Ce jour là

eolien a écrit:

Liscariote a écrit:En 1967, la France et le Royaume Uni signent les accords de coopération sur plusieurs projets d'hélicoptères légers et moyens. ( AFA )

Avec le Brexit c'est mal barré ...   
Pardon !

Non, le Brexit, s'il a lieu, ne remettra pas en cause les accords signés entre deux pays (en bilatéral), et tout particulièrement les accords de défense entre la France et le Royaume Uni (accords dits de Landcaster)

Je blaguais ... tentative d'humour complètement ratée ...

Pas de soucis pour moi

Le prototype DHC Dash 7 a effectué son premier vol, d’une durée de 2 heures et demie, le 27 mars 1975 avec le pilote d'essai maison Robert H. Fowler aux commandes.


A l’issu de ce vol Fowler déclare que c’est " la combinaison de cellule et de moteur la plus douce et la plus silencieuse que j'ai jamais pilotée ".

Le copilote pour ce vol était A. W. "Mick" Saunders.

L'avion a été remis au département d'ingénierie des essais en vol pour les vérifications des systèmes et des moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-50 avant le démarrage initial. 

Les mesures donnaient un faible niveau de vibrations

Le Dash 7 a lancé des essais de roulages à haute vitesse sur la piste 33 à Downsview le 25 mars, mettant à l'essai la tenue du train d'atterrissage, les freins et le système antidérapant.

La qualité de roulement du train d'atterrissage était bonne. Les freins étaient très efficaces et il fut constaté que très peu de freinage était nécessaire à la fin de chaque course en raison de l'efficacité du système de contrôle de pas de l'hélice.

Les passages véloces ont été effectués à des vitesses d'air indiquées allant jusqu'à 105 kt avec les volets aux réglages de croisière, de décollage et d'atterrissage.

Les caractéristiques de maniabilité à des vitesses de sol élevées dans les diverses configurations étaient très semblables à celles prédites.

Une inspection approfondie de l'avion a suivi pour déterminer les effets de ces premiers essais à haute vitesse sur le train principal et du train avant.

Après avoir satisfait à toutes les inspections, l'avion a roulé sur la piste le 26 mars et a effectué une descente à grande vitesse pour confirmer la compensation de profondeur à utiliser pour le décollage.

Au cours de la série suivante de roulages, le train avant a été soulevé de la piste aux réglages des volets correspondant à la croisière, au décollage et à l'atterrissage.

Tous les résultats de contrôles ont été jugées acceptables pour le vol

Une autre inspection minutieuse a suivi ce jour-là, puis, le matin du 27 mars, le Dash 7 a été sorti du hangar et mis sous tension pour le premier vol.

Il faisait 25 ° C avec un vent atteignant 10 kt en provenance du nord; les conditions étaient donc idéales.


À 11 h 45, heure locale, Bob Fowler et Mick Saunders sont montés à bord de l'avion avec deux observateurs de vol de Havilland.

Un DHC-6 Twin Otter piloté par George Neal, directeur des opérations aériennes chez de Havilland, et transportant deux autres observateurs de vol, était prêt à décoller comme avion accompagnateur.


Le Dash 7 a fait une descente à grande vitesse sur la piste à midi pour un dernier contrôle et est ensuite retourné au seuil de la piste 33.


À 12 h 30, Fowler a placé les volets à 25 ° et a poussé les manettes de puissance pour décoller.


Après un roulage bref devant une foule d'employés de Havilland, le Dash 7 a levé le nez et s'est envolé. 

La montée était à 95kt.
 

Merci

un avion impressionnant au final

... et avec une belle gueule !...

28 Mars 1910

Le " Canard " d'Henri Fabre décolle et amerrit près de Martigues sur 457 mètres


Le premier hydravion a avoir jamais volé est long de 8, 5 mètres pour 14 mètres d'envergure, il est propulsé par un Gnome Omega à 7 cylindres en étoile de 50 shp.
 

https://www.hydroretro.net/etudegh/moteursdelegende_gnomeomega.pdf

Merci Liscariote
50 hp !

Oui, une "Machine" qui fait vraiment peur 
Bon, cet hydravion ne devait pas aller bien vite, une chute en Ski nautique ferait plus mal 

Zhukovsky le 29 mars 1960

Le Tupolev 124 décolle de la piste jouxtant l'OKB Kalina aux mains de N. Malinin

Malgré les propositions d'Ilyushin d'un quadriréacteur AM-9, les autorités soviétiques reprennent le Tu 104 " raccourci " pour permettre à la Nomenklatura de passer d'une province à une autre sur une distance de 1 500 km à 750 km/h en transportant 40 personnes ( ou 5 tonnes de charge utile ).

Evidemment, les militaires en veulent l'usage pour le transport de troupes, de blessés et l'entrainement de toutes sortes d'équipages.

Selon les pilotes russes, le Tu 124 reprend tous les défauts du Tu 104 malgré quelques modifications aérodynamiques.

Les turbofans Soloviev D-20 sont à double flux ( le BPR demeure très faible ) et restent à la jonction aile - fuselage comme sur le Tu 104. 

Le D 20 pousse à 5 tonnes et le D 20P de série à 5 400 kg/p ou, plus sérieusement 53 3 kN

Avec le temps, à l'inconfort du bruit en cabine s'ajoutent des vibrations sérieuses à travers l'air-frame entraînant une usure non calculée du caisson central et d'autres parties vitales de la structure.

Une grosse centaine de Tu 124 est produite plus ceux vendus à l'Inde, la Chine et l'Irak.

Le 31 mars 1956, 

5 Douglas A 3D 1 Skywarriors arrivent à NAS Jacksonville, Floride au sein de la VAH 1 "Smokin' Tigers"


Ce sont les premiers à entrer en service depuis le premier vol du prototype en 1952


C'est l'avion embarqué le plus lourd que l'US Navy ai jamais réceptionné. 37 tonnes maxi et deux P&W J 57 de 4 600 daN chacun


The Whale » ( La Baleine  ) est conçu pour emporter une arme nucléaire depuis n'importe quel porte avions de la Navy.
Ce rôle lui est retiré lors de la mise en service du missile Polaris depuis les sous marins

Le Commodore Hat " Wing One " et le Cdr. Charles T. Frohne, " XO Hatron One " emmènent la VAH 1 de Jacksonville jusque sur le pont du Shangri-La au large de l'Oregon où ils effectuent de nombreuse prestations aériennes pour le public...en partant du pont !

Début 1957, la VAH 1 au grand complet se pose en Méditerranée sur l'USS Forrestal et y prend ses premières alertes

Tous les Skywarriors interviennent en Méditerranée ( et aussi en Atlantique ! ) pendant la crise de Suez

La VAH 1 fut transformée sur RA 5C Vigilante en 1964 et participa activement à la guerre du Vietnam à bord des USS Independence puis USS Enterprise, nouvelle appellation RVAH-1 ( reconnaissance ) à bord de ce dernier.

Les derniers Skywarriors participent à la guerre du Golfe en 1991

Et par la suisse ça a fait une superbe nounou

2 Avril 1949 dans les airs

Le premier quadrimoteur français d’après guerre, SE 2010 Armagnac, décolle aux mains de Claude Nadot, Léopold Galy, Roger Beteille et Jacques Lecarme.

Issu d’une demande de la Cie Air France pour un « paquebot des airs « capable de transporter sur de longues distances 80 passagers dans des conditions de confort inégalées.

Le problème est que l’avion correspond à une demande de 1942

Et il a fière allure au Palais des Expositions en 1950...

Le SE 2010 Armagnac sera refusé par Air France, comme les SO Bellatrix, alors que le programme correspondait à une demande de la compagnie nationale pour le transport sur longue distance d'au moins quatre-vingt passagers, au point que le gouvernement avait décidé d'en lancer une série de cinquante exemplaires.

Le prototype 01, équipé de quatre P&W Wasp Major de 3 040 hp, lorsque le moteur Gnome & Rhone ( Snecma ) 18 dérivé du 14K est proposé mais ne délivre sur le papier que 1400 hp.

Le prototype SE 2010 Armagnac, commandé par l’Etat français, est un monoplan aux ailes basses cantilever où est stocké le carburant pouvant transporter 84 passagers sur près de 5 000 kilomètres, à une vitesse de croisière de 450 kilomètres à l’heure.

Sud-Est réalise le meilleur avec les moyens disponibles si tôt après le conflit.

Air France refusera cependant l'avion pour de multiples raisons, la principale étant que la masse à vide par passager transporté est trop élevée par rapport à la concurrence.

Huit Armagnac sont finalement terminés.

Quatre sont exploités par la TAI en 1952 et 1953, puis la SAGETA assurera la liaison France-Indochine avec sept appareils, solution trouvée par le gouvernement français de l’époque qui avait lancé une série de 50 avions, pour permettre l’exploitation des sept avions restants.
 

Merci

Au niveau esthétique, face au Super Constellation ... il n'y a pas photo !...

Le 3 avril 1982, premier vol de l’Airbus A 310.

Jean-Pierre Flamant, Gunter Scherer, Pierre Baud sont notamment à bord.

L’Airbus A310 est un modèle d’avion de ligne court et moyen courrier à large fuselage construit par Airbus sur la base de l’Airbus A300. dont 12 cadres ont été ôtés.

Aile plus réduite (-16 %) avec un profil supercritique,

Empennage plus petit et plus léger introduisant les plastiques à renfort fibre de carbone.

Freins carbone et pneus radiaux

L’A310 a été lancé officiellement en juillet 1978 avec pour compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. (25 et 10 sans les options )

Ce prototype, MSN 162, entre en service chez Swissair et poursuit une belle carrière chez Air Liberte,

 transformé en cargo, il est exploité par Fedex avant d'être parqué à Victorville en mai 2015.

255 A 310 furent construits

Sacré pitbull
C'est le NMA

Poncho (Admin) a écrit:C'est le NMA

Un NMA à huit de front ! L'originalité de celui de Boeing serait - si les infos données sont confirmées - d'être à sept de front, le handicap corrélatif (plus de traînée et de poids pour un seul siège de plus par rangée) étant censé être compensé par la forme du fuselage (un ovale allongé sacrifiant une partie de la capacité en soute). 

Si le NMA était en réalité à huit de front, ce serait quasiment une copie de l'A330, mais il y a très peu de chances, car il y aurait cannibalisation prématurée du 787. Je reste dubitatif sur ce NMA.

J'ai volé dans un A310 de la TAP, un CCS-Lisbonne, peut être pas très rapide, et peu d'ETOP's à l'époque (Route rasante, très "Nord")
Mais une belle autonomie, dans les 9 heures de vol pour ce cas (Le DC10, c'était plutôt 8 heures, avec le vent, pour une même route, plus directe), et assez confortable, avec très largement les 200 Pax ++

L'avion était plutôt "léger" c'est dire qu'une version "Bien Modernisée" aurait encore sa place ...
Noté, que les ailes avaient été revues depuis le A300  
Comme quoi, toucher aux ailes n'était pas "Tabou" à l'époque 
Au lieu de s'énerver avec un A338 qui ne sait pas "Maigrir" suffisamment, ni trouver l'aile qu'il lui faudrait. ...

@ Philidor, que je viens de lire ...
Bon, le projet B797, risque de souffrir de qq retards, vu le bazar régnant chez Boeing.
Et bien d'accord, un fuselage à 8 pax de front me paraît plus utile, genre "Couteau Suisse" Alors que le 7 de front ne fait pas l' unanimité ... des oui, et des non ... 
Déterminants : Les clients US, qui semblent privilégier la vitesse de rotation, et abandonnent largement le fret aux spécialistes !

Le pilote d'essai en chef de Curtis-Wright, H. Lloyd Child, décolle le premier P-40 Warhawk de production, c/n13033, serial 39-156, à Buffalo, New York.

Il s'agissit d'un monoplan à aile basse de construction tout en métal avec rivets affleurants utilisés pour réduire la traînée aérodynamique.

Il a un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable (y compris la roulette de queue).

Des essais approfondis en soufflerie dans les laboratoires de NACA Langley ont affiné la conception de l'avion, augmentant considérablement la vitesse maximale.

Ce P-40 est propulsé par un Allison V-1710-C15 (V-1710-33) à cylindrée variable de 28 litres, refroidi par liquide, à simple arbre à cames en tête (SACT), V-12 à 60° avec un taux de compression de 6,65: 1.

Le V-1710-33 a une puissance nominale continue de 930 chevaux à 2600 tr / min. à 12 800 pieds (3 901 mètres), et 1 040 chevaux à 2 800 tr / min. pour le décollage

Il entraîne une hélice tripale à vitesse constante Curtiss Electric avec un raport de réduction de 2: 1.
Le V-1710-33 mesure 2,5 m de long et pèse 607,8 kg.

La vitesse de croisière ( maraude ) du P-40 est de 438 km/h et la vitesse maximale atteint 575 km/h à 15 000 ft (4 572 mètres).

Le Warhawk avait un plafond pratique de 30 600 ft (9 327 mètres)

Les versions suivantes des P 40 produites à 13 700 exemplaires s’illustrent dans le Pcifique, en Birmanie, en Europe et Méditerrané ….

Oui celui là il est parti à l'ouest... pas à l'est chez nous

Etonnant

Ben, chez les British, les Spit faisaient le boulot, au moins aussi bien, voir mieux, à cylindrée équivalente. 3000 T/M pour le RR, 2800 T/M pour le Allison, qui en plus peinait en altitude !
Pas suffisant pour aller chercher les Messerschmitt, suffisant pour les "Zero"

Avec des RR Merlin, d'une architecture proche, mais plus avancés, côté compression et compresseurs les Anglais étaient bien équipés.... Les USA en prendront une licence, plus tard, pour les P51 

Ben tu sais quoi y a eu des version packard merlin aussi !

Poncho (Admin) a écrit:Ben tu sais quoi y a eu des version packard merlin aussi !

Ben oui, même pour certains P40 à ce que je vois ... Pour le P51, c'était plus connu.

https://en.wikipedia.org/wiki/Packard_V-1650_Merlin

Et les P-40 Français ... 1942 ?

 
http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-136-les-curtiss-p-40-f-francais-118367961.html

Au milieu des années 50, l'avion d'entrainement à réaction le plus répandu dans le bloc de l'est est le Mig 15 UTI

" Zdenek Rublič du VZLÚ ou Výzkumný a zkušební letecký ústav ; "

Institut d'essais et de recherche aéronautique " étudie sur initiative personnelle un appareil de formation, d'entrainement, biplace monoréacteur à ailes cantilever, plus simple et maniable que le Mig 15 qu'il connait bien sous la désignation CS 102 d' Aero Vodochody et du turboréacteur M-05; version tchécoslovaque du RD 45 propulsant le Mig.

Il en résulte un avion à l'aérodynamique exceptionnelle due aux travaux de Josef Hoschek, entièrement métallique dont les accès au moteur et autres organes pour entretien sont bien plus simples que sur le Mig 15.

Le L-29 est équipé d'un train prévu pour atterrir sur des pistes sommairement aménagées

Le XL-29 qui décolle pour la première fois le 5 avril 1959 est muni d'un Bristol Siddeley Viper en attendant le Motorlet M-701 en développement à Jinonice ( Ninowitz ) prés de Prague.

Le Delfín soutient la comparaison en 1961 face au TS 11 polonais et au Yak 30 russe pour devenir l'avion de transition standard du Pacte de Varsovie.

3, 500 machines sont produites....

Aujourd'hui encore, le savoir faire tchèque et slovaque dans la conception aérodynamique et la fabrication mécanique est reconnu de manière assez unanime.

Un avion avec une jolie gueule ne peut être que de qualité ...
(est-ce qu'il y avait des sièges éjectables ?)

Oui aero vodochody est toujours vivant