Ce jour là

Au milieu des années 50, l'avion d'entrainement à réaction le plus répandu dans le bloc de l'est est le Mig 15 UTI

" Zdenek Rublič du VZLÚ ou Výzkumný a zkušební letecký ústav ; "

Institut d'essais et de recherche aéronautique " étudie sur initiative personnelle un appareil de formation, d'entrainement, biplace monoréacteur à ailes cantilever, plus simple et maniable que le Mig 15 qu'il connait bien sous la désignation CS 102 d' Aero Vodochody et du turboréacteur M-05; version tchécoslovaque du RD 45 propulsant le Mig.

Il en résulte un avion à l'aérodynamique exceptionnelle due aux travaux de Josef Hoschek, entièrement métallique dont les accès au moteur et autres organes pour entretien sont bien plus simples que sur le Mig 15.

Le L-29 est équipé d'un train prévu pour atterrir sur des pistes sommairement aménagées

Le XL-29 qui décolle pour la première fois le 5 avril 1959 est muni d'un Bristol Siddeley Viper en attendant le Motorlet M-701 en développement à Jinonice ( Ninowitz ) prés de Prague.

Le Delfín soutient la comparaison en 1961 face au TS 11 polonais et au Yak 30 russe pour devenir l'avion de transition standard du Pacte de Varsovie.

3, 500 machines sont produites....

Aujourd'hui encore, le savoir faire tchèque et slovaque dans la conception aérodynamique et la fabrication mécanique est reconnu de manière assez unanime.

Un avion avec une jolie gueule ne peut être que de qualité ...
(est-ce qu'il y avait des sièges éjectables ?)

Oui aero vodochody est toujours vivant

6 Avril 1924

Quatre avions baptisés Boston, Chicago, New Orleans et Seattle partent de Sand Point prés de Seattle pour faire un tour du monde.

Les Douglas World Cruisers, dérivés du DT-2 torpilleur, ont été conçus à la demande de l'US Army Air Service spécifiquement pour ce raid.

Donald Douglas et Jack Northrop s'attellent à la modification du DT pour accroître, autant que faire se peut, la puissance et l'autonomie.

Cinq cellules sont fabriquées au prix exorbitant, pour l'année 1924, de 200,000 USD pièce 


L'avion peut être équipé de flotteurs...ou non. 

Ce qui va contraindre tous les pilotes volontaires pour cette première à s’entraîner sur les deux versions en plus des vols de navigations à l'aide d'instruments assez sommaires à Langley Field.


Le record de distance de l'époque est détenu par un équipage Australien ( les frères Ross, Keith Smith, James Bennett et Wally Shiers ) sur un Vickers Vimy de Londres à Darwin...


Cette fois, les officiels US et quelques volontaires vont disposer du carburant, 30 moteurs Liberty 12 de 420 hp et autres rechanges tout au long d'un périlleux et long parcours. Les quantités d'essence et d'huile disposées partout autours de la Terre sont impressionnantes. ( des milliers de gallons.... " " )


Une logistique imposante qui aurait du mettre la puce à l'oreille des espions, curieux et autres futurs dictateurs.

Le Seattle (N°. 1) embarque Frederick Martin ( pilote ) et Alva Harvey ( mécanicien )

Le Chicago (N°. 2), Lowell H. Smith et Leslie P. Arnold

Le Boston (N°. 3), Leigh P. Wade et Henry H. Ogden

Le New Orleans (N°. 4), Erik Nelson et Jack Harding 

On peut trouver la biographie de chacun sur le net. Tous des héros de l'Amérique.

Le voyage va durer....175 jours, couvrant 44,342 km

Les avions ont quitté Seattle, Washington, le 6 Avril 1924 et font route vers l'ouest, équipé des dernières aides à la navigation.

Même ainsi, le brouillard, les tempêtes de neige, les orages et les tempêtes de sable ont pris leur du.

Le 30 Avril, le " Seattle " heurte une montagne près de Port Moller en Alaska dans un épais brouillard.

Les équipages restants poursuivent vers le Japon, l'Asie du Sud-Est, l' Inde, au Moyen-Orient, en Europe, en Angleterre et en Irlande.

Le 3 Août le Boston effectue un amerrissage forcé en Atlantique Nord, un prototype est envoyé en Nouvelle-Écosse, où le lieutenant Wade et le sergent Ogden rebaptise l'avion Boston II et rejoignent la formation.


Tous les équipages arrivent à Seattle le 28 septembre après 371 heures et 11 mn de vols effectifs.


Le " Chicago " est aujourd'hui exposé au National Air and Space Museum;Washington, D. C.

Le " New Orleans " au Museum of Flying de Santa Monica, Ca
.
https://www.youtube.com/watch?v=EVXhZ7ELkcM

https://www.youtube.com/watch?v=Qi_yIEsz21

Sud Aviation 340 Gazelle


Transformer le succès des Alouettes


Chez Sud, les records et succès commerciaux des Alouettes II et III mènent le BE hélicoptères au projet X-300, au cockpit totalement fermé, plus résistant aux chocs et reprenant le très solide Turbomeca Astazou, vers 1965


L'accord franco britannique du 22 Fevrier 1967 sur les hélicoptères légers et moyens conduisant au Lynx et au Puma cible également un monoturbine, biplace d'observation, d'attaque anti chars et de soutien aux fantassins.

En collaboration avec Westland, Sud Aviation, est maître d'oeuvre et d'ouvrage du SA 340.

 
C'est l'airframe qui est tout entier fermé, à doubles commandes totales, un fenestron renfermant le cerclage du rotor de queue est en fin d'études et le rotor principal et son embiellage sont refaits pour plus de simplification d'entretien et une meilleure souplesse de l'ensemble rotatif.


Appel est fait à l'allemand Bölkow pour une nouvelle tête semi rigide essayée sur SA 318 C Alouette II depuis 1966. Un brevet a été déposé en bonne et due forme par le constructeur allemand.


C'est le superbe Jean Boulet qui décolle le SA 340 - 001 le 7 Avril 1967, muni d'un rotor d'Alouette II et d'un turbomoteur Astazou II.

Le second proto SA 340-002 décolle un an plus tard, équipé du fenestron, d'un empennage en T et d'un Astazou III


Décliné en de mutliples versions dont le Gazelle canon, la version HOT et les modèles civiles, 

les SA 341 et 342 sont produites à 1 775 exemplaires par Sud / Aérospatiale, Westland et les versions sous licence Soko Yougoslave.

8 Avril 1931


Amelia Earhart atteint l'altitude de 5,612.9 mètres ( 18,415 ft ) aux commandes d'un autogire Pitcairn ( Cierva ) PCA-2 à Warrington en Pennsylvanie.

Il lui a fallu une heure et 49 mn pour y arriver...

Le Wright Whirlwind R-975-J6-9 de 250 kW ou 340 hp qui entraîne les 4 pales de sustentation et l'hélice, a des carburateurs modifiés et un compresseur augmentant la pression des 9 chambres de combustion.
 

Quelle machine...
Vu en démo l'année dernière à 10 m d'altitude planquée dans les arbres en plein parc urbain (Grenoble, parc Mistral, Anneau de vitesse) : incroyable

9 avril 1964

Le prototype du DHC-5 Buffalo décolle de Donwsview, Canada


Une évolution du DHC 4 Caribou de 1958 capable d'embarquer une charge équivalente au CH 47 Chinook, demande de l'US Army.

Les Pratt & Whitney R-2000 sont remplacés par les nouveaux turboprops General Electric YT-64 de 2,800 hp.

Bien que co financé par le gouvernement américain, le Buffalo ne connait pas le succès escompté malgré des performances STOL inégalées, l'US Navy prévoyant même son utilisation.


Le protectionnisme US aura le dernier mot via McNamara au grand dam des pilotes américains l'ayant eu entre les mains.

Les atterrissages sur des terrains de base-ball à New York sont suivis de décollages aussi spectaculaires.

CC-115 dans la RCAF, C-8 dans l'US Army puis à la Nasa, seulement 122 machines sont terminées.
Pour ses qualités, il sert d'avion expérimental ACLS pour atterrir sur coussins d'air et en QSRA avec voilure soufflée par ajout de deux turboréacteurs Rolls Royce Spey, fuselage raccourci, pour des décollages ultra courts ( contrat Nasa )

Beaucoup de pays africains s'en serviront, comme le Caribou, dans des zone d’accès difficile.


L'un d'eux, civil, sert de navette à une équipe de sauvetage du B 29 “ Kee Bird ” (USAF s/n 45-21768) enfoui partiellement sous la glace au Groenland entre le fjord Peterman et la base de Thule. 
( lire “Hunting Warbirds” de Carl Hoffman; 2002 )

L'avion est si solide que Viking qui a repris la prod du Twin Otter propose le "rafraîchissement " des Buffalo encore en état de vol.

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=w7kqcbpt56s

Super avion ... mais il ne faut pas oublier le blocage des commandes ni zapper l'item "Essai des commandes de vol" avant le décollage ...

SIAI Marchetti S-211


Le prototype décolle le 10 avril 1981 de l'aéroport de Milan Malpensa avec Cdt Alessandro Ghisleni aux commandes.

C'est le premier avion d'entrainement optimisé pour l'appui léger à être équipé d'une voilure super critique. Une réussite totale aérodynamique

Entièrement développé sur fonds privés, il est propulsé par unique Pratt & Whitney JT15 D 4C ( 1 134 kgp ISA + 10).

Pourvu du Head Up Display et de commandes hydrauliques finement réalisées, il trouve à Singapour son premier client, puis aux Philippines qui, aujourd'hui, l'utilise encore après modernisation.

La cellule excellente sert de base à l'Aermacchi M-345

Les glaives d'Elmendorf


Les années 50 sont, en quelques sortes, les icones de la guerre froide. Il y a les gentils américains et les méchants ruskov...

Certains disent qu'il vaut mieux être blacklisté par McCarty qu'au goulag de Beria...


La crainte des Etats Majors US est de voir arriver des nuées de bombardiers soviétiques par le pole nord.

Les F-106 ne vont pas assez vite et loin, alors le couple XB-70 Valkyrie / XF-108 Rapier est imaginé.

L'un bombarde à longue distance, l'autre accompagne, tout cela à mach 3.

Les deux projets sont pour North American Aviation.

Le WS-202A ( Weapon System 202A ) ou North American NA-257 devient XF-108 Rapiier, il a une voilure double delta, deux moteurs qui doivent délivrer 20,000 lbs à une altitude de 24,000 m.


Il reprend deux General Electric YJ-93 du Valkyrie et le carburant JP-6 spécial essayé sur un B-58 Huslter.


Le General Electric YJ-93 pousse à 12 800 daN, un record pour l'époque (128 kN ). 

Avec post combustion
Le XF-108 est présenté en maquette grandeur; 27 mètres de longueur sur 17 de large. ( le Convair F-102, déjà considéré comme très gros fait 20 mètres de long et 11,6 de large ).


Le Flight Ltnt pilote et le navigateur s'occupe, entre autres, du radar Hughes AN/ASG-18 doppler pour l'apocalyptique GAR-9 équipé d'une ogive W-42.


La profusion des missiles nucléaires intercontinentaux a raison du projet XF-108.

Placard publicitaire avril 1936

Ventant le début de la nouvelle ligne Brisbane - Singapore en de Havilland DH 86, un quad 4 × de Havilland Gipsy Six en ligne de 200 hp chacun.

L’ancêtre de Qantas, la Qantas Empire Airways ( so british ) proposait six avions DH 86 dont deux se crashèrent , un accident notable en décembre 1935 à Hunter Island rapporté par le " Courrier Mail of Brisbane ", priva les DH 86 immatriculés dans le British Empire de leur autorisation d'embarquer des passagers, seulement du courrier. 

Aucun passager n'y laissa la vie !

Image State Library of Queensland.

16 Avril 1949

En aéronautique, cette date est celle du premier vol du prototype Lockheed YF-94 -48-356-
Deux choses qui ont poussé activement l'USAF au développement du Starfire ( nom donné par un publicitaire au F 94C ) 
:
L'URSS a dévoilé la copie du Boeing B 29 lors de la fete aérienne de Tushino; comme Tu 4

Les services de renseignements US disent être  certains que l'URSS dispose de l'arme atomique

Il faut un appareil à réaction capable de voler haut et d’acquérir à coup sûr une cible comme le B 29
Lockheed a déjà développé le P-80 Shooting Star

Clarence Kelly Johnson, Russ Daniell et Dallas Burger doivent intégrer la nouvelle conduite de tir embarquée Hughes avec le radar AN/ APG 33 issu de celui équipant le Northrop F 89 et une conduite de tir analogique Sperry A1.

La portée du radar en bande x est cependant faible, 400 m


Ils y parviennent en modifiant un TF 80C pourvu du turboréacteur Allison J 33 A 33 de 6 000 livres avec post combustion ( juste sous les 3 tonnes ).

Le nez est considérablement alourdi.. .et allongé. L’ensemble radar à l’avant et post combustion à l’arrière pèse 1360 kg


Les premiers tests au sol se déroulent à Van Nuys, Tony LeVier et Glenn Fulkerson se passant les commandes.
Le seul problème rencontré vient du J 33 qui fait beaucoup de " flame out "

Mais l'USAF urge et la production du F-94A est lancée en grande série; avec le moteur Pratt & Whitney J48

Tony LeVier a rédigé le premier manuel de vol

Le dernier des 850 F-94 est retiré en 1959 au sein de l'Air National Guard

Il est remplacé en première ligne par le North American F-86 Sabre

La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord qui regroupe des ateliers et bureaux de Potez, Caudron, Arsenal..... a beaucoup de projets dans les bacs après guerre.


Parmi ceux-ci, le Nord 3200, biplace à ailes basses, propulsé par le Salmson 8AS ( reprise française de l'Argus allemand monté, par ex. sur Fieseler Storch ou Messerschmitt Bf 108 Taifun ).

Puissance 240 shp; pour une masse maxi de l'avion à 1,200 kg.


Apres le 3201 équipé du Régnier 4 L 22 de 170shp, jugé manquant singulièrement de puissance


Le Nord 3202 décolle le 17 Avril 1957 du terrain de Méaulte, mu cette fois par un Potez 4D 34 de 240 shp et 5,85 L qui propulse déjà le Norécrin

Le train d'atterrissage, classique, fixe, est en porte-à-faux.

Son hélice Ratier est bipale.

Le " 3.2 " est apte à la voltige ( avec des limites ).

Il sert dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre jusqu'en 1973 ( le dernier part en 78 ).

100 machines sont fabriquées.

Photo Replic'Air 

23 avril 1950


Le prototype SO 4000, F-WBBL, le premier bombardier à réaction français, s’effondre sur son train de roulement au cours d'essais de roulage à grande vitesse ayant causé d'importants dégâts.


Le fameux Daniel Rastel est aux commandes et il effectue le premier vol un an plus tard


La conception complexe des trains de roulement s'avère trop fragile pour le poids de cette machine
Largement sous motorisé avec deux Rolls Royce Nene 102, centrifuges, le SO 4000 a pourtant des qualités indéniables dans la pureté de ses lignes, dues aux dessins de l’ingénieur Jean Charles Parot qui dirige l’équipe du BE de Sud Ouest à Courbevoie

L’équipe avait particulièrement travaillé l’aérodynamique.

Les Nene étaient installés à l’arrière du fuselage pour obtenir une aile parfaitement lisse et affranchir les stabilisateurs de toutes perturbations.

Le cockpit était parfaitement intégré au profil du fuselage et celui-ci était dessiné selon la loi des aires.

Dessiné tout en courbe sans la moindre section de ligne droite, de l’habitacle de l’équipage à l’ellipse aplatie du carénage des deux tuyères des réacteurs.

Les matériaux employés pour sa construction étaient l’acier, l’aluminium et le Zicral ( alliage AL – Zn et Cr )

Il y avait quatre longerons, plus les cadres et lisses classiques en construction aéronautique. Le revêtement avait une finition particulièrement soignée et était soudé plutôt que riveté dans certaines sections

Contrairement à ce qui est écrit sur Wiki Portal/ Aviation / Anniversaries

https://en.wikipedia.org/wiki/Portal:Aviation/Anniversaries

L’arrêt du programme de bombardier n’a rien à voir avec les soucis (solutionnés) de train et de sous motorisation (d’autres moteurs étaient prévus pour la série)

Ce 23 Avril, Daniel Rastel procédait à un essai de roulement à 200 km/h quand il constata que l’appareil déviait de sa trajectoire et entamait une courbe vers la gauche. 

Malgré tous les efforts de Rastel pour redresser la situation, l’appareil se mit en travers et le train céda.
Le bombardier se retrouva honteusement sur le ventre dans une gerbe d’étincelles et de bruits déchirants.

Heureusement pour Rastel, les moteurs avaient été coupés à temps et le prototype, comme le pilote, échappèrent à un incendie catastrophique.

Le train avant ne s’était pas complètement effondré et l’appareil avait échappé à un plat-ventre complet limitant ainsi les dégâts.

L’appareil nécessitait des réparations et une révision complète et la remise en état demanda près de six mois.

Le constructeur en profita pour modifier certains éléments comme les aérofreins et les volets.

De plus, la SNCASO installa un siège éjectable Heinkel en place arrière ainsi qu’une trappe d’évacuation.

Les essais de roulement reprirent en Octobre 1950 et le pilote testa longuement le comportement du train d’atterrissage. 

Les modifications furent jugées suffisamment efficaces pour que la mésaventure ne se reproduisent pas.

Cependant, le comportement de l’appareil au roulage était assez capricieux en raison de la voie assez étroite du train (3,24 mètres) et l’avion embarquait facilement à gauche.

Daniel Rastel constata également un problème bien plus grave : la commande de profondeur était insuffisamment assistée ce qui interdisait tous décollage


Après modification du calage du plan fixe des empennages horizontaux et du débattement de diverses commandes, Rastel procéda à de nouveaux roulements et constata que l’appareil se cabrait correctement pour décoller.


Rastel put ainsi procéder à un saut de puce le 14 février 1951 et après divers travaux de réparation et de modification sur le prototype, le SO-4000 était près pour son premier vol


Entre-temps, en mai 1950, le Ministère de la défense avait annulé définitivement le programme du SO-4000 mais Sud-Ouest décida de procéder aux premiers vols à ces propres frais.


Cette annulation et l’accident retardèrent le premier vol qui n’eut lieu que le 15 mars 1951.

Ce vol, réalisé avec toujours Daniel Rastel aux commandes et Pistrak au poste d’ingénieur de bord, dura seulement 15 minutes avec le train d’atterrissage sorti.


En fait, les qualités techniques des NC-270 et SO-4000, les deux premiers bombardiers à réaction français, ne furent pas en causes dans l’abandon de ces programmes. 

Le problème était d’ordre financier

Texte et photos pris, en partie, du site « prototypes.com »
 

25 avril 1955

La tentative du jet suisse

Conçu par le Dr.Hans Studer, afin de remplacer les avions à pistons par des jets, le FFA P-16 était le prototype d'un avion de chasse et d'attaque au sol.

Monoplace monoréacteur Armstrong Siddeley Sapphire pouvant passer le mur du son,

Monoplan à ailes basses avec un train d'atterrissage classique, tricycle entièrement rétractable à des doubles roues.

Les entrées d'air du réacteur sont situées des deux côtés du fuselage.

Il possédait également des volets sur les bords de fuite de type Fowler, grâce à ceux-ci il pouvait décoller et atterrir sur 480 mètres.

Hans Häfliger réalisa 22 vols d'essais jusqu'à une panne du systeme carburant qui le vit s’éjecter près du lac de Constance

D'autres prototypes suivirent mais le turboréacteur Armstrong Siddeley Sapphire manquait de puissance, une coopération avec GE autours du J 79 fut envisagée, l'aile étant assez résistante et fine ( c'est à dire réussie )

https://web.archive.org/…/www.luftfahrt.ch/konstruktionen/f…

Liscariote a écrit:25 avril 1955

La tentative du jet suisse

Conçu par le Dr.Hans Studer, afin de remplacer les avions à pistons par des jets, le FFA P-16 était le prototype d'un avion de chasse et d'attaque au sol.

Monoplace monoréacteur Armstrong Siddeley Sapphire pouvant passer le mur du son,

Monoplan à ailes basses avec un train d'atterrissage classique, tricycle entièrement rétractable à des doubles roues.

Les entrées d'air du réacteur sont situées des deux côtés du fuselage.

Il possédait également des volets sur les bords de fuite de type Fowler, grâce à ceux-ci il pouvait décoller et atterrir sur 480 mètres.

Hans Häfliger réalisa 22 vols d'essais jusqu'à une panne du systeme carburant qui le vit s’éjecter près du lac de Constance

D'autres prototypes suivirent mais le turboréacteur Armstrong Siddeley Sapphire manquait de puissance, une coopération avec GE autours du J 79 fut envisagée, l'aile étant assez résistante et fine ( c'est à dire réussie )

https://web.archive.org/…/www.luftfahrt.ch/konstruktionen/f…

Il me semble bien que c'est l'aile de cet avion qui a été adaptée ensuite sur la série des Lear Jet 23, 24, 35...

Alors effectivement c'est dire si elle est réussie

Et je pense que l'on peut supprimer le "semble" du message d'Audac

Sur ses fonds privés, FFA apporte les modifications relativement simples au système hydraulique sur deux avions de présérie. Le P-16-04 s’envole en juillet 1959 etle P-16-05 en mars 1960 sous les enregistrements civils  X-HB-VAC et X-HB-VAD, bien qu’ils soient tous deux dotés de leur armement. Le X-HB-VAC reçoit même une livrée de camouflage. Les vols d’essai démontrent la fiabilité de l’avion, mais le gouvernement suisse préfère acheter une nouvelle série de Hawker Hunter, aux performances similaires,excepté les capacités ADAC pourtant jugées si essentielles dans le cahier des charges.
Mince consolation pour FFA, les plans de l’aile du P-16 trouvent acquéreur. William (Bill) Powell Lear décide de s’en inspirer pour concevoir un jet d’affaire révolutionnaire pouvant utiliser le moindre aéroport. En 1959, il fonde la Swiss American Aviation Corporation (SAAC) afin de développer le SAAC Lear Jet 23. L’entreprise quitte la Suisse en 1962 pour s’établir à Wichita au Kansas et change de nom peu de temps après pour devenir Lear Jet Corporation. Le Learjet 23 effectue son premier vol en octobre 1963 et donnera naissance à une prolifique famille d’avions d’affaires.

https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/ffa-p-16/

Le North American XB-28 (modèle NA-63) a été initialement conçu comme une version haute altitude du bombardier moyen B-25.

La conception résultante, tout en conservant la même configuration globale du Mitchell (à l'exception d'une unique dérive verticale à la place de la queue jumelle de B-25), était visuellement plus proche du B-26 Marauder.

Deux prototypes sont commandés en Février 1940,

Le premier vol a lieu le 26 Avril 1942. Ce serial  40-3056 décolle d’Inglewood près de Los Angeles et cherchez le nom du valeureux pilote, vous ne trouverez rien….

Après le test des deux appareils, le projet est annulé

Mais le XB 28 était équipé d'un systeme de pressurisation donnant à 10 000 m une équivalence Psi de 2 300 m.  Un compresseur variable maintenait une pression constante en cabine et un préchauffage de l'air pulsé donnait un confort inconnu à ces altitudes lors de la conception de cette machine 

Croisant à 410 km/h sur 3 280 km, 

L'une des raisons de l'abandon du XB 28 était que les bombardements à haute altitude était trop sensibles aux erreurs de nav causées par le vent, la couverture nuageuse , etc. en particulier dans le théâtre d' opérations du Pacifique.

Un autre a été l'efficacité croissante des bombardiers moyens à des altitudes basses et moyennes ainsi que des procédures d’emploi bien améliorées.

Enfin, les gains de performance ne sont pas considérés comme suffisamment grand pour interrompre la production de modèles de combat éprouvées

Dommage qu'il n'ait pas eu de suite : belle gueule = bon avion !...

Une photo ici : https://secure.boeingimages.com/archive/North-American-Avaition-XB-28-(NA-63)-Stratosphere-Bomber-Engine-Run-2JRSXLJB1DU7.html

29 avril 1988  : 

James C. Loesch et Kenneth Higgins, pilotes d'essai de Boeing, décollent le nouveau Boeing 747-400, numéro de série 23719, immatriculé N 401 PW depuis Paine Field, et atterrissent à Boeing Field 2 heures 29 minutes plus tard.
 
Le 747-400 était un développement majeur de la série 747.
 
Il avait de nombreuses améliorations structurelles et électroniques par rapport aux modèles précédents, qui avaient fait leurs débuts 18 ans plus tôt.
 
De nouveaux systèmes, comme un « glass cockpit», des ordinateurs de gestion de vol et de nouveaux moteurs lui permettaient de voler avec un équipage de deux pilotes seulement
 
Les modifications visibles du –400 sont le pont supérieur plus long et les «winglets» d’un mètre 80 de haut à l'extrémité de chaque aile, qui améliorent l'efficacité aérodynamique en limitant la formation de tourbillons en bout d'aile.
 
Le 27 juin 1988, ce 747-400 établissait un record de MTOW pour les avions de ligne en décollant de Moses Lake (Washington) à 405, 659 tonnes.  Son MTOW normal est de 397 t pour 70,6 m de long et une envergure de 64,4 m et 19,4 de haut
 
Alors que le prototype était propulsé par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney PW4056, 

les avions de série pouvaient être livrés avec des PW4062, des General Electric CF6 80 C2 ou Rolls-Royce RB211-524H pur des poussées respectivement de 282 kN, 276 kN et 265 kN
 
694 avions furent construits jusqu’en  2007.

Merci

Le pont supérieur allongé est un nouveauté du 747-300 (et a été retrofité sur des 747-100 !!!)

Le 747-400 a aussi apporté un important allongement du rayon d'action du 747, supprimant sur de nombreux vols des escales auparavant indispensables.

Comme le Concorde, majestueux ! Inimitables ...

A admirer ICI

A se demander pourquoi, vraiment, l' A 380 a été abandonné...

Apres guerre, les projets d'avions foisonnent en France. 

Les nombreuse Sociétés Nationales de Construction Aéronautiques, héritage du Front Populaire, rivalisent d'imagination pour proposer à la renaissante Armée de l'Air Française une large palette d'avions de combat et de transport.
 
En janvier 1946, forte de 12 500 employés, ouvriers, techniciens et ingénieurs, la SNCASE alors dirigée par M. Deprez exploite sur 217 000 m2 des sites dispersés autour de l’étang de Berre à Vitrolles et à Marignane (nouveau siège social) et, dans la région parisienne, une grande usine à Argenteuil, détruite à 25 % par les bombardements de 1944.
 
Dans ses actifs entrent en compte un atelier désaffecté à Clichy, des locaux et du personnel bloqués sur la piste militaire de Villacoublay où des groupes de bombardement américains sont installés depuis septembre 1944, une équipe sur le terrain militaire occupé par les forces américaines de Melun- Villaroche, sans oublier le staff de Toulouse, bureau d’études, piste d’essais et ateliers.
 
Quoique ses seuls revenus proviennent des programmes d’études d’Etat et des ventes des SE-161, la société nationale se lance dans l’étude des nouveaux programmes : chasseurs lourds, intercepteurs, engins, voilures tournantes.

Les ingénieurs et techniciens des bureaux d'étude ont deux soucis, la technologie des matériaux et les moteurs.
 
Début décembre 1945, les Services techniques de l’aéronautique publient un programme pour un avion de combat d’appui aérien lourdement armé et capable de missions de bombardement.
 
Le bureau d’études de la SNCASE de Toulouse (Pierre Satre) y répond immédiatement par un biréacteur à aile droite qui reçoit l’appellation SE-2400-I.
 
C’est le début d’une aventure rocambolesque qui a failli couler définitivement la SNCASE, celle du « Grognard ».
 
La première question concerne le choix du réacteur.
 
L’Etat voudrait des produits nationaux, mais ni les réacteurs Rateau-Anxionnaz B-120, ni les TGAR de la Socema de deux tonnes ne sont homologués.
 
A la Snecma, on n’est pas plus avancé.
 
L’atelier allemand ATAR (prise de guerre) s’installe en février 1946 à Decize pour y produire les liasses de fabrication du réacteur BMW, un contrat entre l’Etat français et l’équipe du Docteur Hermann Oestrich étant signé le 25 avril, alors qu’il existe au sein du motoriste qui regroupe maintenant toute l’industrie française du propulseur plusieurs projets français.
 
L’inconvénient de ce regroupement opéré par l’Etat est la société nationale éparpille ses moyens humains et financiers entre différents projets, turbines, moteurs à poudre, turboréacteurs, turbopropulseurs, statoréacteurs et moteurs à pistons fortement suralimentés.
 
Le projet SE-2400-I à aile droite et deux réacteurs en nacelles sous les ailes étant refusé en décembre 1945, un second projet est présenté en janvier 1946, le SE-2400-II sur lequel les réacteurs sont montés superposés à l’arrière du fuselage.
 
En mars 1946, l’état-major estime les besoins de l’armée de l’Air à 300 appareils.
 
Trois prototypes sont commandés à la SNCASE : un monoplace SE-2400-II avec deux réacteurs TGAR, un monoplace SE-2410 avec deux Rolls-Royce « Nene » et un biplace SE-2415 de présérie avec deux « Nene »
 
A Chalais Meudon, la maquette d'un drôle d’oiseau est en essais durant l'année 1949.
 
Il a un cockpit vitré très à l'avant, une entrée d'air au dessus du fuselage, une aile médiane et des stabilisateurs arrières plus bas que la voilure principale.
 
Deux turboréacteurs Nene, retravaillés chez Hipano-Suiza, sont superposés et doivent pousser ce Sud Est 2410 Grognard avec 43 kN pour une masse totale calculée à 14 tonnes.
 
En septembre 1946, alors que les forces aériennes quittent les aérodromes de la région parisienne qu’elles occupaient depuis deux ans, Villaroche, Orly, Villacoublay, les essais du réacteur double-flux Rateau SRA-1 commencent au banc. 

La piste de Villaroche est cédée par l’Etat à la Snecma en avril 1947. 

Les essais de réacteurs sur avion commencent aussitôt.
 
Trois voilures sont proposées sur le SE-2400 : une aile droite, une aile à faible flèche et une aile à forte flèche.
 
Pour des raisons de commodités industrielles, elles sont fabriquées à Marignane alors que les cellules sont réalisées à Toulouse.
 
Simultanément, la DTIA (Direction technique et Industrielle), le STAé (Services techniques)
et l’état-major remettent en question le projet, la mission du « Grognard » étant mal définie :

l’appareil est jugé trop lent pour un intercepteur, possède une vitesse de décollage trop élevée pour un chasseur lourd d’appui aérien, tandis que le bombardier semble condamné par le missile.
 
Le 30 Avril 1950, le Grognard F-ZWRJ décolle de Villacoublay aux mains de Pierre Nadot
Malgré son allure un peu disgracieuse, l'avion ne semble pas avoir de "loups" cachés.
Mais les performances sont très loin des vœux de l'AAF cherchant un remplaçant aux P-47 Thunderbolt ( la barrique ).
 
Il sert de plateforme pour les essais des engins AS11 et Matra T10 avant sa mise au placard.
 
Sud Ouest étudie le Vautour qui sera finalement choisi ....
 

Liscariote a écrit:A se demander pourquoi, vraiment, l' A 380 a été abandonné...

Le look ... faisait trop saucisse volante ...

Le Trident II tire le diable par la queue
 
Partant de l'idée qu'une "masse" de bombardiers soviétiques pouvait débouler n'importe où, n'importe quand en Europe de l'Ouest, plusieurs bureaux d'études reprennent l'idée de l'avion fusée Komet de Messerschmitt, ultime recours contre le rouleau compresseur des VVS et RKKA en 1945.

Saunders-Roe avec le SR-53, Republic avec le XF-91 et....Sud Ouest avec les Tridents.

Lucien Servanty de la SNCA du Sud Ouest retient des 1948 trois options : le statoréacteur avec fusée d'appoint, le statoréacteur avec turboréacteur et les moteurs fusées avec des turboréacteurs d'appoint.

La dernière solution fut retenue, c'était celle des trois qui paraissait devoir le mieux faciliter une possible progression des essais : domaine subsonique d'abord, avec les seuls réacteurs, ensuite exploration du domaine des grandes vitesses avec une, puis toutes les fusées....

Apres le SO 9000 Trident équipé de Marboré, pour les réacteurs et de fusées SEPR, 

le 9050 Trident II emportait deux Dassault MD 30 ASV ( version sous licence de l' Armstrong Siddeley Viper ) de 750 daN chacun placés dans les extrémités d'ailes et deux SEPR 631 de 1,500 daN chacune dans le fuselage.

La minceur de la voilure était permise par les techniques de collage et de sandwich métal sur métal alors en cours de développement à la SNCASO.

Début 1958, le Trident II atteint à plusieurs reprises Mach 1,95 à plus de 22,000 mètres.

Le 2 mai, Roger Carpentier grimpe à 24 217 m sur le Trident n° 6

Plusieurs pilotes d'essais américains viennent voler sur la " french star ".... 

Les SEPR semblent beaucoup intéresser !

En octobre 1958, les restrictions budgétaires mettent fin au programme Trident, alors même que JP Rozier venait de franchir les 28,000 metres, sans homologation,