A330 : Version Passagers ; toute la famille

Pas trop expert dans les aménagements mais toutes ces config A330 et B787 , c'est 8 ou 9 de front en economy ??

9

Rien que pour toi Beo

http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2013/07/19/temp-8d74dfd2f6e9f3edafa0e9800164c34c-107433.html

:d

C'est bien, Vincent Lamigeon de Challenges a lu tout le monde ...
Et il fait une très bonne compil !

Il devrait se référencer chez nous ... ce n'est pas interdit !

Bon,
Ben Sandilands fait qq révélations extraites d'un article de ATW (Subscription only)
Pas repris ailleurs, ça doit relever d'un interwiew "Privé" disons de ATW ?

JL n'a pas fait que basher Boeing, à la remise du 1000 ème A330 à Cathay !

Un A330 short Range lancé en fin d'année, un A350 short range viendrait aussi , OK, depuis cinq ans qu'on en parle !
Toujours sans moteur nouveau le A330 short range, et avec la même aile  ... hum !

A lire, Ben Sandilands, souvent bien renseigné sur Crickey  !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/07/20/airbus-waves-gauntlet-over-regional-a330/

Beochien a écrit:Bon,
Ben Sandilands fait qq révélations extraites d'un article de ATW (Subscription only)
Pas repris ailleurs, ça doit relever d'un interwiew "Privé" disons de ATW ?

JL n'a pas fait que basher Boeing, à la remise du 1000 ème A330 à Cathay !

Un A330 short Range lancé en fin d'année, un A350 short range viendrait aussi , OK, depuis cinq ans qu'on en parle !
Toujours sans moteur nouveau le A330 short range, et avec la même aile  ... hum !

A lire, Ben Sandilands, souvent bien renseigné sur Crickey  !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/07/20/airbus-waves-gauntlet-over-regional-a330/

 Béo je pense que le néo pour l'a330 est très probable car il ont du mal à vendre l'a350-800 et une remise à niveau de l'a330 pourrait concurrencer sérieusement le 787 .
Cela permettrait  à airbus de faire évoluer l'a350 en hauteur vers un a350-1xxx.

Ben, Pascal ..
C'est ce que beaucoup voient .... espérons qu'Airbus en cache un maximum, et sorte avec de bonnes surprises en fin d'année !

Mais sans un moteur prêt, sauf peut être si une étude et de la RD sont restés secrets ...
- Ce sont au moins 3-4 ans côté moteurs, pour de l'existant et déjà un peu dépassé (T1000- GEnx 2B)
J'ajoute, que je ne vois pas Airbus compter seulement sur GE ... c'est trop dangereux politiquement, ils sont bien placés, GE, sur les B787, et on sait ce que signifie chez eux "Protéger son investissement"

- 4-5 ans pour un T1000 au niveau technique du "Ten"

- Et au moins 5-6 ans pour un gros GTF !

Note : La série du TXWB, est bien trop lourde pour servir décemment a un  A330 régional, surtout un peu allégé , il est déjà trop lourd pour le A358 !
Voir Si RR peut faire qq chose ... comme gagner 1 tonne par moteur ... hum !


Et comme P&W ne peut rester plus longtemps à l'écart des marchés des gros moteurs, ils n'attendront peut être pas 10 ou 12 ans la venue d'un nouvel avion, pour essayer de se lancer avec un gros GTF, je compte un peu là dessus, après qu'ils aient été éjectés par Boeing du B777-XX !
Ils ont besoin d'une revanche P&W

Et j'ajoute qu'Airbus ne peut se permettre un flop, si les B787 finissent par marcher bien un jour ... et ça viendra !

A suivre, à mon avis JL va lâcher les infos petit à petit !
Mais la com de Ben Sandilands, fait penser que le plan est prêt ... Cathay client de lancement ??

JPRS

aller je me mouille on parle de l'A330-200

Galley des A310 (4 WC à l'arrière de la porte 4) et /ou WC en soute + galley en soute
Poids réduit (suppression du réservoir central)
Winglets
Remplacement des T700 par des T500, vu que c'est le même poids (peut être un peu moins), le même diamètre... moins de poussée (mais 60 000 lbs quand même on doit pouvoir aller au delà des 200t de MTOW
Là tu capitalise à la fois sur la conso spécifique plus basse (3-5%) et sur un moteur plus petit mieux optimisé
Je précise je suis à jeun

Les autres motoristes, je ne sais pas comment ils font ...
Et peut être un gain sur le bruit (un point faible de ce vénérable avion)

Tiens

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-makes-trent-500-deal-with-rolls-royce-4805/

The Trent 500 is a 250kN (56,000lb)-thrust derivative of the Trent 700 (Airbus A330) and 800 (Boeing 777) engines with reduced fan diameter and a new, low-pressure turbine. Fuel consumption is claimed to be 7.7% lower than that of the Trent 700, with growth potential to 275kN.

Si tu voulais me faire rire ... c'est réussi Poncho ! 
Le PR du moment, 1997, hum ça ne manque pas de sel  avec du recul     !

Et on sait comment ça c'est terminé sur les A345-6 !
Le T500 a déjà fait une victime (Co-resposable au moins avec les kg de structure  )
Coeur trop gros, donc une vraie fausse dilution, trop lourd etc ... un bricolage vite fait et peu coûteux de RR , en somme ... et qui n'a jamais fait les écos annoncées !
Ca devrait suffire pour calmer Airbus sur le sujet !

Sans parler de la gigantesque rigolade chez Boeing si Airbus re-sert un T500 !
Ce serait gagné, même sans réagir et juste en laissant faire Airbus !

J'ouvre quand même, pour mémoire !

The Trent 500 is a 250kN (56,000lb)-thrust derivative of the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Trent 700.html]Trent 700[/url] ([url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A330.html]Airbus A330[/url]) and 800 (Boeing 777) engines with reduced fan diameter and a new, low-pressure turbine. Fuel consumption is claimed to be 7.7% lower than that of the Trent 700(**), with growth potential to 275kN.
Range of the 313-seat A340-500 is 15,355km (8,300nm), while that of the 378-seat [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A340-600.html]A340-600[/url] is 13,500km.
An Airbus source says that the R-R option provided "the best global package for our customers in terms of price and performance". The consortium claims that direct operating costs per seat of the A340-600 will be 10% lower than those of the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A340-300.html]A340-300[/url], and around 3% below those of the Boeing 777-300X.


**Par moteur installé, où par livre de poussée (TSFC)  
Et les B777 avec des GE-90-115, sont finalement sortis avec un avantage de 12-15% sur les A345-6, dont au moins 10% attribuable à la consommation !

Ben tant mieux si tu rigoles bien ce matin
L'avantage du T500 sur le T700 est probablement quand même de 3-4% mini, moteur existant, nacelle existante (et plus moderne que l'actuelle T700), pylone titane, je suis sur que l'ensemble est moins lourd

275 kN ISA+15°c (et des versions 260 kN avec de grosses perfo hot et hight...)
Perso, mes deux seules questions sont :

1) est ce qu'on peut encore fabriquer le T500
2) c'est facile comment de le certifier ETOPS cette machine

L'idée étant de faire un A330 a pas cher, et de soutenir la valeur résiduelle au démantèlement des A340-500/600

Et à la fin Poncho aura peut être raison, car comment s'appelle un T700 détaré sinon un T500 ...
Et avec les A345-6 qui vont se bousculer à la casse, le marché ne manquera pas de pièces détachées !  
Espérons quand même que RR invente un autre nom !

Et pour les Etops, la parole "Régional" peut vouloir dire qu'ils s'en foutent chez Airbus, peut être même pas TATL le projet !

Bon, Keesje souligne chez Leeham que monter sur une nouvelle version de A330, un moteur vieux de 25-30 ans à l'EIS (20 ans pour le T-500), n'est peut être pas la meilleure idée, en ces temps de progrès accélérés des moteurs !

10-12 % de conso sont en jeux !

Allez à suivre !

L'A330 est un avion en alu dont on peut facilement transférer la techno. Airbus n'aura probablement pas de scrupule par exemple à donner du boulot aux chinois sur cet avion quand la chaine d'appro classique sera saturée par les A350 / A320 ...

J'ai dans l'idée que le système T500 est plus léger que le système T700 ... (à priori à l'origine un T500 est 240 kg plus léger qu'un T700 de 1995)

Potentiel pour l'A330 de devenir la dacia du ciel

Et chez Wikip English ... le dry weigt du T500 est très légèrement supérieur au T700, 50 kg !
Avec un tx de compression un peu supérieur, effectivement pas de dé-tarage en OPR !
C'est bien comme tu dis un scale down (Vite fait) de T800 !
Et même pas de contre rotation !

Le GEnx 1B est juste 1 tonne plus lourd (850 Kg, pour le 2B )
Et le T1000 dans les mêmes eaux ....
Mais on n'est plus dans les mêmes OPR !

Va pour la Dacia !

Mais gare, je suis bien d'accord, personne ne peut se permettre de sortir un avion bruyant, surtout en range réduit, et fréquences accrues , surtout maintenant !

Donc des dilutions , un BPR en dessous de 10, c'est quasi suicidaire côté bruit !
Alors ou sera le miracle .... ??

Attention pour les poids moteurs, sur le certficat de type EASA par exemple le T500 c'est moteur seul, alors que le T700 c'est moteur + démarreur + reverse

Bon, pour l'instant, je prend Wikip, pour faire vite, c'est évidemment moins sûr ... l'auteur et la MAJ peut différer d'un moteur à l'autre !
Mais est ce que l'EASA prend bien en compte les évolutions de poids ...

Il n'en reste pas moins que plus je tourne en rond sur le PB, plus j'ai l'impression que seuls les moteurs du B787,  peuvent apporter des solutions en conso comme en bruit, pour un A330 re-vampé, bien sûr, si Airbus fait qq chose !

Des A340-600 il doit aussi y avoir sur étagère la cloison arrière composite à incorporer et quelques autres trucs en composite qui doivent pouvoir se faire à moindre coût probablement

Là on part sur un A330 différent de l'actuel

Tout doit être sur la table, depuis qq mois chez Airbus ...
Ca me rappelle les mois qui ont précédé le lancement du NEO (Moins la guerre des motoristes étrangement absents)

Je crois qu'il y a un tel potentiel commercial autour d'un bicouloir short haul où même medium, en gros, entre 3000 et 4500 nmn on verra, que même avec la plus radine des config, à 5-700  millions, disons, Airbus peut en vendre 2-300, avec ses T700 !

Ou même des T500 pourquoi pas Poncho, avec au moins une sérieuse MAJ car RR n'a vraiment pas fait grand chose dessus !
Car dé-tarer des T700, déjà bien bas en pression  peut s'avérer assez cata, et même mauvais  côté anti pollution  !
Probablement un nouveau ventilo en plastoc à prévoir pour gagner 300 kg par moteur et qq décibels .. et qq tweaks pour une version Bi du T500 !
Évidemment, ce sera pour les plus longs parcours, une conso 10% au dessus d'un moteur moderne et en un peu plus bruyant !  

Maintenant, si on parle NEO, aile, train arrangés et tout un programme de weight Ripoux associé, ça peut passer les 3 milliards !
Et pour moi, le potentiel peut atteindre les 1000 avions !

A suivre, j'ai l'impression qu'Airbus a attendu les premiers essais du A350 pour savoir où ils allaient, et en profiter pour extrapoler un max du côté du A358 !

Airbus, Ils auront certainement de bonnes estimations pour le développement des A350, dés Octobre !

Donc la possibilité de viser au plus juste, côté charges de RD , et côté segmentation !

Le grand mystère reste le moteur ... et comme rien ne fuit (Comme pour le NEO) ... on peut effectivement se demander s'il y a eu consultation et/ou une mise en concurrence !
Peut être une affaire très exclusive entre RR et Airbus ... hum !

Donc, patience pour encore qq mois!

JPRS

Pense Ryan Air

Et sur la FAA j'ai trouvé ça

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/f414c831abaeb06f86257495006121d5/$FILE/E00066NE.pdf

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/d69e8a472455be9286257495006282e5/$FILE/E39NE.pdf

Nu un T500 est 42 kg plus léger qu'un T700
Avec les inverseurs et quelques autres babioles le gain monte à 259 kg... tu finis sans pb à 300 kg par moteur ... et hop

Sinon un T500 consomme -8.5% au ralenti qu'un T768 (oui je sais ça sert à rien ... si si il doit pousser moins fort et donc moins user les freins :d)

En montée un T768 c'est 2.43 kg/s pour 300 kN et un T556 c'est 1.83 kg/s pour 264 kN (soit 15% de conso en moins ramenée à la poussée) par contre ça ne préjuge pas des poussées réelles affichées en montée, vu que c'est forfaitairement 85% de la poussée décollage

Merci Poncho !

Oui, c'est très proche , mais pour des P très différentes et des taux de dilution qui passent de 5,5 à 7,5 où un peu plus, sans en retirer un grand bénéfice !
Reste à voir ce que RR peut apporter maintenant, normes, pollution, bruit, conso, Etop's si nécessaire !
L'éventail est large ... et je suis certain que Airbus n'accepterait pas un T500 des années2000 dans l'état !
Certainement une certification à refaire ... toujours possible pour à partir de 2017, et la FAL des A330 est pleine jusqu'à 2016 au moins !

Quant à Ryanair ... beuh !  
Il faudra que de MOL ou JL, l'un d'entre eux quitte son poste !  
Pour les revoir avec Airbus !

Le Trent500 a subit des évolutions similaires au T700 (ou presque) EP -1% de conso, EP+ -0.5%

Moins que le T700, mais c'est normal vu que la techno est plus récente...

Alors?

Trop loin du compte le T500, pour équiper, dans son état actuel, et sérieusement un A330 NG disons pour 2017-18 !
Juste mon idée, après le cheminement de cette matinée !

Certainement impossible sans re-certification, (Voir le côté légal aussi) donc un bon paquet de modifs, déjà pour les NOX, les Db, les Etop's et l'infinité de drop insert possibles pour gagner 3-4 points de SFC  !
Il ne resterait que le nom au T500 !
Alors entre un T500 Frankentrent, où un T1000 Ten, avec CR, lui,  Downsizé, et Bleed-airizé sais pas trop    

Si Airbus et / ou RR ne veulent rien faire, côté $$$ qu'ils gardent donc le T700, lui il est certifié A330, et présent worldwide !
Ça fera un A330 T700 dragster de 220 tonnes dés 2016 !
Utile pour les pistes courtes typiques des MC etc ...
Le reste, c'est du papier, des réservoirs, et qq aménagements !

JPRS

En A330 "regional" je vois bien ce genre de config :

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&rurl=translate.google.com&sl=auto&tl=fr&u=http://dk.airshoppen.com/vaelg-plads-ombord.aspx&usg=ALkJrhjBLUsjAY4XgknJDn-uSIj681LAEQ

C'est à dire Eco+ 7 de front@35in : 49 places. Eco 9 de front 33in :274 places, 7WC donc 5 en soute, et 1 à chaque extremité ... = 323 PAX

http://www.ainonline.com/aviation-news/2013-07-22/airbus-maps-out-future-a330

Bon :

Airbus essaie d'accélérer la sortie de la version 242 t

The 242-ton variant introduces an A330-300 center wing fuel tank to increase range over 235-ton examples by up to 500 nm (to an overall 6,100 nm) and by some 350 nm for 238-ton A330-200s flying with full passenger loads. Assisted by changes such as more aerodynamic flap-track fairings, more efficient inboard slats and offset by limited structural reinforcement, the new variant would permit long westbound flights from southeast Asia to Europe or New York-Tokyo.

Leahy confirmed to AIN that Airbus is “definitely trying to bring the [242-ton] aircraft forward.” Previously, Airbus has talked of mid-2015 service entry. Leahy said delivery could occur by the end of the second quarter. If Airbus aims to complete manufacture before June 2015, final assembly would have to start by around the end of next year.

A330 production runs at 10 per month; plans call for the higher-gross-weight variant to roll off the line at one a month. Airbus said it carries the capacity then to increase production incrementally by one a month to reach “Rate 10” within ten months.

Donc Q2 2015 plutôt que mi 2015 (nota: l'A350XWB devait voler mi 2013, il a volé fin Q2 2013 )

Accordingly, Airbus now is considering a new variant—possibly to operate at a maximum takeoff weight of about 207 metric tons—to provide a “network solution” for operators by providing higher capacity “at their cost base.” Airbus would seek certification at lower weight and engine thrust, thereby generating lower acquisition, engine, maintenance and en route navigation costs, said Leahy.

Bon la version régionale va être simple au final.... juste du papier ? et 207 t

207 Tonnes !, c'est le chiffre à retenir !
C'est le B787-3 qui n'est pas sorti ... au fait il devait peser combien ?? hum !
Vraiment léger, ce sera donc un "Régional"  peut être tout juste "Transcon"
Même MOL n'en voudrait pas !
Avec des T700, peut être sous les 60 000lbs en plus, ce serait pour quand au fait ... à ce niveau, 2016 est très possible !
Beuh ... JL doit avoir des clients qui le pressent vraiment, pour sortir cet avion de niche !

Bon, si les MTOW en baisse et le dérating de T700 fait baisser les coûts d'acquisition, d' un A330 régional , je veux bien, mais alors qui subventionne , si  tout coûte le même prix, et consomme quasi autant ??

Non 207 t ça reste encore une belle valeur, tu comptes 6 t de fioul à l'heure maxi, là tu pars à MZFW avec 33 t de fioul, soit 2500 Nm ... certes ... et avec 44 t de CU (440 PAX), tu pars avec avec environ 40 t de fioul, soit 3000-3500 Nm
Oups tu as raison ça fait des jambes courtes... (mais bon 440 PAx ça pèse quand même), le même avion configuré avec "seulement 400 PAX" va forcément plus loin...
Nota : l'hypothèse est ce les 207 t c'est pour l'A330-300

Ben, 332 où 333, ils évitent soigneusement de préciser, chez Airbus, je ne crois pas trop à plus de 400 pax dans la réalité !
Pour moi, ça tourne autour d'un client (où 2-3 maintenant que c'est presque lancé) qui le veulent absolument cet avion , et il doivent être importants pour Airbus  !

Par contre le MTOW papier est important en EU et US où les poids (MTOW) sont fortement taxés ... pas si sûr en Orient et en Asie !

Donc low MTOW "Papier"et dérating moteur simple, restent pour moi surtout du cinéma réglementaire, qui n'économise quasi rien sauf pour les taxes ... suffirait de changer les règles pour tout remettre en cause, et dans un ordre plus logique ces avions n'existeraient pas, sous une forme aussi simplifiée du moins  !

Beurk, ça me rappelle nos taxes automobiles quand les gangsters taxateurs, couraient après les turbos, les diesels, les rotatifs Wenkel, en se prenant les pieds dans le tapis à chaque foi  !

Il doit bien y avoir un intérêt c'est sur !