A380-800

Cette histoire de faux plancher ressort, mais je ne vois pas comment ça peut marcher "simplement" sans tout refaire
Comment on gère les portes ? la marche pour l'évacuation ?

ERREUR , je pensais au A350 !
Mais ça vaut aussi pour le A380 ...
A DEPLACER ??

Et ... La hateur de plafond, les équipets à bagages à main, les hublots sous les rotules etc ...
Et du coup qq M3 de soute en plus   Et de quoi installer des "Services" dans l'entrepont !
Holé !

Par contre j'ai toujours pensé que la différence de diamètrest / Ext était bien forte dans le A350 (Pour un avion moderne à fuselage "Plastoc", peut être l'encombrement des couples, sais pas ...
Mais il y a creuser un peu, disons, Vs le B787, et maintenant le B777X

Je laisse

il se dit que l’option à 11 de front ne sera disponible que sur les tronçons de la porte 2 à la porte 4! 1 à 2 et 4 à 5 resteraient en 10 de front . Il y a peut-être là un indice intéressant pour comprendre ce qu'Airbus mijote  ....

Ça ne fait que 10 sièges de gagné
Dans cette zone il y a forcément devant une valeur et derrière une rangée de xx
On peut donc toujours manger une zone surélevée entre ces deux portes avec plan incliné

moi j'en compte plus d'une vingtaine mais Emirates parle de 40 ....

Tu as raison j'ai du compter entre les portes 2 et 3

Merci

Bon, enfin je me sens un peu moins seul !

Vu chez Leeham, Scott Hamilton !

Un grand merci à EK et Tim Clark, pour le coup de pied si bien placé  !  

Fini, les non dits, et les manœuvres élusives d'Airbus et des 3 motoristes  !
EK a passé ses 50 A380, en demandant une mise à jour des moteurs aux normes modernes, 10 % , rien que ça !

Comme quoi il faut de grands coups de pied au ... "bien placés", disons pour que ça avance, ça peut servir, dommage que le constructeur n'ait pas su le faire, et que ce soit son meilleur client, Emirates, qui doive le demander  !


Et tout le monde, après avoir fait l' Autruche" depuis qq années, semble s'apercevoir qu'il y a un problème !
Je ne résiste pas, l'article de AviationWeek, Guy Norris, en entier, j'espère qu'ils me pardonneront !


http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2Fawx_11_19_2013_p0-638323.xml#.UotyxswxsK0.twitter
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The Engine Alliance and Rolls-Royce are studying new or modified propulsion options for the Airbus A380 after calls for longer-term improvements in fuel burn by Emirates Airlines, the biggest operator of the aircraft.

The airline has targeted a 10% fuel burn improvement, possibly to be introduced with at least some of the 50 A380s ordered by Emirates at this week’s Dubai air show. Speaking to Aviation Week, Emirates president Tim Clark says “the 380 needs to get the benefit of what is going on in the mid-sized fans and the twins. To leave the 380 in the position where it isn’t [improved] doesn’t make any sense.” Although the General Electric-Pratt & Whitney Engine Alliance GP7200 has been selected for the first 90 Emirates A380s, the airline plans to compete the additional 50, the first of which is currently expected to be delivered around 2016.
Although both Rolls and the Engine Alliance have improved the fuel burn of the current A380 engines over time, Clark says a more radical improvement would boost the operating economics of the aircraft into the future, keeping it competitive with the new generation of large twins. He believes the engine makers could pick and choose from a raft of technology either developed or still in works for the 787, 747-8, 777X and A350 families over the past decade. The A380 “came to market in 2004-2005. A lot has changed,” he says. Referring to the General Electric GE9X in initial development for the 777X and the Rolls Trent XWB under test for the A350, Clark says options could include “a smaller version of the 9X. It could be a smaller version of the Trent.”
Rolls says “it continues to study all options and is constantly working with Airbus” on prospective engine solutions. However program sources indicate a variety of options are under evaluation ranging from scaled ‘light’ derivatives of the Trent XWB, to an adapted variant of the Trent 1000TEN in early development for the Boeing 787-10. The manufacturer is also believed to be reviewing designs based on the RB.3025, an all-new engine configuration which lost out to the GE9X in the contest to power the newly-launched 777X.
“Tim Clark has made statements and he’d like to see a new engine and performance improvements,” says Engine Alliance President Dean Athans. “We’re working with our engineering team and we’ve asked them to put together a whole suite ranging from little things to longer term, more substantive changes to create a whole option list of things we could do to the engine. We have to evaluate what options make sense and what doesn’t. Next year we will take a good look at that and study the options.” The study ranges from software changes and minor component modifications to an all-new centerline engine, and will consider trade-offs such as timing, cost, the needs of the industry and the need of the fleets. “I wouldn’t take anything off the table,” he says.

Merci Tim Clark, et Guy Norris !

JPRS

Au passage je viens de voir passer un futur moteur pour les A330, ou un A350 régional ...  
Dixit RR, chez Guy Norris, Aviation Week !

Rolls says “it continues to study all options and is constantly working with Airbus” on prospective engine solutions. However program sources indicate a variety of options are under evaluation ranging from scaled ‘light’ derivatives of the Trent XWB, to an adapted variant of the Trent 1000TEN in early development for the Boeing 787-10. The manufacturer is also believed to be reviewing designs based on the RB.3025, an all-new engine configuration which lost out to the GE9X in the contest to power the newly-launched 777X.


Ben alors, ça peut exister un TXWB léger ?? Chiche sur le A358 !

De Bloomberg, Robert Wall, qui cite John Leahy !

Des modifications pas cher sur le A380, Et ... les motoristes !
Bien, pour des "Sharklets" il faudra m'expliquer ... Pour les 3%, oui certainement, mais dans les 80 mètres !

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http://www.bloomberg.com/news/2013-11-19/airbus-looks-at-a380-operating-boost-with-winglets-seats.html

We are not about to spend $1 billion to take 2 tons out of the plane,” he said. “The airplane works very well,” even if some customers get “carried away” as they filled the vast space provided by the cabin. Such changes are “low hanging fruit” to improve the A380’s operating performance.

Equipping the A380 with winglets, devices fixed at the ends of wings that add surface to improve lift, may yield about a 3 percent reduction in fuel use, Leahy said. The estimate is based on winglets’ performance on Toulouse, France-based Airbus’s smaller A320, he said.
Engine makers will deliver the bulk of efficiency gains in future, Leahy said. The Engine Alliance joint venture of General Electric Co. and United Technologies Corp.’s Pratt & Whitney said today that it’s looking at options for an update to the powerplant offered for the A380. Rolls-Royce Holdings Plc offers a competing engine.

Je ramène ce post mis sur A.web !

Mon pari, c'était que ça devait bouger,

Dans la situation ou s'était mis Airbus avec le A380 et avec la FAL qui patinait !
Eh bien, ça bouge !

Et maintenant ils doivent suivre au lieu de précéder chez Airbus ... !

Peut être une discrète manip de JL underwraps, il en est capable ... hum !

Bon, il reste à contempler calmement le timing (Si ça se fait ) livraisons prévues pour EK, 2016, 2018, vu ailleurs que EK, Tim Clark, peuvent ne pas exiger l'ensemble des 50 A380 re-motorisés !

Pour RR, 4-5 Solutions très inégales sont pressenties :

- Ils ont 0,5-0,8 % prévus sur les T900 pour 2014, une babiole, intéressante quand même, juste pour attendre !
- Un T1000 Ten (Léger et performant) pas prévu pour autre chose que le B787, mais ... avec 4% de bleed en plus et une grosse réduction sur les puissances des alternateurs de la Gearbox, il peut être prêt vers 2017 *** (Trés utile pour une re-motorisation de A330, aussi !)
- Un TXWB trop lourd et trop puissant, mais quasi dispo, 118 pouces devant, à faire passer !
Détaré à 72 000 lbs .Je n'y crois pas trop, menfin, dans l'urgence, et ce sont 4-5 tonnes de plus quand même pour l'avion **
- Un TXWB scaled down (Commentaire de today tiens tiens !) ce serait parfait, mais il faut au moins 4-5 ans, l'avantage, ça tiendra plus longtemps, et ça peut servir au 380-900 ! **
- Et cerise sur le gâteau, un dérivé de l'étude RR pour le B777 (Refusée) un scale down du 3025, aucune chance avant 2020 ... bon, on verra, RR veut le caser à tout prix *

Côté EA (GE + P&W) c'est beaucoup moins clair, ils sont en guerre, et le PR EA n'y peut rien !

- A court terme qq tweaks, comme RR, entre 1 et 3 % si tout va très bien, dans 2-3 ans hum ! *
- A moyen terme (3-4 ans) peut être de sérieux progrès, si GE apporte de la techno, ce n'est pas gagné !
- A long terme (Trop tard pour EK) un vrai accord chez EA pour poursuivre l'alliance, la partie chaude GE, et le GTF devant) Imbattable, mais il faut rêver un peu !
- Le plus probable ... dissolution de l'Alliance ou rachat par l'un des 2 partenaires, s'ils perdent chez EK !
Je parie sur P&W pour racheter les parts!
Le pire, pour eux, c'est stalemate !
- Peut être un GTF à 72 000 lbs en solo, si c'est bloqué, mais contractuellement clair, sais pas, mais c'est très loin aussi !

On en est là today !
Réponse sous 3-6 mois probablement ...

Ce n'est pas du poker, juste des propal industrielles (Et un peu de politique des motoristes, Vs les constructeurs et Emirates, dans ce cas) !

Mon pronostique : RR avec le T1000 Ten, vu l'urgence, et ils sont en mode "Revanche, vs GE" avec probablement un an de retard dans les livraisons, ça n'arrange guère Airbus, c'est pour cela qu'ils trainaient les pieds !
Et des tweaks moteurs accélérés en attendant !

A suivre aussi, ceux qui ont déferré qq livraisons de A380, Le A380 pourrait les intéresser de nouveau, je pense à Lufthansa !

A voir la suite, ... et je suis bien content ce soir !
Toujours possible quand même ... qu'il ne se passe rien, et que EK ravale ses prétentions, ce serait dommage ...

Et Airbus s'est gagné (Et bien cherché aussi) un bon paquet sur les bras !
Certainement, ils étaient conscients de la complexité du PB, ça explique beaucoup d'atermoiements !
(Dernière édition le 20 novembre 2013 00:15)

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JPRS

A priori pour octobre 2015 des A380 chez EK en deux classes (enfin) = 617 PAX

Les 777-300Er 2 classes chez EK c'est 428 PAx (42 Biz @60 in et 386 eco), soit un peu moins de 10% de biz

Une simulation pour l'A380-800

Pont supérieur :
- 2 premières cabines : 84 Biz, (j'extrapole cette LOPA http://www.thompsonaero.com/index.php/lopas/#tab33 format standard en supprimant la première rangée centrale de la 2nd cabine, la dernière rangée fenêtre + 2 dernières rangées centrale fin de seconde cabine)
- 2 dernières cabines : 104 eco (base de référence BA,)
Pont inférieur selon l'optimisation de la nouvelle cabine 558 PAX dévoilée par airbus, soit 426 Eco

Et je tombe donc sur

84/530 = 614 PAX pas si loin de la nouvelle cabine donc proposée mais avec un taux de biz de 14% au lieux de 10% et un confort supérieur en biz (lit plat et seulement une rangée sur deux avec un place "excuse me").

43% de capacité en plus (ce qui correpond au ration entre la LOPA standard @ 10 abreast 777-300Er = 386 vs LOPA initiale A380-800 @555 Pax qui figure encore dans les ACAPS)


Des réactions ?

Tiens pour l'A380

http://www.spacepatents.com/patented_inventions/pat8342456.pdf

Spécialement conçus pour avoir le même moment sur l'aile que les fence (ou à peu près), donc à priori neutre sur l'aile

Emirates a mis dans la balance le poids qui a permis de faire bouger les choses (50 commandes fermes immédiates, d'autres à venir). Pour cela, les commandes n'ont pas suffi, il a aussi fallu que Clark décide de mettre les deux motoristes en concurrence. Désormais, GE/P&W ont tout à perdre, RR tout à gagner.

Il est difficile de prévoir l'issue, mais de toute façon ce sera une amélioration de l'A380.

Airbus, de son côté, apporte une double amélioration, les winglets (pourrait-on avec celles du 350 respecter les dimensions maximales ?) et un pont inférieur densifié. Ces idées étaient dans l'air au moins depuis que le projet DORIC est apparu, c'est pourquoi je pense que ce projet forme un tout, que c'est une manoeuvre concertée Airbus/EK/DORIC, mais que c'est la commande d'EK qui permet de le réaliser, et qu'Airbus laisse son client se mettre en avant.

Je suppose que c'est le total moteurs+aéro qui doit apporter les 10% (et non le moteur seul), car je n'ose pas espérer un total encore supérieur ...

Pour que tout marche comme prévu, il faut maintenant que DORIC signe pour de bon.

Scott Hamilton sur Leeham ne se laisse pas abuser avec des chiffres cités à la volée par un lessor !
Ça  concerne les conversions éventuelles des A380 en retour de leasing, fin de décennie, ça peut concerner Doric !

Une remise à plat utile !Il y aura certainement des A380 de seconde main, pour 30-40 millions , fin de décennie !
Bienvenue chez les charters, et autres low cost !
Comme je l'avais dit, il n'y a aucune raison que l'A380 ne suive pas, un jour le même mouvement démocratique, que le B747 de seconde main !

Des 20 millions chantés, par un lessor peut être frustré (C'est beaucoup 20 millions de $ pour des sièges et de accessoires cabine !) ... hum !

One lessor, who is not an A380 owner, says it will cost about $20m to reconfigure an A380 in a typical three-class layout with the usual bells and whistles. Doric Lease, in an interview with Bloomberg, says Airbus needs to standardize configuration to make re-leasing the giant plane easier.

Donc, qq avis différents !


http://leehamnews.wordpress.com/2013/11/19/odds-and-ends-777x-site-a380-reconfiguration-777-flashback-pnaas-13th-annual-conference-a350-mc-21/

A380 reconfiguration: After our post concerning the secondary market of the Airbus A380 and a figure cited by a lessor that it could cost as much as $20m to reconfigure the airplane (assuming all bells and whistles), we received two emails from readers giving a different perspective.
One wrote that Airbus took the Emirates Airlines specification, which is not as customized as perceived, and outlined three scenarios for reconfiguration.

• Simply change the cabin colors: $600,000 from Airbus and $500,000 for Buyer Furnished Equipment (BFE).
  
• Change three class to two class, with only the upper deck changing: $3.6m in Airbus costs, $1.6m for BFE.
  
• High-density, all Y-class, both decks: $4.3m for Airbus costs, $3.5m for BFE.
  

Another reader wrote that the $20m figure is correct if all existing cabin stuff is tossed and the reconfiguration starts from scratch, but seats and other equipment could be sold to reduce the cost. Going one class, this reader wrote, had a price of between $8m-$10m (slightly higher than that reported by the first reader) and a two class configuration would cost about $5m, roughly the same as noted above.

juste une question si demain l'A380 devenais un échec commerciale ...qu'elle sont les risque pour airbus ??

Salut Pascal

Il me semble qu'Airbus passe les charges au fur et à mesure (pas d'accounting block comme Boeing)
Donc pas sur que ça fasse grand chose sur les comptes d'airbus (des autres partenaires à voir par contre)
Mais je ne suis pas un pro

pascal974 a écrit:juste une question si demain l'A380 devenais un échec commerciale ...qu'elle sont les risque pour airbus ??

Avec l'A380, Airbus est seul sur son créneau.
Il est vrai que ce programme a subit des retards et des aléas industriels. Il faut remarquer que ces retards ont permis de prendre conscience que cet avion représente un tournant dans l'approche de la conception et de la
gestion des aéroports. Initialement l'avion visait a résoudre l'équation de la croissance du nombre de passagers pour un nombre de créneaux inextensible sur les aéroports. Cette équation ne prenait pas en compte les
problèmes de fluidité des flux de passagers dans les aéroports et dans leur périphérie.
Le succès du A380 est directement lié à la prise de conscience par les aéroports et les méga-villes qu'ils desservent d'un changement d'époque et de dimension des flux humains.
Les campagnes en faveur du 777X viendront épauler ces prises de conscience et auront des retombées favorables pour l'A380.

N'est-il pas remarquable que ce sont les compagnies aériennes qui ont limité le nombre de passagers sur le 380 et que maintenant nous assistons à la tendance inverse ?

Personnellement, je crois que peu importe son succès, l'A380 ne sera jamais une source importante de profits pour Airbus. Son cycle de production beaucoup trop long siphonne beaucoup de cash flow, le dédoublement des sites de production Toulouse/Hambourg, etc. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne sera pas un succès.

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