Airbus A350XWB (partie 3)

Et une baisse de revenu

Airbus a donc confirmé:
-15 A 350 XWB livrés en décembre/49 en 2016
-Msn 52/55 AerCap inclus "livrés à Toulouse"
-Pas de "tour de passe-passe" pour un 50 è avion livré

L'objectif est manqué, mais de peu; pour moi, je l'ai déjà dit, il est -moralement- atteint.
En effet, plusieurs avions destinés à Qatar sont quasiment terminés, et auraient pu être livrés si AAB l'avait voulu.

Papyrus a écrit:En effet, plusieurs avions destinés à Qatar sont quasiment terminés, et auraient pu être livrés si AAB l'avait voulu.

Je dirais plutôt "si AAB avait pu les financer". Je crois QR sans doute obligé d'étaler ses investissements, bien à contre-coeur. Et surtout pas question de le reconnaître publiquement !

Je croyais que les compagnies du golfe bénéficiaient des fonds quasi illimités de leur états. On m'aurait menti ?

Donc la situation semble sous contrôle
Et ce n'est pas si mal...

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-01-18/last-airbus-a350-1000-test-jet-set-to-fly-in-qatar-delivery-push

Où l'on apprend un wing twist pour l'A350-900 en provenance du -1000, ce qui est étonnant vu que l'aile n'est pas la même.

Bon ça doit faire partie du package de 1% d'amélioration aérodynamique ou peut être d'amélioration des perfo sur pistes.

C'était lié à la version 280t qui n'est pourtant annoncée qu'en 2020 ? C'est un peut tôt
Mais bien plus en ligne avec les ULR commandés par SIA (livraison 2018)

Poncho (Admin) a écrit:https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-01-18/last-airbus-a350-1000-test-jet-set-to-fly-in-qatar-delivery-push

Où l'on apprend un wing twist pour l'A350-900 en provenance du -1000, ce qui est étonnant vu que l'aile n'est pas la même.
Bon ça doit faire partie du package de 1% d'amélioration aérodynamique ou peut être d'amélioration des perfo sur pistes.

Il semble que ce puisse être une question de production et non d'aérodynamique. En tout cas, Bloomberg a rectifié sa phrase à ce sujet, qui est désormais :
"The next milestone will be to incorporate a 'twist' in the -900’s wings that’s being introduced with the -1000 to fine-tune the geometrical assembly of some wing components".

Ok...
Pour moi le twist si c'est comme pour l'A380 c'est bien la modification du profil de l'aile pour l'améliorer dans les marges de tolérances disponibles

Poncho (Admin) a écrit:Ok...
Pour moi le twist si c'est comme pour l'A380 c'est bien la modification du profil de l'aile pour l'améliorer dans les marges de tolérances disponibles

C'est bien ainsi que je le comprends moi aussi, mais je soupçonne que si Bloomberg a pris la peine de corriger sa phrase, c'est peut-être qu'il y a eu un coup de fil de rectification. C'est peut-être après tout le mot 'twist' qui est discutable ...

Premier A350 à 10 de front

Visite du 1er Airbus A350 d'Air Caraïbes : la classe éco pic.twitter.com/YoKsS2JKSO

— Bruno Trévidic (@BrunoTrevidic) 28 février 2017

Ouais, je viens de voir

Ce qui peut sauver c'est le pas...
Parce que là 10 de front ça doit être serré serré, même vs un A330 à 9 de front

Vu chez A.net, une photo récente publiée par Karel !
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=607139&start=2050

Comme quoi les préfabriqués destinés aux "Finitions" du A350, installés sur des parkings un peu désertés du A380 ? Semblent être là pour durer ...!
Question, sont elles des installations destinées à rester permanentes, ou juste des postes de refit toujours en fonction, pour le mobilier en retard ?

Beochien a écrit:Comme quoi les préfabriqués destinés aux "Finitions" du A350, installés sur des parkings un peu désertés du A380 ? Semblent être là pour durer ...!
Question, sont elles des installations destinées à rester permanentes, ou juste des postes de refit toujours en fonction, pour le mobilier en retard ?

Je crois que c'est aussi un moyen d'alléger les coûts fixes du programme A380 pour faciliter son maintien ou son retour à l'équilibre.

Pour l'avenir, je pense que les tentes dureront au moins aussi longtemps que le rythme de production ne sera pas stabilisé. Pour le moment, les gains de productivité sont compensés par l'augmentation de cadence, et les tentes sont donc nécessaires. Quant Airbus sera au rythme définitif, le nombre de tentes sera sans doute réduit progressivement. Disparaîtront-elles totalement, c'est difficile à savoir pour le moment ... Si le besoin est permanent, des hangars en dur seront peut-être préférés.

Petite précision d'Airbus 
le -900LR de SIA c'est un avion qui peut faire 9700NM ce qui correspond aux 19h
Charge utile à cette distance inconnue

Pardon 
Manque un lien

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-900ulr-range-figure-not-a-revision-airbus-437060/

Le problème est que, comme de bien entendu, on ne sait pas précisément à quel plein partiel de 17% se réfère l' augmentation de la quantité de carburant, ni à quel OEW.
111/112 t étant le plein partiel le plus souvent rapporté ces dernières années pour le -900, cette augmentation aboutirait au plein complet donné pour le -1000.
Restent les 2 cas limites et une multitude de cas entre les 2 OEW extrêmes (134/144 voire un peu plus).
-   134 + 132 = 266 ne permettant que 9 t de pax à 275 t ou 14 t à 280 t.

-   144 + 132 = 276 ne permettant pas l' emport de passager ou 4 t à 280 t.

Toujours pas d' infos sur la limite à 280 t sur 10 roues...

Disons que l'avion consomme plutôt 6 t/h (et je pense que c'est une approx par excès et que ça inclu les réserves)
Donc 6*19h =114t (142500 l)

Donc 142 + 114 = 256 t, ça laisse 24 t de charge utile...

C'est mieux comme ça ?

Quid des 17% de plus alors, par rapport à un plein partiel un peu inférieur à 100 t qu' Airbus n' a jamais évoqué pour le -900...

??
Moi je comprends juste qu'Airbus s'est rendu compte qu'il pouvait aller jusqu'à 165 000 l en partant de 138 000 l
Et il se retrouve dans la situation de l'A330-200 dans ses versions initiales à 233t

l'A350-900 fera donc un excellent tanker

Airbus sait au moins depuis 10 ans qu' il a ou qu' il va dessiner un caisson de voilure de 165000 l, pour ses 3 A350 à l' époque.

Ben il connait le volume de sa voilure
Par contre c'est une donnée qui vient de l'aero qu'on donne à la voilure et de sa structure. Pour des machines comme ça, le volume des réservoirs n'est qu'un sous-produit...

C' est la fiche programme (tant de pax sur telle distance), compte tenu de l' évolution des consommations spécifiques sur une dizaine d' années et promises par les motoristes, qui va fortement influencer la surface de l' aile et le volume du caisson, l' estimation des masses et puissances nécessaires étant assez bien connues par expérience.

L'aile c'est
- la perfo en croisière
- la perfo au décollage (et donc aussi le bruit)
- la capacité "portante" en terme de MTOW
- l'intégration moteur
- le carburant
Et je dois en louper

Ca en fait des trucs en plus du carburant

vol de 12 heures de l'A350-1000 avec 310 passagers et 23 membres d'équipage pour tester les systèmes de la cabine.

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a350-1000-early-long-flight-proves-its-exclusive-cabin-comfort-and-maturity/

La même chose en version française.
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/translate-to-francais-a350-1000-early-long-flight-proves-its-exclusive-cabin-comfort-and-maturity/

Double merci

Suite à une confirmation récente des 162 pax sur le - 900 ULR de Singapour sur la ligne en question, 2 ou 3 hypothèses suite à la pas fameuse fourchette d' OEW:

134 + 130 + 16 = 280 t   (plein complet d' un vrai ULR, taillé au plus juste dans son volume)
139 + 125 + 16 = 280 t
144 + 120 + 16 = 280 t

Du fait de la limite (indépassable? à 280 t), l' augmentation de L' OEW permettrait d' aller aussi loin avec moins de carburant; c' est impossible, sauf dans le temps, au moyen de PIP moteur essentiellement.
Quel est le bon 350-900 ULR mais au prix d' un doublement environ de la consommation par siège du fait de la limite à 280 t et 162 pax?

Le prochain Bourget nous permettra-t-il d' éclairer notre lanterne?....Rien n' est moins sûr....

Et un triplement (Ou +) du prix du billet Y, en moyenne, par PAX, ça se tient !
Alors, l'OEW choisi dans ce cas de vols ULH, c'est pour donner satisfaction pendant 20 heures aux PAX, et de plus, ces pax, ils sont souvent gros et gras et avec beaucoup de bagages  sur le retour de NY
L'expérience du A345 sur NY, a donné 70% de remplissage (Vu ailleurs) ça doit aussi faire partie du calcul de rentabilité. Vu aussi que le A345 devait emmener 25% de carburant en plus, on voit la différence ...
Maintenant, le A350 doit aller plus vite que le A345, de quoi gagner une petite heure (Et autant de vent dans le nez) sur le trajet.
Il y aura aussi d'autres trajets ULH pour SIA, nettement moins tendus à mon avis ... pour la côte Ouest USA.

J'ai un peu de mal à suivre la réthorique de Massemini, prouver que le A350 est trop lourd, à travers des combinaisons un peu rares, sur les OEW, alors que l'on sait qu'elles seront totalement atypiques pour ces ULH ??
En plus, ils semblent compter sur Zodiac 

Perso je me pose plus de questions pour le choix des moteurs, le TXW84 est il le bon choix en P ??
Perso je voyais bien le "97"
Il devrait (Peut) progresser en poussée ce "84", jusqu'à 93-95 Klbs, c'est bien d'accord, j'espère que ce ne sera pas au détriment de la belle fiabilité affichée pour l'instant.