Crash 737 max 8 Lion Air

Poncho (Admin) a écrit:Tu dis que l'élévateur pitot est spécifique au MAX ?

Je le découvre au fil de cet accident Lion Air ...

D'ailleurs force est de constater que nous ne sommes pas les seuls puisque les exploitants paraissent eux aussi méconnaitre ces nouveautés par manque de documentation.

Ce qui me fait modifier ma réponse à Yan concernant la protection de l'enveloppe de vol puisque le B737 MAX serait équipé d'une protection basse vitesse ... 

Et si c'était une tueuse qui aurait envoyé à trépas le Lion Air ?...

https://www.wsj.com/articles/boeing-withheld-information-on-737-model-according-to-safety-experts-and-others-1542082575?redirect=amp#click=https://t.co/Ho0IW4ECw5

Ben c'est elle, je pense qu'on ne peut plus en douter... 

Le max est manifestement allé au delà des possibilités de la cellule du 737...

Bon, ben ...

J'ai réussi à le lire seulement ici ...
Bien long et bien complet.
J'en copie un bout avant qu'ils ne changent d'avis 

https://www.bloombergquint.com/business/pilots-weren-t-told-about-boeing-737-feature-suspected-in-crash#gs.CKXI1Zg


When the system senses the plane is close to losing lift on the wings, it automatically commands a lowering of the nose to counteract the risk. However, the chief sensor used to predict a loss of lift -- known as an angle-of-attack vane -- was malfunctioning on the Lion Air flight. It essentially tricked the system into ordering a sharp dive.
Pilots are drilled on how to cut power to the so-called trim system if the plane starts to dive or climb on its own, but that procedure was never linked directly to a malfunctioning angle-of-attack sensor in training or the documentation.
“At the present time, we have found no instances of AOA anomalies with our 737 Max 8 aircraft,” the APA bulletin said, referring to angle of attack as AOA. “That is positive news, but it is no assurance that the system will not fail.”
Because the system is only designed to operate in rare conditions while pilots are manually flying, “pilots should never see” the system in operation, according to the Southwest memo. As a result, Boeing chose not to include a description of it in the extensive manuals it prepared for the Max models, said the memo.
That reasoning doesn’t make sense, said Roger Cox, a retired investigator with the U.S. National Transportation Safety Board and a former airline pilot. Flight crews have a right to be concerned that details about the new system weren’t included in manuals and the short training courses they were required to take before flying the upgraded 737, Cox said.
“I would be pretty pissed” about not being told, he said. “This is important systems information that pilots should know about.”

Merci Beochien.
Maintenant on sait.

Le point positif est que le constructeur Boeing est au travail pour remédier à cette gravissime "anomalie" ...
Bien différent de l'accident de l'AF447 où, bientôt une décennie plus tard rien n'a été modifié sur l'avion.

Pour AF447 c'est pas vrai au sens strict. Probablement pas idéal néanmoins

Pour Boeing, ce qui est différent c'est que ça a été escamoté pour répondre à une promesse commerciale de passage du NG au MAX sans simu.. (a priori ça n'existe pas encore les simu pour MAX ?). Je ne dis pas que l'intention était mauvaise, mais que l'analyse des risques pour cette décision n'a pas été couronnée de succès.

Poncho (Admin) a écrit:Pour AF447 c'est pas vrai au sens strict.

Ah bon ?... Qu'est-ce donc qui n'est pas vrai ?

eolien a écrit:

Yan a écrit:Les 737NG et MAX disposent ils d'un quelconque mode de protection de l'enveloppe de vol empêchant les cabrages/piqués excessifs et intempestifs ?!...

Pas de protections sur les actions sur commandes de vol, mais des alarmes graduées : vitesse, Stick Shaker, STALL

De ce que je crois savoir, la "philosophie avionique" chez Boeing est de laisser l'équipage maître du pilotage avec des interventions modérées des automatismes, censés être moins entreprenants que sur les familles A320/A330/340/380, mais de le prévenir des situations inusuelles dans lesquelles se trouve leur avion par un système d'alertes...

La différence essentielle est que les B737 et 787 ont les mêmes moyens dans toutes les lois de pilotage, Normal et Alternate, alors que Airbus n'en a pas prévu en Alternate Law 2.

Je réponds à la phrase mise en gras qui me paraît biaiser la réalité. Ne serait-il pas plus juste de dire que la famille A320 (et les autres Airbus récents) ont une protection de l'enveloppe de vol en mode normal, contrairement au 737 qui n'en a pas (comme le confirme ton paragraphe précédent) ?

Oui, Philidor, ta formulation est correcte.
Correcte puisque les avions répondent à deux règlements différents.

• Boeing répond à la règle de base sur la Stabilité Longitudinale qui doit être Positive.(CS25.173)
• Airbus n'y répondant pas car en Stabilité Neutre, une dérogation (Conditions Spéciales) accepte le principe de Stabilité Neutre sous réserve de protections de l'enveloppe de vol.

Donc :
Boeing répond à la certification en toutes lois de pilotage (Normale ou Alternate) puisque toujours en Stabilité Positive.
Airbus ne répond pas aux Conditions Spéciales en Alternate Law 2 alors que dans cette loi il est bel et bien en Stabilité Neutre.


Donc la question qui devrait être posée s'il y a un jour un procès serait :
• La certification ne concerne-t-elle que l'avion en loi normale ou concerne-t-elle l'avion en toutes circonstances ?

La question touche le constructeur et l'EASA et la DGAC.
Je plains les juges ...

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'une stabilité "positive" a mené un B737 Mzax 8 avec 180 + pax au bain.
Et que la stabilité "Neutre" a emmené 238 personnes de F447, au fond de l'Atlantique.

Il serait temps de trouver une vraie formule, qui rende la main aux pilotes, avec un minimum d'infos, quand l'instrumentation se couche ...

Beochien a écrit:Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'une stabilité "positive" a mené un B737 Mzax 8 avec 180 + pax au bain.

Voyons, la stabilité positive existe depuis la nuit des temps de l'Aviation. Du Bébé Jodel au 787 ...

Ce qui a été fatal au B 737 de Lion Air, c'est un système rajouté dans un certain secret sur le système de Trim du B737 MAX ... peut-être même du - 8. Un système qui se voulait de sécurité mais dont le malfonctionnement à fait se crasher l'avion, les pilotes qui ne savaient pas que ce système équipait leur avion n'ayant pas pu éviter l'accident.
Posé sur la table par la FAA, le NTSB et Boeing le constructeur devra y apporter rapidement une solution pérenne autre qu'une procédure équipage.

Quant à l'AF447 ce n'est pas que l'absence de protection qui a entrainé la catastrophe, mais un faisceau d'évènements qui ont concouru à l'accident.

cet article,
que je n'ai pas eu le temps de lire

http://aviationweek.com/commercial-aviation/pilots-unaware-737-max-s-automatic-stall-prevention-system

Youpi

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

As designed ...

Eolien, le pitot sur la dérive il sert à quoi ?

J'ai trouvé

Pour le retour de force
http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf
Page 8
Ca existe déjà sur NG

Mon sentiment est que ces nouveaux 737, NG et MAX, bien que à commandes de vol par câbles font figure de banc d'essai pour des systèmes novateurs chez Boeing, car non présents par exemple sur le B777 à commandes électro-électroniques.

Ainsi, le STS et ce hélas devenu célèbre MCAS, passé de l'ombre à la lumière par le crash du Lion Air, où l'on voit des impulsions automatisées venir mouvoir les gouvernes en tangage sans action des pilotes.

Ce système sensé apporter plus de sécurité en minimisant les risques de décrochages est devenu tueur par un dysfonctionnement à ce jour inexpliqué.

Certes Boeing planche sur le problème sous le regard de l'autorité, mais le risque est présent, le pilote le doigt sur le Trim CutOut switch ...

Ce MCAS peut-il être désactivé ? Ce serait plus prudent.

eolien a écrit:Ce MCAS peut-il être désactivé ? Ce serait plus prudent.

Pas sûr du tout, il existe certainement pour de bonnes raisons, et son absence pourrait entraîner d'autres problèmes ...

Philidor a écrit:

eolien a écrit:Ce MCAS peut-il être désactivé ? Ce serait plus prudent.

Pas sûr du tout, il existe certainement pour de bonnes raisons,

Protection contre le décrochage ... proche du concept Airbus : un signal à piquer ... mais que le pilote peut surpasser d'un geste cohérent avec la situation ...

et son absence pourrait entraîner d'autres problèmes ...

retour aux Alarmes STALL et Stick Shaker ...

MCAS : pour annuler l'action à piquer le pilote doit utiliser le Trim Manuel.

L'enquête dira si les pilotes du Lion Air ont - ou non - tenté d'utiliser par action réflexe le Trim Switch du volant ... ce qui aurait été d'une simple logique naturelle puisque ignorant le pourquoi du comment de ce MCAS.

C'est d'ailleurs étonnant puisque le Trim Switch du volant suffit à arrêter le déroulement de Trim ... d'où le geste réflexe ...

Bonjour les gars,

Les échanges deviennent de plus en plus riches et instructifs dan l'analyse des infos de l'enquête!!...J'aurais aimé avoir quelques précisions supplémentaires sur certaines infos traitées, car j'ai des notions de pilotage virtuel fort probablement incomplètes par rapport aux véritables pros du domaine dont je présume qu'Eolien fait partie:

Je reviens tout d'abord sur les différences de conceptions Airbus/Boeing des systèmes de contrôle d'attitude de l'avion, et par là même de protection de l'enveloppe de vol chez Airbus:

Eolien a écrit:La différence essentielle est que les B737 et 787 ont les mêmes moyens dans toutes les lois de pilotage, Normal et Alternate, alors que Airbus n'en a pas prévu en Alternate Law 2.

Donc l'informatique de bord sur 737NG et MAX garde tout de même la main sur le contrôle des axes d'évolution de l'avion(tangage, roulis, lacet) même en pilotage manuel, les notions de Loi Normal et même Alternate se retrouvant comme sur les A320? Ya des limitations d'actions à cabrer/piquer en manuel, mais lorsque le PA rencontre un conflit entre les données transmises par les capteurs externes de l'avion en incidence ou vitesse, et les paramètres intégrés par les pilotes, et qu'il fait des corrections pour cadrer avec les demandes de l'équipage, les lois de protection cabrage/piqué se "rappellent-elles" à ses bons souvenirs pour qu'il n'y ait pas de conséquences brutales ou démesurées de ses actions ?

Eolien a écrit:
   Comment se fait-il qu'en vario positif la portance du PHR ne soit pas perturbée par les courants turbulents du bord de fuite de l'aile Suspect ?!...

Les forces aérodynamiques appliquées à l'avion sont les mêmes en palier, montée et descente (sauf le rapport Portance / Masse selon montée ou descente)
Donc, en montée (vario-positif), l'effet aérodynamique sur la gouverne est sensiblement le même qu'en palier ou descente. Là où les choses évoluent, c'est lorsque l'angle d'incidence augmente avec apparition de flux d'air perturbés.

Pourrais-tu s'il te plaît m'expliciter un peu plus ces explications en référence au jeu PHR/bord de fuite de l'aile induisant des courants turbulents dans l'espace les séparant, en particulier lorsque tu m'affirmes que "en montée (vario-positif), l'effet aérodynamique sur la gouverne est sensiblement le même qu'en palier ou descente"   ?
Et déjà, les turbulences au bord de fuite de l'aile sont-elles plus importantes à ses extrémités extérieures(du côté des winglets) qu'à la partie intérieure(volets internes de courbure)?

Eolien a écrit:Il faut aller vers des très basses vitesses pour le ressentir (essais en vol). Dans le cadre d'une exploitation normale, c'est transparent.

Tu fais allusion à la VMU utilisée par les équipages d'essais avec des décollages hyper-cabrés faisant frotter le cul de l'avion au sol? N'est-elle utilisée qu'au sol lors des phases tests ou est-elle aussi possible en vol, mais avec de très hauts risques de départs en vrilles?

Eolien a écrit:• Boeing répond à la règle de base sur la Stabilité Longitudinale qui doit être Positive.(CS25.173)
• Airbus n'y répondant pas car en Stabilité Neutre, une dérogation (Conditions Spéciales) accepte le principe de Stabilité Neutre sous réserve de protections de l'enveloppe de vol.

Donc :
Boeing répond à la certification en toutes lois de pilotage (Normale ou Alternate) puisque toujours en Stabilité Positive.
Airbus ne répond pas aux Conditions Spéciales en Alternate Law 2 alors que dans cette loi il est bel et bien en Stabilité Neutre.

Donc la question qui devrait être posée s'il y a un jour un procès serait :
• La certification ne concerne-t-elle que l'avion en loi normale ou concerne-t-elle l'avion en toutes circonstances ?

Quelle est la différence entre les notions de stabilité longitudinale neutre ou positive pour les aficionados lambdas ?!...

Je m'arrête là pour casser la croute et ne pas trop saturer mes lecteurs!!...

Yan, je n'ai pas de réponses pour les questions qui sortent de l'exploitation normale et sont plus du domaine de la théorie d'aérodynamiciens ou des essais en vol.

Donc, pour ce qui est des flux d'air entre bord de fuite de l'aile et les gouvernes de profondeur, je ne peux en dire que du bien, n'ayant jamais ressenti de bizarreries de ce côté-là, sur Airbus comme sur Boeing.
Le seul avion "limite" sur lequel j'ai volé étant le Super Guppy : hors sujet.

Yan
l'informatique de bord sur 737NG et MAX garde tout de même la main sur le contrôle des axes d'évolution de l'avion(tangage, roulis, lacet) même en pilotage manuel, les notions de Loi Normal et même Alternate se retrouvant comme sur les A320?

Non, les 737 sont à commandes par câbles. Sauf :
Les spoilers via des calculateurs et, le monde vient de le découvrir, le PHR en pilotage manuel et via le TRIM lors d'incidences scabreuses.
Si ce MCAS s'active le pilote peut l'éliminer par action sur le Trim Manuel.

Yan :

Quelle est la différence entre les notions de stabilité longitudinale neutre ou positive pour les aficionados lambdas  ?!...

C'est très important :

• Stabilité positive : si la vitesse diminue l'avion doit piquer du nez. Il accélère alors naturellement jusqu'à récupérer sa vitesse initiale, vitesse d'équilibre, nommée Trim Speed.
Si le pilote veut conserver sa trajectoire, il doit tirer sur sa commande de profondeur.
Plus la vitesse diminue, plus il tire, dans un effort musculaire croissant jusqu'à devenir dissuasif. (retour d'effort)

• Stabilité neutre : si la vitesse diminue, sans toucher à la commande de profondeur, Sidestick au neutre, les calculateurs orientent le PHR à cabrer pour maintenir la trajectoire.
Plus la vitesse diminue, plus le système cabre, cabre, jusqu'au décrochage.
Formule non acceptable en regard de la règle.
Dérogation : acceptable si une protection fait piquer du nez l'avion avant le décrochage.
Protection présente sur A330 en Normal Law , en Alternate Law 1 mais pas en Alternat Law 2. (AF447)
Présente sur A320 en Normal Law mais pas en Alternate Law ...

Pour plaisanter, le pilote va derrière boire un café, la vitesse diminue, l'Airbus se cabre, se cabre jusqu'à décrocher ... en Alternate me direz-vous !

J'avais toujours pensé que les câbles étaient au moins partiellement relayés par de l'hydro A et B, sur des avions de 30-40 mètres 
Ben, pas tellement sur le B737, c'est noté 

Vu que l'on en a parlé ici ...

Pour l'Embraer 190, au Portugal, ce sont les Ailerons qui répondaient entre le n'importe quoi et à l'envers 
Heavy G qq part, en plus. Ils ont vu leur fin, les 3 pilotes et 3 ingés à bord.
Terribles moments ...

Après une maintenance, ça ressemble presque à des cdes inversées, ou un défaut de connecteurs (Bien possibles chez Lion Air)

https://www.flightglobal.com/news/articles/e190-upset-inquiry-details-pilots-battle-to-regain-453628/

Beochien a écrit:J'avais toujours pensé que les câbles étaient au moins partiellement relayés par de l'hydro A et B, sur des avions de 30-40 mètres 
Ben, pas tellement sur le B737, c'est noté 

Au vu de la photo de Beochien, si j'étais l'exploitant de ce 737, j'aurais quelques soucis à l'égard de la corrosion et des pièces non protégées.
En associant électronique et mécanique à câbles ancien style, il me semble que Boeing réunit les inconvénients des deux.

Vu la vétusté de la photo de Beochien je pense que Vector est le mieux placé pour nous dire de quelle relique du cimetière de Victorville est tiré ce cliché  ? 

https://goo.gl/images/4Jh31Z

Google images ... je n'en sais pas plus, je voulais vérifier s'il y a câbles et poulies jusque dans la queue du B737, c'est tout 

Câbles et poulies, notamment pour la gouverne de profondeur.
Le PHR, c’est à vérifier puisque animé par le Trim.

Oui Beo, mais je ne vois pas l'intérêt de câbles et de poulies partiels. Normalement des tuyauteries et un servoactuator ça devrait faire l'affaire.
Dans le cas du NG/Max, ça ressemble beaucoup à un replâtrage à coût minimum, mais c'est vrai que tu combine les inconvénients des deux technologies. Si tu y ajoutes l'informatique et tu as une excellente probabilité de pannes indétectables du cockpit.

Pour Yan,
Il n'y a normalement pas d'interaction entre le sillage du bord de fuite de l'aile et le plan fixe horizontal, car l'air est dévié vers le bas par le phénomène de portance (déflexion). Par contre aux grands angles, le sillage de l'aile s'élargit et peut "déventer" le PHR. C'est ce qui rend le décrochage particulièrement irrécupérable sur les avions à empennage en T. C'est d'ailleurs le même phénomène qui causait l'inversion (perçue) de la commande de profondeur au passage en régime supersonique, la solution étant de changer l'incidence du PHR (découverte par Chuck Yeager).