A380-800

Ca serait pas mal dans les rumeurs ça non ?

Merci en tout cas
Maintenant il faut 10-15 commandes par ans à Airbus pour maintenir le carnet de commande pour les 2-3 prochaines années en attendant les variantes
De toute manière, cet avion est parti pour durer, à défaut d'être bcp vendu

Ben, ça a l'air gagné, selon Bloomberg, bien que pas confirmé par Airbus !

Airbus, the world’s largest passenger-jet maker, won a contract from Hong Kong Airlines Ltd. (HKAIRZ) for 10 double decker A380s, valued at about $38 billion at list prices.

Et si je repointe vers ça

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-poised-to-start-building-new-higher-weight-a380-variant-341926/

En mai 2010

The new version features a 4t increase in maximum take-off weight to 573t and an additional 190km (100nm) range that will enable it to fly distances of 15,360km on MTOW-limited missions. Maximum landing weight and maximum zero fuel weight have also each increased by 2t, and structural payload capability rises by 1.5t on MZFW-limited missions.

+2t de MZFW et +1.5 t de Charge utile structurale, ça se traduit par une augmentation du poids à vide de 500 kg ?
On nous annnonce (via twitter) que les A380 de cette année seront plus légers d'une tonne !
Que comprendre

To achieve the operating weight increases the airframe structure has been strengthened, which will become standard on aircraft delivered from 2013, although the higher operating weights will be offered as an option. According to Williams the increases are made possible through reductions in flight loads, which are partly achieved by the optimisation of the fly-by-wire control laws.

This new A380 build standard will be introduced later this year when assembly begins of the first wings at Airbus's Broughton, UK plant, and these will also incorporate a 1.5° increase in twist to further optimise aerodynamics as part of the improvement package. Airbus says that the upgrade does not require any thrust bumps, and is not capable of retrofit to earlier build aircraft.

Donc à priori cette nouvelle aile est déjà en service ?

Bon je vais me répondre ...
En regardant les 3 aircraft description que j'ai sauvé pour l'A380 depuis janvier 2008 et en fouillant le TCDS de l'EASA

2008 :
OEW 270.015 / 270.281 selon la motorisation
MZFW 361 t
Payload 90.985 / 90 718 t selon la motorisation

novembre 2011

OEW 270.364 / 270.630 soit + 349 kg
MZFW 361 à 373 t soit + 12t pour les variantes à poids réduit (510t) et + 5 t par rapport à la variante "basic" (560t), et + 5t pour la variante lourde (569t)
Payload 90 à 102.5 t en conséquence

Pas mal d'évolution quand même, avec un gain de presque 5 t sur la charge utile à config équivalente, donc plus de versatilité en config haute densité

Reste à voir ce que donnera la version 573 t... non encore définie dans les TCDS, quel MZFW ? (à priori inchangé ?) et quel OEW (à priori je pense inchangé également)

Reste à savoir aussi ce que voulait dire airbus en annonçant un avion plus léger d'une tonne cette année.

Au passage je n'avais pas vu, mais airbus doit avoir en tête un A380-800F à 600 t vu que les abaques de charges à la roue sont dispo pour cette config... (MZFW de 402 t pour la variante 590t).

A suivre ... la grosse baleine en a sous la bosse je pense

Merci Poncho !

Je pense que les courbes de gains de poids ... MTOW etc ...
Ne sont pas forcément bien indexées sur les gains de poids de la structure ...
Des gains peut être difficile à interprêter, et pas forcément synchronisé dans les annonces de Airbus ... ces gains de poids, ce sont des élements disparates qui tombent de temps en temps ...
Sans parler des (Petits, mais X4) gains de poids "Moteurs", inégaux suivant les motoristes !

JPRS

Bonsoir !

De Airliners, signé HB-IWC !

A lire, surtout le 1° Post !
C'est monumental, le management EK des A380 à Dubaï ... une vingtaine déjà !
Pas inattendu, menfin ...
Et ça devrait le faire X4 vers 2017 ... Pfff !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5352933/

JPRS

Et des etapes d'un peu plus de 7h seulement....
Ainsi que de la place pour les autres qui arrivent

Bon, ce n'est pas tout !

Une interwiew de Tim Clark, c'est tout aussi fou !

Les 90 A380 ne sont pas suffisants !
Il lui faut le A380-900 !
QQ tonnes déjà de gagnées, entre EK et Airbus !
J'ai lu ailleurs que les douches et autres "Fantaisies" de EK pesaient jusqu'à 8 tonnes ! Holé !
Plus de 300 pilotes A380 !

Sur A.net, lire les "Extraits" Le post de lancement de "Astuteman" !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5345579/

Et la référence de l'interwiew : M ... faut souscrire !
Air International, de Janvier 2012 !
http://www.airinternational.com/view_issue.asp


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This month's Air International has run an Interview with Tim Clark of Emirates on 3 years of A380 operations (although it's nearly 3 1/2 now as the 1st delivery was July 29th 2008)..

Interesting comments attributed to Tim Clark....
Fair use excerpts..

On Demand

Quote:
"It's a wonderful aircraft; everybody wants to fly on it. It wasn't just a honeymoon in the first year - three years after the first flight it's still very highly in demand"

On reliability...

Quote:
"We are not quite at the maturity levels we had hoped for after 3 years"
Quote:
"We have achieved a dispatch reliability of 98% on our fleet.... we couldn't apply a number of modifications quickly enough due to the number of aircraft, but Airbus works with us extremely hard"

On weight...

Quote:
"From our 1st aircraft to today's deliveries, we have saved 3 1/2 tonnes. The average aircraft comes in (from Airbus) 1.5 tonnes lighter than the first. There is another 1 tonne to come.
it will be 4 1/2 tonnes lighter in the end."
Quote:
"We are now able to start San Fransisco next year (2012) "

On product

Quote:
The new onboard lounge (for 1st and business class) can be removed in 96 hours, but Tim Clark is aware that he can't do that without losing scores of customers......... the benches will become more comfortable, the lighting more homely, and the area will accommodate more than the current 26 people

On crew

Quote:
"Currently we have 307 pilots and 1st officers. In Marxh 2012 it will be 359, and a year later 615"

On future ops...

Quote:
"Of course we want the bigger aircraft (A380-900). They should have launched it as the base model...... The wings are fantastic, but what are they going to do with the thrust and take-off weight?...... I would want another 150 seats - that would take it to 670 seats in 3 classes" (my comment - implies a 12m stretch IMO....)
Quote:
"She would need to lift 75 - 80 tonnes over... 12 - 14 hours..... With the freighter gear and structure, and a 607 tonne take-off weight, the aircraft almost exists on paper already. It could take 3 - 5 years until the A380-900 enters service"
Quote:
EK have 90 A380's on order but Tim Clark already knows these are not enough..... "when we Start Munich, and Perth and Melbourne, they are soaked up quickly. Even Los Angeles could be feasible restricted to 450 passengers outbound and fully loaded on return, with a block time of 16 hours 40 minutes"
Quote:
"12 A380destinations double-daily; 60 aircraft needed for Australia/New Zealand and North and South america.. But I only have 90 aircraft on order... What does it tell you? "We need more!""

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JPRS

Super merci.
Interessant la fiabilite.
Interessant a comparer avec le superjet.... Avion bcp plus simple mais construit par un debutant

Bon je reviens sur qqchose qui m'avait complétement échappé ...

L'A380 semble devoir aller non pas jusqu'à 590 t comme prévu initialement, mais bien 607 t... a priori airbus à valider les contraintes exercées sur la piste par l'A380-800 jusqu'à ce poids !
A voir quelle poussée sera nécessaire pour ce mastodonte

A noter, à priori le DOW d'un A380-800 d'Emirates : 298 t (en suivant le lien airliner)en baisse

Je garde en tête
-1.5 t sur le poids à vide "green par Airbus" et -2.5 t à très court terme par rapport aux premiers avions
-2.0 t sur les équipements cabine chez EK également

De quoi aller chercher la cote pacifique américaine depuis dubai

Oui Poncho ...
Et sans que l'on sache trop si c'est une prévision pour avancer vers le 389, ou un 388 ULRange type Kangoroo ... ou plus simplement une hausse de MTOW, pour faire le job au maxi de la charge, et même contre le vent sur tous les itinéraires 8000Nm prévus pour le 388, et là il n'y pas vraiment besoin de 600 T ! 10-15 tonnes suffiraient et des moteurs à 72 000 lbs ne seraient pas trop loin du compte, EA ils disent qu'ils le peuvent ... !

En tout état de cause, 5% de MTOW, ça doit donner +/- 5% de P en plus côté moteurs .... on reste dans le domaine des promesses originales des constructeurs pour le A389, bien que ... hum, pas vraiment l'impression qu'ils aient avancé sur le sujet ...

J'ai l'idée que RR n'y songe même plus pour le T900 ... place au TXWB !
Ils avancent bien trop "Mollement" sur le T900, côté "Catch up" des consos, vs le GT7200, pour moi, et surtout pour RR , je crois que le TXWB, est déjà "Vituellement" sur l'aile commerciale du A380 !

Par contre entre les 79-84 000 lbs des TXWB actuels et les 72-78000 lbs qui pourraient être nécessaires pour les A380 de 570 à 600T + les BE de RR doivent chauffer un peu, pour ne pa entrer dans des détarages traumatiques pour le rendement, du genre T700-T500 par exemple !

JPRS

Boechien
Si tu compares un moteur de quad (T900) avec un moteur de bi (T XWB), il faut que tu regardes la poussée de croisière pour avoir la bonne comparaison ...
Le moteur de bi pousse forcément très fort au décollage vu le cas de dimensionnement

Donc pas sur que le T XWB soit sur dimensionné au final

Merci, c'est plus rassurant si l'écart est finalement assez faible,... en espérant de ne pas voir re-surgir le phénomène du T500, qui a un coeur un peu trop gros pour la poussée requise !

Pour les contraintes de pistes ça ne m'étonne pas.

L'A380 a 20 roues sur son train principal là où le 777 n'en a que 12.

Donc c'est le 77W qui poinçonne les pistes, il y a eu des soucis avec cet avion dans certains aéroports (Orly notamment).



Pour la puissance des réacteurs ça devrait passer aussi. On parle ici d'une hausse de 5 à 7% ce qui est largement faisable sans trop pousser.



Au final l'A380 va pouvoir assurer toutes ses missions sans se préoccuper des conditions météo.

Ca apportera aussi un plus non négligeable pour les départs d'aéroports chauds ou en altitude.

Je viens de le recevoir ...

Une réponse sensée et courte de Addison Schönland de AirInsight, concernant les crique des nervures du A380 !

Une réponse à la parano lancée par les syndicats de mécanos Australiens (Assez maltraités par Qantas, mais une vengeance bien pitoyable qq part !)
Rumeurs largement reprise par la Presse Jaune Anglaise et par les sites Anti Airbus ...

Bof! Il faudra qu'ils cherchent leurs amis dans le futur, il n'en restera guère pour les soutenir !

En gros si des criques (QQ unes trouvées, mais assez peu ...) fines comme des cheveux risquent de rendre un A380 dangereux alors qu'il a résisté au coup de Bazooka d'un Trent900 qui se désintègre à 8000 T/mn ... Bof ... une drôle de parano, et pas à l'honneur des ingénieurs "Aviation" qui l'ont induite et propagée!
Comment leur faire confiance dans l'avenir aprés ce "Coup" ???
Minable, je le répête !

------------ De AirInsight, Addison Schönland , l'article et le lien ---------

http://airinsight.com/2012/01/11/all-cracked-up/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

All cracked up
Posted on January 11, 2012 by Addison Schonland

The A380 crack news is overblown and it is important to source the loudest voices. It happens that the most vociferous voices are in Australia. Take a look at these two sources; link 1 and link 2. Given the state of relations between Qantas and some of its unions, is there any wonder where the noise is coming from?

The union’s attempt to induce some sort of panic is not a good idea at all. The A380 has weathered a far more frightening event (QF32) than hairline cracks. Calling for the grounding of the A380 fleet worldwide is disingenuous; this demand is a spurious attempt at creating a media frenzy.

There were no calls for grounding Boeing 737s after cracks (real big ones, not hairline) appeared. That ramped up checks on the fleet were needed was not argued; repairs were made and the planes continue to provide sterling service. No crew will board a plane they feel is “unsafe”. If the crews fly, so should you. Don’t buy into any loud pontifications. Especially ones seeking media coverage.


JPRS

Bonjour à tous

A380 n°68( SIA n°15) en route pour sa maison

Et

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5318146/#76

En fabrication ou planifié : le 1er pour austral MSN129 et le 1er pour Qatar MSN137
Je ne pensais pas que Qatar serait livré après Air austral

A priori dans l'année ce qui sera produit si je reprend un message précédent

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5318146/#35

MSN076 - SQ #15
MSN054 - CZ #3
MSN079 - SQ #16
MSN082 - SQ #17
MSN098 - EK #21
MSN067 - AF #7
MSN099 - AF #8
MSN078 - MH #1 (8th operator)
MSN101 - EK #22
MSN072 - LH #9
MSN073 - LH #10
MSN085 - SQ #18
MSN081 - MH #2
MSN103 - EK #23
MSN092 - SQ #19 (final order delivery)
MSN084 - MH #3
MSN105 - EK #24
MSN087 - TG #1 (9th operator)
MSN088 - CZ #4
MSN106 - EK #25
MSN107 - EK #26
MSN108 - EK #27
MSN089 - MH #4
MSN093 - TG #2
MSN094 - MH #5
MSN096 - KE #6
MSN104 - AF #9
MSN109 - EK #28
MSN110 - EK #29
MSN111 - EK #30

A suivre
Notamment pour SIA, fin de commande (6 options peuvent être exercées...)

MSN076

A380-841

F-WWSC

9V-SKP

Singapore (15th)

2011-06-22-FF

DA 2012-01-12 (68th)

Le premier A380 de l'année livré a SIA et se sera son 15éme il lui en reste 4 à receptionner et peu etre une levée d'option de 6

Bon je fais joujou avec piano X vu qu'il y a plusieurs configs sympa pour l'A380 :
-569 t std
-569 t Air Austral
-569 t Emirates avec un DOW de 299t

Et quand on regarde en détail, en recoupant avec les info de Tim Clark
450 Pax sur LAX DXB en 16h40

Ca fait du 8000 Nm équivalent environ en tenant compte des vents dominants

Si je fixe le MTOW à 569 t

Avec un Dow de 299 t, la charge utile est de 40 t (décollage à 569 t avec 229.6 t de fuel)
Avec un Dow de 297 t, la charge utile est de 42 t (décollage à 569 t avec 229.6 t de fuel)
Avec un Dow de 295 t, la charge utile est de 45 t (décollage à 569 t avec 230.2 t de fuel)

Si j'autorise le MTOW à 573 t (il faudrait que les EA soient homologués à cette poussée

Avec un Dow de 295 t, la charge utile est de 46.5 t (décollage à 573 t avec 231.2 t de fuel)

En 4 ans on voit donc qu'à l'extrême de son enveloppe l'A380 voit ses perfos améliorées de 16% (sans prendre en compte l'amélioration sur les moteurs)
En version 573t, EK peut faire LAX-DXB à pleine charge PAX ou presque...

Avec un gain de 1% sur la SFC, la charge utile augmente encore à 48.5 t

Très très intéressant tout ça
J'aimerais bien avoir le fichier pour les A330

Pour mémoire le 777-300ER sur la même étape est limité à 30-33 t il semble (impossible de partir avec la charge complète de 354 PAX).

Bonjour !

J'ai queuté un Post ... disparu !

Bon, je disais !
Faut plutôt voir le DXB - LAX, le plus sensible côté vent !
Le great circle donne : 7246 Nm presque par le pôle !
Plus ou moins 1 ou 2 heures de vol suivant les sens !
De plus, pas forcément une route de 777 today !



JPRS

Pour les 8000 NM de distance équivalente (ESAD pour prendre en compte les vents) j'en suis presque sur, TC indiquait 16h40 pour la durée du vol

Bonjour

Pour rappel / mémoire deux liens intéressants

http://plane.spottingworld.com/A380_production_list

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A380_orders_and_deliveries

Bonne journée

Bonjour à tous

Pour mémoire

La fiabilité de l'A380
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2012/02/02/awx_02_02_2012_p0-420357.xml&headline=A380%20Wing%20Fixes%20Cause%20Little%20Disruption&channel=comm

But that is not the only in-service issue the aircraft maker is dealing with on its flagship product. Fleet-wide dispatch reliability of the A380 is now at around 98%. “We were not at the levels of reliability that we had hoped for,” concedes Paul Oliver, head of customer support for the Middle East, Africa and India during Aviation Week’s MRO Middle East conference in Dubai.

However, he stresses the trend lines are in the right direction and that more than half of the aircraft’s operators are at 99%. Lufthansa is at 99.2%, according to Rainieri. The airline has operated a fleet of four aircraft at 100% for four months before encountering some glitches.

Separately, the Qantas A380 severely damaged as a result of the Nov 4, 2010, uncontained Rolls-Royce Trent 900 engine failure is now “back in flying condition,” Oliver says. But the aircraft is still undergoing wing crack repairs in Singapore where is has been fixed.

HO HO !

36 criques sur 2 ?? A380 chez Qantas ... ça vient d'Australie , The Age !
Bien, elles sont toutes petites, voire microscopiques, et les meccanos syndiqués Australiens, ils ont du prendre une loupe, pour poursuivre leur action ... hum !

N'empêche que cette ségrégation est un peu inquiètante ! s'il faut remplacer tous les pieds de nervures ... faut changer qq chose en FAB

Bon, à prendre avec des pincettes aussi, et attendre des confirmations à travers d'autres sources !
Il y a beaucoup trop de politique chez Qantas en ce moment ...et avec le relai de la presse Australienne .. hum !

----------- The Age, Le lien et un extrait -------

http://news.theage.com.au/breaking-news-national/qantas-grounds-a380-after-cracks-found-20120208-1r7f7.html

Qantas grounds A380 after cracks found
February 8, 2012 - 2:04AM AAP

Qantas has taken one of its jumbo jets out of action after hairline cracks were discovered in its wings.

The A380 plane has been grounded at the airline's Mascot jet base since Sunday after engineers discovered 36 hairline cracks in its wings during inspections, Fairfax reported on Wednesday.

The airline said the cracks were not as serious as those discovered by the manufacturer, Airbus, last month that prompted European regulators to order urgent inspections of almost a third of the worldwide fleet within six weeks.

JPRS

Plus fiable chez Reuter Au !

Un peu inquiètant pour les Qty de criques (36, c'est beaucoup) , même si légéres, m'enfin , s'il faut changer autant de pièces, c'est du travail ... !

Bien, je crois que pour les A380 hors astreintes de l'EASA, ce sera les uns aprés les autres, et dans le calme ...
Pas fini le feuilleton, surtout avec le syndicat des meccanos et la presse Australienne !

Airbus a intérêt à suivre pour les pièces de rechange !

http://www.reuters.com/article/2012/02/08/qantas-airbus-idUSL4E8D77TV20120208


J'ajoute :

Et FlightGlobal !

Une précision : Les cycles : 399; Heures : 2454, c'est peu ...
S'attendre à une extension rapide des inspections à toutes les flottes de A380 !
Va falloir avoir des pièces de rechange ! (Et des meilleures si possible !)

http://www.flightglobal.com/news/articles/qantas-grounds-a380-after-finding-36-cracks-on-wings-367923/

Et je rajoute ..
Ca n'a pas loupé !
Les révisions vont se bousculer !

http://www.reuters.com/article/2012/02/08/airbus-checks-idUSWEA087320120208


JPRS

Bonjour !

Les criques, hum, le PB s'amplifie !
Ne pas sous estimer les implications, ce n'est pas fini, ça va durer des mois !

L'AESA !
A surveiller par Poncho qui connaît mieux leur site !
D'aprés A.Net !
C'est un porte parole AESA qui a annoncé l'inspection généralisée !
Avec sonde HF SVP au lieu du visuel !!

Note de ZEKE sur A.net
Eddy current inspections are used to detect cracks that are so small that the human eye cannot see them.

L'idée que Qantas a dû procéder ainsi ... pour en trouver tant sur un seul avion !
Une maladie qui pourrait ben se généraliser !

Une solution définitive à venir ... annoncée dans un 2ème temps !
Hum, ça pourrait faire 2 interventions sur les premiers A380 "Réparés" ...
Ca commence à ressembler à une obligation de Chgt systèmatique d'un certain nombre d'équerres !
Le temps que le nouveau désign soit dispo dans un nouvel alliage, ce n'est pas simple !
Espérons que celà pourrat être lissé dans le temps !

Car le PB qui ne semble pas mettre en cause la sécurité du A380, devient quand même massif ! Visiblement, c'est géré efficacement et avec calme par Airbus pour le moment!
Il doit i avoir 4-5000 pieds par avion, certainement pas tous à changer ... mais même qq %, c'est lourd !

http://www.bloomberg.com/news/2012-02-08/airbus-a380-fleet-needs-wider-inspections-of-wings-cracks-regulator-says.html

Airbus, the largest maker of passenger jets, has attributed the cracks to the manufacturing process of the wings and has identified a two-step fix. Short-term repairs will take as many as five days for each plane, while a longer term solution will include new materials and a different way of assembly.

JPRS

Y en a qui font le boulot à ma place
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:601cef8b-4f35-4941-b2c6-1f33553d1a46&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

ET

http://ad.easa.europa.eu/ad/2012-0026

Merci Poncho !

Vu !

En gros, inspection avec l'aide des Eddy Currents (HF), 6 semaines en dessous de 1300 cycles, 3 semaines au dessus !
A 30 et qq fautes par appareil, il va falloir fournir de la PD, et ça va se bousculer ... pour les immobilisations ... perturbations à la vista !

Airbus aux crénaux, pour qq mois !

Le coup de pied de l'Ane des ingés Qantas Australiens ...

JPRS