A330 : Version Passagers ; toute la famille

Pour le moment la priorité c'est l'A350XWB et l'A320NEO.
Le reste on verra.

Bonjour à tous

quelques données intéressantes sur les poids des différents composant de l'A330-200

Tout d'abord : le poids "green" le MWE de l'A330-200 est de 108.2 t pour un OEW de 122.9 en config 266 PAx (voir le détail page 101 !)

Et qq autres éléments intéressants, un train principal c'est 4.5 t par côté soit 4% du poids à vide pour une jambe !

voilà

EDIT : le lien

http://data.air.cc/upload/doc/20110312/12cZW314316-E23.pdf?bcsi_scan_5F7808CB20FE6836=inH6L8AhtNJ0TvVGfgzHZvAuUhIjAAAA/R4bBw==&bcsi_scan_filename=12cZW314316-E23.pdf

Vite fait :
Ce qui est intéressant la répartition en poids des différents éléments de l'avion (en % du MEW)

Cellule : 64.8% du poids (fuselage / ailes)
Train : 11.3%
Moteurs : 14.8% y compris pylônes

Chaque pylône pour un A332 ou un A333 pèse 1310 kg ! à voir ce que ça peut donner sur un A320 ?

Plus j'y pense et plus je me rase

Un petit coup à jouer avec l'A330 :

- le remplacement des winglets existants (wing fence d'ailleurs) par des dérivés des sharklets... un petit gain à prévoir, et un nettoyage aero de l'aile
- un nettoyage aero de la cellule
- le remplacement des vieux T700, PW4100 et CF6 par de jolis nouveaux moteurs

A partir de là deux options :

1° Option l'A350-800 sortira bien un jour, mon nouvel A330 n'a pas besoin d'avoir les jambes longues :
Suppression du réservoir de caisson central sur l'A330-200 avec gain de poids et pied de nez à la réglementation sur l'inertage des réservoirs... on reste dans la gamme de 6000 à 6500 NM de distance franchissable

2° Je ne fais plus l'A350-800, non nouvel A330 doit avoir un peu plus de jambes... j'introduit de le réservoir de caisson central sur la variante longue qui va dans la gamme 7000 à 7500 Nm, et la courte dans la gamme 7500 à 8000 Nm

Je rêve ?
Sous quel délai ?
-



Bonne journée

Bon en farfouillant sur le net pour savoir ce qu'airbus pourrait recycler de l'A350Mk 1 d'origine
J'ai trouvé :

http://ww.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2054774#menu102

Keesje From , joined Dec 1969, posts, RR:
Posted Fri Apr 15 2005 08:38:14 your local time (6 years 5 months 5 days 6 hours ago) and read 18335 times:

Alan Pardoe (Airbus) on some A350 design details:


O New landing gear as a platform for growth - either capacity, range or eventually both

O The flight crew rest area below the cockpit and behind the security door.

O Re-engineered aft fuselage allowing extra seats

O Dual Integrated Shipboard Information System displays and a vertical component to the navigation display.

O Improved low-speed aerodynamics using the A380's distinctive "droop nosed slat" are expected to deliver an improved take-off weight for essentially the same wing area.

O Airframe maintenance costs are expected to be at least 15 per cent lower and the company is trying to improve on that figure.

O Like the heavily composite 787, advanced materials will play a big role. The A350 will feature carbon-fibre wing and keel beams with extensive use of lightweight aluminium-lithium in the fuselage shell and cross beams.

O The skin will use larger panels joined by laser welding in the lower fuselage to radically reduce the number of joints, making it more durable and eliminating areas susceptible to corrosion.

O Airbus engineers have decided against extending the use of composites, which will make up about 37 per cent of the plane, into the fuselage shell. "We cannot see how a composite fuselage delivers you the kind of durability that the airlines need," Mr Pardoe said, adding that the metallic skin allowed quicker, simpler repairs.



O New pylons and nacelles have been designed to accept other engine types should manufacturers decide to produce them.

O "Equally we've been working hard to develop a cabin that will certainly be as attractive and, we would like to believe, more attractive than our competitor's offering,"

O We do have ... the benefit of seeing what the other guy has been up to because they were out of the traps ahead of us," Mr Pardoe said. "So we have a very clear target, as always, of doing better."

O Airbus believes its A350-800 version will have about 10 per cent more seat capacity than the equivalent 787 and about 600 nautical miles more range. It has also been working hard to demonstrate lower fuel burn per seat, lower maintenance costs per seat and, ultimately, lower cash costs per seat.

En gras, est-ce qu'on peut estimer que ce sont des choses qui peuvent être introduites avec une version NEO ?

Refaire le nez coûte cher et oblige à tout recertifier donc autant faire un nouvel avion.

Pour les nacelles et pylones c'est plus envisable.

Bonsoir !

Allez si Vincent Lamigeon chez Challenges, rejoint la barque pour re-motoriser les A330 !

http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2011/10/24/airbus-doit-il-lancer-un-a330-neo.html

Un peu tard maintenant ... mais qui sait !
Si un motoriste veut se faire la main !

JPRS

Il n'est jamais trop tard non ?
Si la modernisation de l'A330/340 permet de différer quelques variantes de l'A350, je pense pas seulement au -800 mais également au -900F

Dans un premier temps il y aurait les winglets

Par contre si l'A350 semble bien partie pour être relativement léger, donc...

Salut Poncho ...
Ben, je crois que le PB est que le plus facile et rapide à adapter étair le GEnx2B !
Et il semble peu satisfaisant pour le 748 !
Les moteurs du 787 demanderont une réforme côté Bleed Air et Géné électrique (Mon idée) et j'espère que le Fan "Passe" directement !
Et le TXWB, me paraît bien gros ..., surtout côté Fan !
Donc, que peut on accrocher assez vite sous l'aile du A330, raisonnablement, et dans un délai rapide !
Un GEnx2 comme tel ... disons avec les PIP à venir !
Un TXWB avec le coup de l'entonnoir ??
Sinon une rehausse de la roulette AV serat'elle suffisante pour les 118 pouces du Fan du TXWB ?

JPRS

J'avais regardé pour l'A332F, la gondole redonne une grosse marge pour la garde au sol

Le Genx2 même pas aux specs, reste quand même un moteur de nouvelle génération
Et les le T1000 / genX1 ont tout les deux des prises d'air comprimé.... il ne sont pas complètement bleedless

Oui Poncho !

Ils ont des Bleed trés faibles pour les services du moteur, anti ice etc .... trés insuffisant pour le A330 !
Il faudrait tout revoir sur les moteurs du 787, y compris les excés de générateurs !
Bon, les GEnx2 il donnerait 8-10 % au lieu de 15 ...
Le TXWB ferait bien mieux, mais passe t'il sous l'aile ..; car s'il faut tout refaire, ce n'est pas pour demain !
Fallait y penser il y a 2-3 ans !

JPRS

Bonjour,
En parcourant la présentation d'Airbus à PAS2011 (Investors & analyst breakfast)
Des infos qui m'avaient échappé :

Production qui passe à 9/mois en janvier 2012, puis 10 / mois en avril 2013 !

Bel été indien, et avant le bourget 4 ans de carnet de commande, sachant que l'A330 a connu un beau succès cet été et ce début de printemps

Oui Poncho ...
Sauf que les courbes .... Cdes / Vs Fab semblent maintenant inversées ...
Alors ?

On veut vite en finir avec cette FAL chezAirbus ??
Peu probable vu les applications Militaires et Freighter !
Et l'avion (Et les moteurs) peuvent encore un peu évoluer sur le A330, ... avant de se faire re-dépasser par le ... 767**
**Le jour ou Boeing sera assez content des progrés du GEnx2B, héhé !

Noter que ...

Les Freighters neufs, avec les moteurs d'ancienne génération proposés se vendent moins bien en ce moment !
Pourtant les 787-350 F, ce n'est pas pour demain !
Cherchez l'erreur !
Bel avenir pour le P2F en attendant !

Noter aussi que les Fedex-UPS sont en train de négocier des cdes de freighter neufs par douzaines, autour des capacités des B767-A330 et je suis curieux de voir ce qui sortira du chapeau, je m'attend à ce que Boeing propose le 767 Modernisé (C'est pour cela que ça traîne un peu), alors ... modernisé jusqu'à quel point ?
Type "Tanker" ou mieux motorisé ??

JPRS

En tout cas au bourget les slides d'airbus laissent à penser que la ligne des A330 serait tjs à pleine capa en 2016...

Au passage : 87 commandes brutes au 30 septembre
Il faut rajouter ceux d'air pacific et voir ce qu'il va ressortir du DAE

Ben que les comandes décliment est normal.

Mais vu ce qu'il reste la fermeture de la ligne n'est pas pour demain.

Bonjour à tous

A priori la prod de l'A330 va se poursuivre au moins jusqu'au début de la décennie suivante
Soit encore 8 ans...
Sous quelle forme ?
Avec quelles améliorations ?

A suivre

Bonjour à tous

Pour l'A330
Confirmation :
1) les versions 235 t et 238 t des -300 et -200 sont à poids à vide constant
2) ça donne presque 6000 Nm de distance franchissable pour le -300 à charge typique (il me semble)

Et cerise sur le gateau

Maintenance cost reduction
The A330 Family has recently achieved a further significant maintenance cost improvement due to the optimisation of scheduled maintenance programme intervals. These improvements comprise a 33 percent extension of the 'A-check' interval (from the existing 600 flight hours to 800 FH), as well as a 20 percent extension of the Heavy Maintenance check interval (from 10 to 12 years). The benefits to operators include a reduction in the number of A-checks needed each year, while the new Heavy-check interval will allow operators to synchronise the six-yearly Intermediate-check and 12-yearly Heavy-checks, thus leading to a reduction of one Heavy-check in the aircraft life.

D'après airbus

Bonjour à tous

Pour l'A330
Confirmation :
1) les versions 235 t et 238 t des -300 et -200 sont à poids à vide constant
2) ça donne presque 6000 Nm de distance franchissable pour le -300 à charge typique (il me semble)

Et cerise sur le gateau

Maintenance cost reduction
The A330 Family has recently achieved a further significant maintenance cost improvement due to the optimisation of scheduled maintenance programme intervals. These improvements comprise a 33 percent extension of the 'A-check' interval (from the existing 600 flight hours to 800 FH), as well as a 20 percent extension of the Heavy Maintenance check interval (from 10 to 12 years). The benefits to operators include a reduction in the number of A-checks needed each year, while the new Heavy-check interval will allow operators to synchronise the six-yearly Intermediate-check and 12-yearly Heavy-checks, thus leading to a reduction of one Heavy-check in the aircraft life.

D'après airbus

Bon des sharklets sur les A330 ?
C'est à priori évoqué par Leahy

Le chemin habituel vers la remotorisation pour le A330 ??

La porte ouverte à du boulot sur l'A330 oui

Et tiens

Via Kaminsky Morrow

Airbus looking to raise A330-200 MTOW to 240t, Leahy tells me.

Je pense que ça pourrait être intéressant pour le freighter...

Bonjour,

330 avec des sharklets, c'est bien, MTOW à 240 T c'est aussi bon, ....mais on dirait que le 350 va encore prendre du retard....

Ben, j'ai vu que le "Static" du A350 démarerait en Mars ...
Pas plus en retard qu'annoncé, pour l'instant !

Par contre, vu les ventes trés faibles des 330, en 2011, il est certain qu'il faut faire qq chose pour maintenir la FAL aprés 2015, pour freighters, tankers etc .... !
Et comme le 358 n'emballe personne dans sa forme actuelle ...
Pourquoi pas un 330, amorti, bien placé en prix ... et plus économique en conso !

JPRS

Ce qui m'étonne quand même c'est que l'A330 va continuer à grossir...
Je l'aurais bien vu maigrir pour se positionner sous le 787... mais bon

A voir si l'augmentation de MTOW potentielle est liée à :

1) l'augmentation d'OEW pour l'intégration des sharklets... ce serait étonnant car pour un 767-300ER l'intégration des winglets sur une aile qui n'avait pas d'appendice de bout d'aile coûte 1.4 t d'OEW dont plus de 200 kg de lest (pour correction du CG je pense)
... l'aile de l'A330 dispose déjà de winglets, il s'agit simplement d'en mettre de plus jolis / performant... et on sait que cette aile peut encaisser +250 t vu qu'elle est montée sur l'A340 ... en outre l'avion a des commandes de vol électriques qui permettent d'implémenter des dispositif réduisant la charge sur l'aile... pendant les manoeuvre. Donc pour moi l'augmentation de poids doit être restreinte.

2) au gain en perfo décollage que les winglets vont permettre... Donc à poussée (important pour PW et GE qui sont plafonnés en poussée max... bien plus que RR) et distance de décollage équivalente on peut décoller plus lourd avec les winglets...

3)à une augmentation du MZFW -> à injecter dans l'A332F pour gagner une poignée de t de charge utile.

Au passage l'arrêt de l'A340 permet peut être un dépoussiérage / allègement de l'aile en supprimant toute réminiscence du quad.

Actuellement l'A330 fait 60.4 m d'envergure et il est en code E pour l'ICAO "gate size".
Cette catégorie couvre les avions de 52 à <65 m d'envergure et on y trouve notamment tous les 777 (les LR/-300ER étant en limite de catégorie), tous les A340 aussi... et bien évidemment l'A350 (en limite lui aussi)
Pour mémoire les 747 jusqu'au -400 inclu étaient si je comprends bien aussi dans cette catégorie. le -8 est passé dans la E comme l'A380.

Les limites de cette catégorie "E" pour les emplacement de parking semble être un paramètre important, notamment pour les évolution du 777 ... si l'aile s'allonge il change de catégorie... et boeing resonge aux ailes pliantes

Pour l'A330 il y a un peu de marge...

Intéressant tout ça

A suivre donc

Voilà voilà

Salut Art_way

Pas sûr que ça soit lié

l'A330 est un candidat pour les freighter pour la décennie qui arrive
Il est un candidat pour les tankers aussi...

Il n'est pas cher, fiable, et dispose de techno modernes (en tout cas pas obsolètes.... surtout si l'on considère les commandes de vol électriques...).

Donc pas de raison de le tuer, sur toutes les présentation d'airbus de 2011, il était mentionné une prod jusqu'en 2020 au moins...

Ensuite, c'est un avion qu'airbus peut envisager de délocaliser partiellement sans trop prendre de risque avec des transferts techno -> suivez mon regard : aux US pour les freighter si nécessaire, ou plutôt la chine pour se mettre les chinois dans la poche

Voilà ce que j'en pense
Et il est bien évident que ça n'engage que moi (et encore )

Je pense que c'est juste une amélioration du train et de ses attaches, qui peut permettre d'aller vers 240 Tonnes, vu que l'aile, comme la cellule sert aussi aux A340, nettement plus lourds !
Et il y a même de la marge de portance pour réduire un peu l'aile, mais c'est plus cher ...
Je crois qu'il y a aussi beaucoup de marge pour gagner du poids ... un peu d'Al-Li, c'est peut être juste une question de budget!
Côté moteurs, bof ça ne doit guère poser de PB de demander un peu plus à RR ... ils sont costaud les T700 !

Ne pas oublier le A333 qui va bénéficier de tout ces développements !

A mon avis, ce sont des grandes maneuvres qui commencent, because retard du A350, maintient du 767, et qq part ... le 788 qui n'a pas trop convaincu !
Et avec la claque reçue de la part du 777
J'attend que ça se précise, si Airbus arrive à dégager un peu de temps d'ingénieurs sur le sujet ... j'ai l'impression que les équipes de "Désign" des A320NEO va se libérer assez vite !

JPRS