique " plastoc " )

ça fonctionne encore comme des add ons, comme pour les fabrications additives

Bien_sûr, une aile de très grande taille en carbone, un turboréacteur en " matériaux nouveaux ", c'est impossible en l'état, en partie pour les raison exposées là haut

Si vous allez sur erasmus, vous ne trouvez pas de cursus ab initio " plastoc ", mais des spécialisations jumelées à d'autres

Mon propos est incomplet, car il y manque les chocs électriques ( Boeing avait sérieusement m...é la aussi, sur le 787 )

Quand nous prenons un techo sup, bac + 3, on doit presque tout lui apprendre...

Ce genre de discours va très bien à un vieux c.... Mais je ne suis pas encore en retraite  

Non non pas pb avec le discours

Le plus dur avec le plastique, c'est la localisation de la plastique valley, entre TOP14 et PRO D2 et au sud de Mouthe :d

Et, ou en sont les graphènes pour assurer la conductivité ??

Merci pour le retour d'expérience, Liscariote ! Pour moi, très instructif !

Bonjour, merci de vos réactions

Graphène...ha oui, la révolution en marche où la physique quantique revient en force !

J'ai entendu que les chinois avaient déjà investit au moins deux milliards sur ce coup de génie des deux de Manchester : mine de crayon  et scotch > Prix Nobel 

Le MIT a réalisé une simulation par établissement de structures poreuses en 3D ( impresion 3d ) formées par assemblage de "flocons" de feuillets de graphène

il s'agit de simples feuillets dont l'épaisseur est celle d'un atome de carbone et que l'on obtient à partir du graphite. Ces feuillets sont doués d'exceptionnelles propriétés de conduction électrique ainsi que de résistance mécanique.

Le métal a des propriétés ....d'ingestion d'arcs électriques ( foudroiement ) que n'ont pas les composites ou résines + autre matériau 

Un fuselage en aluminium, bon conducteur d’électricité, permet d’évacuer ce courant. La fibre de carbone utilisée aujourd’hui est 1 000 fois moins conductrice que l’aluminium 

Quant à la résine, ses propriétés sont plus médiocres encore.
 
Les constructeurs sont obligés de rajouter une protection métallique sur le composite pour évacuer la foudre.

En mélangeant le graphène à la résine des composites, les scientifiques espèrent doper leur conductivité. Mais il ne suffit pas d’ajouter une pincée de graphène pour obtenir la bonne recette. Il faut trouver la bonne architecture et le bon dosage.

A suivre, alors...

http://www.primante3d.com/airbus-impression-3d-12042018/

extraits :
"Airbus installe la première pièce imprimée en 3D visible des passagers

La fabrication additive poursuit son irrésistible ascension dans le domaine de l’aéronautique. Dans cette industrie qui nécessite des pièces complexes produites dans de faibles volumes et cherche constamment de nouveaux moyens pour réduire les coûts, les avantages apportés par l’impression 3D répondent parfaitement aux attentes du secteur. Dans la lignée d’Etihad Airways qui dévoilait en 2017 la première pièce imprimée en 3D pour intérieur d’avion, le géant de l’aéronautique Airbus annonce avoir installé des panneaux séparateurs imprimés en 3D dans la cabine d’un avion A320 exploité par Finnair.
Premières pièces imprimées en 3D de l’avionneur à être visible des passagers, ces panneaux se situent le long des coffres à bagages, au-dessus des sièges. Cette nouvelle avancée est le fruit d’un partenariat avec Matérialise, fournisseur de services et de logiciels de fabrication additive basé en Belgique. La société avait obtenu en avril 2015 les certifications EN9100 et EASA 21G l’autorisant à fabriquer des pièces de série pour l’aéronautique. Depuis cette date et la fabrication de pièce en plastique pour A350 XWB d’Airbus, la collaboration s’est étendue à d’autres programmes et services dont le département d’Airbus Cabin Upgrade Services.
"

Une innovation dont les bénéfices pourraient être considérables

https://www.usinenouvelle.com/editorial/comment-airbus-compte-imprimer-des-cables-electriques.N682734

"Un outil dans la course à la différenciation
L’impression de câbles permettrait aussi à l’avionneur de gagner en flexibilité alors que la personnalisation de la cabine devient un enjeu clé à l’heure de la concurrence accrue entre les compagnies aériennes. Une course à la différenciation qui incite chaque compagnie à exiger du sur-mesure au niveau de l’aménagement de la cabine, entraînant des schémas de câblage distinct pour chaque compagnie…
"Le potentiel de cette technologie est énorme et nous voulons que la technologie soit prête rapidement, précise un porte-parole du groupe. Pour cela, nous commençons avec le panneau d'informations passager et travaillons en parallèle sur l'application complète de la cabine". Restera ensuite à passer les étapes de qualification et de certification."

Une nouvelle application (cloison arrière pressurisée ? Comment peut-on traduire 'rear pressure bulkhead' ?) pour le CFRP à matrice thermoplastique, révélée par Premium Aerotech.
https://www.premium-aerotec.com/en/media/press-releases/premium-aerotec-shows-the-potential-that-cfrp-with-a-thermoplastic-matrix-holds-for-the-future-and-presents-the-worlds-first-demonstrator-for-an-a320-pressure-bulkhead-at-ila/

Philidor a écrit:Une nouvelle application (cloison arrière pressurisée ? Comment peut-on traduire 'rear pressure bulkhead' ?) pour le CFRP à matrice thermoplastique, révélée par Premium Aerotech.
https://www.premium-aerotec.com/en/media/press-releases/premium-aerotec-shows-the-potential-that-cfrp-with-a-thermoplastic-matrix-holds-for-the-future-and-presents-the-worlds-first-demonstrator-for-an-a320-pressure-bulkhead-at-ila/

C'est exactement ça: cloison arrière pressurisée; ells sont très souvent de forme concave, mais on en trouve des plates.

Voici celle de l' A 320 avec ses 2 vannes de sécurité (safety valves pour les pressions différentielles excessives)

Merci, c.foussa !