Ce jour là

Ca existait déjà sur le Merlin, les chemises tournantes ??
Là j'en apprends 
Donc ces foutus Hercules avaient un back ground qq part 
Ça laissait beaucoup de résidus de combustion dans les circuits ...

Merci ...

Aprés vérif ... je vois ça !

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin#/media/File:MerlinHead.JPG

Oui, je crois que je me suis un peu emballé. J'ai confondu avec le Bristol Hercules. Sorry

Ce que je trouve particulièrement intéressant dans cette Histoire de l'Aviation que nous propose Liscariote, c'est l'imagination des constructeurs, l'audace,la ténacité à travers les échecs, le courage, des pilotes mais aussi des passagers.
Qui oserait aujourd"hui grimper dans la cabine de ce Stinson  "biplan à cabine, entièrement fermée avec quatre sièges" pour décoller par n'importe quel temps, avec un seul moteur.
Les accidents étaient nombreux mais n'ont rebuté personne. L'aventure a continué ...
Quelle époque !...

C'étaient les mêmes dans les airs que sur la route. Les frères Dodge, les freins Harley-Davidson... En France, il y avait Voisin, Farman, Roland Garros, tous entre l'automobile (et accessoirement le vélo) et l'aviation naissante. La sécurité était une considération secondaire.

Oui, je ne connaissais Dodge (Chrysler qq part ...), que pour avoir eu, une foi dans ma vie une voiture de cette marque, (Et vu des gros 4X4 militaires, reconvertis en véhicules agraires, par des paysans après la libération) des engins, certes de Detroit, mais de là à voir les frères Dodge, pionniers dans l'aviation, surprise  pour moi ...

Tout comme je suis tombé de l'arbre en voyant récemment des diesel 2 temps à 2 pistons par chambre fabriqués par Junker, voler dans les années 30-40 sur des JU-86, je croyais que ça n'existait que dans la marine les 2 temps Diesel, et inventés par les américains (Detroit Diesel)
Et quelle architecture, ce 12 Cylindres ...  

Jumo 205 séries :

https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

Des vues du diesel Jumo 205

.
 26 janvier 1945
 
Woodward Burke décolle pour la première fois le McDonnell XFD-1 Phantom à St Louis , Lambert Field.

Deux équipes travaillent depuis 1943 sur le projet d'un avion à réaction distinct du Bell P 59 Airacomet :

Kendall Perkins conçoit la cellule monocoque en alliage d'aluminium dans la jeune société créée par James McDonnell
 
R. P. Kroon et Charles D. Flagle travaillent sur une turbine à réaction chez Westinghouse Aviation Gas Turbine à Kansas City avec le Dr. W. F. Durand du Naca
 
Ces travaux constituent la seconde tentative de réalisation d'une turbomachine US, le General Electric I-A conçu par les Hush-Hush Boys est aussi basé sur les travaux du britannique F. Wittle.
 
Les théories du physicien allemand Hans von Ohain sont connues mais aucune application pratique, technique ne parvient à être transposée avant la capture des moteurs du He 178 et du Me 262.
 
Mais le XFD-1 a déroulé tout le cycle de vol d'essai, montrant de bonnes caractéristiques pour le début de 1945. 
 
Le rapport poids / poussée semble pourtant ridicule et le Phantom apparaît souvent instable, le proto N° 2 (48236) s'écrase en août 1946.
Après de nombreuses modifications cellule et moteur, McDonnell se voit attribuer une commande de 60 appareils FH-1 embarqués.
 
Pas de Phantom biplace et les pilotes de la VF 17 en Floride devaient être lâchés seuls dès le début…. Pour les appontages : idem
 
Le F2H Banshee prendra vite le relais

Beochien a écrit:Oui, je ne connaissais Dodge (Chrysler qq part ...), que pour avoir eu, une foi dans ma vie une voiture de cette marque, (Et vu des gros 4X4 militaires, reconvertis en véhicules agraires, par des paysans après la libération) des engins, certes de Detroit, mais de là à voir les frères Dodge, pionniers dans l'aviation, surprise  pour moi ...

Tout comme je suis tombé de l'arbre en voyant récemment des diesel 2 temps à 2 pistons par chambre fabriqués par Junker, voler dans les années 30-40 sur des JU-86, je croyais que ça n'existait que dans la marine les 2 temps Diesel, et inventés par les américains (Detroit Diesel)
Et quelle architecture, ce 12 Cylindres ...  

Jumo 205 séries :

https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

Pour moi le diesel à piston opposés US c'est Fairbanks Morse

Et le piston opposé 2 temps risque de ressortir en essence pour les bagnoles

(et merci encore liscariote)

27 Janvier 1939 

Lockheed a été invité avec Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas et Vultee à participer à un concours de conception de l'USAAC X-608 pour un intercepteur à haute altitude bimoteur.

La spécification exigeait une vitesse maximale d'au moins 360 mi / h à 20 000 pieds et 290 mi / h au niveau de la mer, une endurance à plein régime d'une heure à 20 000 pieds et la capacité de décoller et d'atterrir sur une piste de 2200 ft ( avec un obstacle initial de 50ft )

C’est Hall Hibbard d’abord qui s’y colle, rejoint bientôt par un petit nouveau : Clarence L. "Kelly" Johnson

Après plus d’une cinquantaine de dessins sérieux, les deux ingénieurs sortent un bimoteur, bipoutre chacune renfermant un Allison V-1710C, le pilote assis dans un cockpit fermé dans une nacelle centrale.

Le moteur Allison à l'époque venait de terminer un essai d'homologation de type 150 heures à 1000 hp.

L'un des avantages de la configuration bipoutre était la possibilité d'installer l'armement dans la nacelle centrale, sans entraver quoi que ce soit et de suivre très précisément le tir des quatre mitrailleuses Cal 50 sur 900 mètres. L’Air Corps utilisant alors principalement du Cal 30 sur ses chasseurs

Les effets aérodynamiques de queue étaient tout à fait maîtrisés, sur le papier au moins

Le XP-38 pesait alors plus qu'un Bristol Blenheim I, à l'époque le bombardier moyen britannique standard.

Ce Lockheed Model 22 devenu XP 38 Ser No 37-457 prenait forme en juillet 1938, avec deux Allison V-1710-11/15 (C9) munis de turbocompresseurs General Electric B-1 ( 11 ou 15 pour le sens de rotation des hélices )

Le Lt. Ben S. Kelsey fait décoller le XP-38 le 27 Janvier 1939 à March Field, Riverside County, California. Le premier Lightning a fait le voyage démonté dans des camions escortés de Burbank à March Field
C’est un saut de puce car l’appareil vibre beaucoup et trois des quatre tiges de supports de volets ne répondent pas ( supports de rabats )

Kelsey parvient à faire demi tour et pose le XP 38 à une vitesse trop élevée, nez cabré à 18°

Les soucis de vibrations et de trains sont progressivement résolus

Le P-38 entra en service en juillet 1941 au sein du 1 Fighter Group déployé en Afrique du Nord à partir de 1942 ( 12th Air Force )

Je profite de cet article de Liscariote sur la gestation du P38 pour rappeler le formidable exploit auquel il concouru pour aller abattre l'amiral Yamamoto, organisateur et responsable de l'attaque sur Pearl Habour :

L'opération Vengeance que vous pouvez lire ou relire ici :

Vengeance

qui ne fut possible que grâce aux formidables performances du P38 et aussi bien évidemment du courage des pilotes, de leur talent, de toute la communauté opérationnelle qui se mobilisa en un temps record, et du décodage des messages secrets des japs.

eolien a écrit:

Je profite de cet article de Liscariote sur la gestation du P38 pour rappeler le formidable exploit auquel il concouru pour aller abattre l'amiral Yamamoto, organisateur et responsable de l'attaque sur Pearl Habour :

L'opération Vengeance que vous pouvez lire ou relire ici :

Vengeance

qui ne fut possible que grâce aux formidables performances du P38 et aussi bien évidemment du courage des pilotes, de leur talent, de toute la communauté opérationnelle qui se mobilisa en un temps record, et du décodage des messages secrets des japs.

Tu a raison de l évoqué

La naissance du P-38 n'a pas été particulièrement simple et au moins un pilote d'essai a perdu la vie lorsque la queue s'est détachée à cause des vibrations transsoniques. À l'origine, le XP-38 souffrait de sérieux problèmes de buffeting à grande vitesse et d'une forte tendance à piquer.
Au début les gouvernes rigides (non entoilées) semblaient être les coupables. Tous ces problèmes de "compressibilité" étaient évidemment inconnus et il a fallu beaucoup d'expérimentations. Un premier remède a été d'ajouter des masselottes en avant de la gouverne, mais c'est un jeune ingénieur, Kelly Johnson, qui a trouvé l'explication: un décollement aérodynamique à cause du foyer de portance reculant brusquement qui provoquait un piqué brutal qui désorientait le pilote. La solution a été d'ajouter des volets d'intrados qui ont en plus grandement amélioré la manœuvrabilité, ce qui lui a permis de se frotter aux zéros japonais par la suite, avec un certain succès. Comme le raconte Eolien.

Le 28 janvier 1935, le prototype du Potez 62 sort des ateliers à Méaulte pour effectuer son tout premier vol, avec aux commandes ce jour-là le pilote Descamps
 
Le bureau d'études Potez que dirigeait Louis Coroller a conçu un  avion à ailes hautes, pouvant accueillir14 à 16 personnes réparties en deux cabines, plus trois membres d’équipage, est motorisé à l’aide de deux moteurs en étoile de quatorze cylindres Gnome et Rhône 14 Kirs. Il a conservé l'aile très profilée du modèle Potez 54
 
Bel et bon avion…si on ne retient pas les moteurs.
 
Voir la section «  approche critique » de la page wikipedia FR
 
«  Le 14 K resta toujours un moteur relativement fragile et d’un fonctionnement délicat ; sa mauvaise réputation tenait plus à l’accumulation de petites pannes qu’à de réelles défaillances, mais les performances étaient en deçà de celles annoncées par la communication triomphante du motoriste, qui mélangeait souvent les meilleures puissances avec les meilleures altitudes de rétablissement, voire avec la notion typiquement française d' "équivalent de puissance" (puissance au sol d'un moteur non suralimenté, qui donnerait la même puissance en altitude que le modèle présenté).
 
Toutefois, un rapport déposé lors des premiers incidents de mise en service dans l'Armée de l'Air montre que la genèse du 14K avait été difficile, et que le 14Kdrs avait du repasser ses tests 6 fois avant d'être homologué, en septembre 1933, à la puissance de 770 ch.
 
C'est à la suite de ces incidents que la nitruration des cylindres fut imposée par l'État au motoriste. ( traitement en surface qui consiste à plonger des pièces en alliages ferreux dans un milieu susceptible de céder de l'azote (autrefois appelé nitre) en surface, à une température comprise entre 300 °C et 580 °C où l'azote peut diffuser de la surface vers le cœur de la pièce).
 
Par ailleurs, l’ailettage du 14K était bien insuffisant et fut amélioré sur le 14N, sans jamais obtenir l’efficacité d’un Pratt & Whitney R-1830 dont la première mouture tourne en 1932
 
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne_14K_Mistral_Major
 

30 janvier 1988
 
Tour du monde d'un Boeing 747 en 36 heures, 54 minutes. Record homologué par la FAI.
 
Le 747 SP; N147UA; de United Airlines " Friendship One " fait une circum navigation depuis Seattle via Washington, Athènes,Taipei et Seattle avec 141 passagers à bord au profit d'une oeuvre caritative pour enfants.
.
Neil Armstrong, .Moya Marie Olsen Lear veuve de Bill ....... font partie des voyageurs.

Le Boeing 747 SP21, N147UA, fut livré en 1978 à la Pan Am puis repris en 1986 par UAL, équipé de quatre P&W JT9 D-7A

Cet avion a révolutionne le transport aérien , d'ou son succès

31 janvier 1958

North American YT2J-1 "Buckeye"

Le premier des six premiers "Buckeyes" décolle de Columbus, Ohio

C'est un monomoteur, biplace en tandem à sièges éjectables LS 1, d'entraînement avancé capable d'appontages.

Le turboréacteur initial Westinghouse J34-46 de 3 000 lbs s’avère manquer de puissance à la suite des tests à Pensacola, NATC, Patuxent River et surtout sur l'USS Antietam ( CV 36 ).

La série T-2B est équipée de deux Pratt & Whitney J60-P-6 et le North American Rockwell T-2C final de deux General Electric J85-GE-4.
 
Comparé au Lockheed T1A SeaStar ( T 33 très modifié au niveau du cockpit , le siège arrière étant surélevé, queue redessinée, cellule renforcée, l'avionique nouvelle  ) comme au TV2 – T-33B dont l’ Allison J33-A-24 de 2700 kg pousse les 7 tonnes de l’appareil «opérationnel »
 
Le TV2 grimpe à 32m/s
 
Un chipset de deux J85 GE 4 délivre au catapultage 2 600 kg (ou daN pour les puristes ) pour une masse opérationnelle de  4 tonnes ( à 20 kg près ) ; le T-2C grimpe à 31,5 m/s
 
Cela et d’autres critères peuvent faire douter de l’efficacité réelle du T-2 Buckeye par rapport aux Lockheed T1A / TV2 introduits en 1957 et retirés en 1974
 
Les T1 / TV2  furent rapidement retirés des PA US car leur maintenance exigeait beaucoup de ressources humaines et matérielles pour des performances réelles bien en deçà de celles du Buckeye par quoi étaient passés tous les pilotes de l’USN jusqu’en 2004…
 

Les marins ayant aussi voulu l’équivalent du T 38 Talon de l’Air Force ( 1959 ) qui, lui, était supersonique

http://720p.9ads.mobi/n-erqkBbXFg/watch-video-Cockpit-check-during-preflight-inspection-of--a-US-Navy-T2J1-Buckeye-trainer-aiHD-Stock-Footage-online-video/

https://www.youtube.com/watch?v=ktPT0rPwBYU

2 février 1974
 
Philip F. Oestricher effectue le premier vol  du General Dynamics YF-16, 72-1567, à la base aérienne d'Edwards, en Californie.
 
Pendant le vol de 90 minutes, l'avion a atteint 400 nœuds (740,8 kilomètres par heure) et 30 000 pieds (9 144 mètres).
 
Construit à Fort Worth, au Texas, le prototype est sorti le 13 décembre 1973.
 
Chargé à bord d'un Lockheed C-5A Galaxy à bord duquel il est convoyé à Edwards.
 
Lors des essais de roulage à grande vitesse effectués le 20 janvier 1974, le YF-16 a commencé à osciller dans l'axe de roulis, menaçant de toucher les ailes du sol. Pour éviter tout dégât, Phil Oestricher décolla pour reprendre le contrôle et reposa le futur F-16 au bout de six minutes
 
L'avion avait subi des dommages sur l’aileron arrière droit.
 
Les ingénieurs se rendent compte que la commande de roulis était trop sensible ( action latérale au manche ) et que la tuyère  était mal installée, ce qui entraînait une trop grande poussée à bas régime.
 
Le YF-16 réparé était prêt pour son premier vol d'essai le 2 février….

Un avion qui a fait couler beaucoup d encre et des décisions très politique

Mais qui s' est imposé d' abord par les plus qu' il offrait, comme le F35 de nos jours...

Le YF-16 et le YF-17 étaient concurrents dans le cadre du programme Light Weight Fighter et c'est le premier qui a gagné, mais le YF-17 a été repéré par la Navy et est devenu le F-18 qui a connu aussi un grand succès. Plusieurs pays ont préféré un biréacteur, dont le Canada, car il est plus agréable de revenir du grand Nord sur un moteur qu'à pied. C'était l'une des conditions de l'appel d'offres initial. Pour le F-35, cette condition a été commodément oubliée, mais les dépassements et les retards du programme ont fait le reste et le Canada relance un appel d'offres plus ouvert en couvrant la période intérimaire avec des F-18 australiens hors d'âge. Ainsi va la vie... politique.

3 février 1928
 
Après le  F2B-1 plutôt réussi, l’avionneur Boeing décida de développer sur initiative un hydravion de chasse et de reconnaissance conçu sur la base de ce chasseur embarqué.
 
Le nouvel appareil Model 74, XF3B-1 pour l’US Navy effectua son premier vol le 2 Mars 1927 et fut ensuite expédié à l’US Navy pour que cette dernière évalue cet hydravion.

L’appareil se révéla décevant, notamment par une puissance qui restait inchangée ce qui altérait les performances de l’hydravion,  (traînée importante)
 
L’appareil fut débarrassé de ses flotteurs et reçut un train classique et une crosse d’appontage pour opérer depuis un porte-avions.
 
La  voilure fut modifiée, avec une envergure du plan supérieure et des gouvernes agrandies, dont certaines parties étaient en alliage d’aluminium,

Boeing le baptisa Model 77, tandis que l’US Navy conservait la désignation XF3B-1. Il vola le 3 février 1928
 
Le Pratt & Whitney R-1340 dans sa version -8 de 425 shp est le même que celui propulsant le F 2B…mais aussi les Lockheed Vega 5, Sirius et Orion. Et à très grande échelle dans la version AN 1 de 600 shp, le T-6… soit plus de 35 000 moteurs fabriqués
 
Les capotages du 9 cylindres radial n’ont fait l’objet d’aucune étude aussi poussée comme on voit sur la génération suivante d’avions d’armes

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_F3B

Ce jour-là, avec un peu de retard, le 2  février 1938 :
Je recopie l’article, paru en 1938.

Le recordman de distance en hydravion, Mario Stoppani a réchappé seul d’un accident survenu à son Cant Z 506, accident au cours duquel ses quatre compagnons ont trouvé la mort.





Le 1er février, l’appareil, qui a ravi au Lieutenant-de-Vaisseau-Paris, le record de distance en ligne droite, quittait Rio-de-Janeiro à destination de Natal, première escale sur la route du retour vers Rome. Cette étape fut sans histoire et le lendemain à 8 h 10, il s’envolait cette fois pour survoler l’Atlantique Sud. Tout d’abord tout alla bien, puis à 12 heures, le radio Jaria signala que, par suite du mauvais fonctionnement d’un moteur, le Cant Z 506 faisait demi-tour et tentait de rallier Natal.

A 14 h 55, Stoppani faisait lancer un S.O.S. qui fut capté par les postes d’Air France et de la Deutsche LuftHansa.. Aussitôt le quadrimoteur Farman Ville-de-Montevideo s’envola de natal, tandis qu’un appareil Dornier quittait Fernando de Noronha et qu’un aviso d’Air France prenait la mer.

A 16 h 11, l’hydravion allemand amerrissait auprès de l’appareil italien, qui était la proie des flammes et récupérait Stoppani. Les quatre compagnons du chef-pilote , les capitaines Cornani et Viola, le radio Jaria et le mécanicien Pogliani avaient péri.





Se voyant dans l’obligation d’amérir*, Stoppani avait donné l’ordre de vidanger le carburant, mais celui-ci s’enflamma aux gaz d’échappement et c’est en flammes, que l’appareil prix contact avec l’eau.
Cornani, Viala, Jaria et Pogliani qui s’étaient réfugiés sur une aile furent tués par une explosion.
(* dans le texte)

Cet accident qui endeuille l’aviation italienne a permis de constater l’excellence des services de secours d’Air France et de la D.L.H. comme la traversée des Souris Vertes avaient permis de de constater l’excellence des services radios.

Photo Mario Stoppani (24 Mai 1895 – 20 Septembre 1959, crédité de 6 victoires lors de la première guerre mondiale)

Canadair CF-5 / CF-116 Freedom Fighter

Dans les années 60, le Canada renonce unilatéralement à l'arme atomique, réduit sa présence militaire en Europe, en France et son Armée de l'Air ( RCAF ) prévoit le remplacement des Avro CF-100, Canadair Sabre et F-101 Voodoo.

La préférence initiale va au McDonnell F-4 Phantom II mais, pour des raisons budgétaires, le choix final s'oriente vers le Northrop F-5 conçu comme un avion plus modeste aux coûts de possession, entretien, formation.... plus faibles que ceux des autres postulants déclarés comme le F-4, le F-105, l'A7, l'A 5 Vigilante.....

La sélection du Northrop F-5 a pu est vécue comme un recul des capacités de la RCAF et Canadair est chargé d'apporter de nombreuses modifications au F-5 de base.

Il a les jambes trop courtes pour les vastes étendues canadiennes et sa distance de décollage est jugée trop longue pour certaines bases de la RCAF.

Orenda reprend les General Electric J-85 GE 13 d'origine et les pousse à 4,300 lbs avec PC contre 4080 initiaux.

Mais la consommation ( SFC ) augmente, le CL 219 ou CF-5 reçoit donc une perche de ravitaillement en vol.

Le train avant est très modifié pour être placé dans deux positions possibles ce qui permet d'augmenter l'angle d'attaque et réduit de 15 à 20 % les distances de décollage.

Le premier exemplaire CF-5A sort des ateliers de Cartierville près de Montréal le 6 Fevrier 1968 et est convoyé à..... Edwards en Californie.

Il entre en unité fin 1968.

Les améliorations apportées intéressent les Pays Bas, la Belgique et d'autres pays qui n'ont pas passé commande du Fiat G-91.

Fokker partage la licence entre Northrop et Canadair pour produire le NF-5 qui sera utilisé par la Koninklijke Luchtmacht puis par la Turquie, la Grèce et le Venezuela.

Les derniers CF-5 canadiens sont retirés en 1995

Northrop réutilisera certaines évolutions indigènes du CF-5 pour le F-5E Tiger II

Merci Liscariote

Perso j'ai un  gros faible pour la version F-20 que je trouve méchamment chouette

Avec un nez pareil, le boom sonique devait être discret, non ?? 
En tout cas, un vrai bon chasseur d'interception pour pas trop cher !

Et à deux moteurs, pour ne pas avoir à revenir en traîneau à chiens.

A propos de la photo du msg 148 (et de bien d'autres cas) :
pourquoi les mâles éprouvent-ils toujours l'envie d'accrocher des "maxi-zizis" agressifs
au ventre de leurs appareils, volants ou autres ? !
Dans l'armée, ils peignent souvent l'extrémité de ces engins en rouge
(ce qui n'est,  exceptionnellement, pas le cas pour le 148)
Est-ce pour parfaire l'analogie phallique ?

Bonjour Domino
C'est bien nul comme message
Sous le ventre l'analogie serait plutôt la mamelle de la louve